HelBin ongelmia

Vs: HelBin ongelma = markkinaosuuskilpailun ongelma

SD202 sanoi:

Tanskandoggeista on edelleenkin 10 vuotta myöhemmin liikenteessä Pääkaupunkiseudulla Linjebussilla...ei kun Connexilla...ei kun siis Veolialla.

Klikkaa laajentaaksesi...

...ei kun Concordialla, hihihi
Niinpä

Vs: HelBin ongelma = markkinaosuuskilpailun ongelma

SD202 sanoi:

Tanskandoggeista on edelleenkin 10 vuotta myöhemmin liikenteessä Pääkaupunkiseudulla Linjebussilla...ei kun Connexilla...ei kun siis Veolialla.

Klikkaa laajentaaksesi...

tähän voisi kerrankin joku asioista päättävä tarttua, eilen puuttui kaikki roskikset (tarkistin asian kun alkoi vi*uttamaan tulikuuma bussi jossa kaikki luukut kiinni), takapenkin edessä oleve levy kokonaan joten olisi voinut istualtaan pudota ovisyvennykseen ja muutenkin oli penkit sellaisessa kunnossa että...

Vs: HelBin ongelma = markkinaosuuskilpailun ongelma

ARTAI sanoi:

Kun kaupunkiomistajan intressissä on ollut tien tasoittaminen mm. Concordialle Myllypuron varikkotilojen vuokrauksen muodossa hyvin edullisesti

Klikkaa laajentaaksesi...

Lieneekö tarkoitus antaa kenttä vähitellen yksityisille kilpailijoille ja ajaa tappiollinen HelB alas. Vai kaupungin politiikka muuten vain tempoilevaa joukkoliikenneasioissa?

Kauppalehtikin uutisoi asiasta. Paperisessa lehdessä on myös joukkoliikennelautakunnan jäsen Pentti Hirvikankaan haastattelu, jossa Hirvikangas vaatii pelin viheltämistä poikki.

kuukanko sanoi:

Kauppalehtikin uutisoi asiasta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kauppalehden uutista ei pääse maksamatta tai tilaamatta lukemaan, mutta myös HS referoi uutisen.

Sininen bussi häiriköi seutuliikenteessä

Tässä tämä Kauppalehden juttu. Pituutensa takia ilman lainauspohjaa.

"Sininen bussi häiriköi seutuliikenteessä

Helsingin Bussiliikenteen tappioputki jo yli 40 miljoonaa euroa


Pääkaupunkiseudun paikallisliikenteessä ajetaan Pohjoismaiden heikkokuntoisimmalla ja epäsiisteimmillä busseilla.
Kaluston tasosta ja palveluista joudutaan tinkimään ja ajamattomien vuorojen määrä kasvaa. Seutuliikennettä hoitavat bussiyhtiöt ovat toimineet vuosikausia tappiolla, vaikka Concordia sai viime vuonna aikaan ensimmäisen positiivisen tilinpäätöksen.
Tappioiden syynä on, että Helsingin kaupungin omistama Helsingin Bussiliikenne (HB) polkee tarjoushintoja.
Vuosina 2001-2007 Bussiliikenteen ja sen edeltäjän HKL-Bussiliikenteen tappio on ollut kirjanpidon mukaan 26,9 miljoonaa euroa. Jos tulosta rasitetaan kaupungin pääomalainan koroilla ja kaupungin hoitamilla lisäeläkemaksuilla, tappiot kasvavat 41,7 miljoonaan euroon
Tappiotahti on kiihtynyt, ja tänä vuonna miinusta odotetaan syntyvän 6,4 miljoonaa euroa. Selvitystila on vältetty kikkailuilla ja kaupungin tuilla.
Kovaa peliä

Bussiliikenteen siniset bussit hallitsevat Helsingin katukuvaa. Sillä on ensi vuodenvaihteesta lähtien kolmen neljäsosan markkinaosuus Helsingin kaupungin alueella. Lopun jakavat kansainvälinen Concordia ja VR-yhtymän Pohjolan Liikenne.
Seutuliikenteessä Bussiliikenne on markkinajohtaja yli 41 prosentin osuudella. Concordialla on liki 32, toisella kansainvälisellä bussifirmalla Veolialla runsaat 16 ja Pohjolan Liikenteellä liki 7 prosenttia linjoista.
Helsingin kaupungin liikennelaitos ja YTV kilpailuttavat reittejä tarjouskilpailuilla. Hinnat asettaa käytännössä Bussiliikenne. Tänä vuonna sen tarjoushinnat ovat olleet 4-30 prosenttia kilpailijoita halvempia.
Bussiliikenteen reittien palvelutaso on todettu niin huonoksi, ettei yhtiö ole saanut viiden vuoden sopimusajan jälkeen kahden vuoden optioita käyttöönsä. Reitit on kilpailutettu uudelleen, mutta usein voittaja on ollut silti Bussiliikenne.
Kilpailijoiden mukaan tarjoukset on tehty tarkoituksella tappiollisiksi. Kaupungille tulee ilmeisesti halvemmaksi kattaa Bussiliikenteen tappiot kuin antaa liikennöinti kilpailijoille. Tämä nostaisi bussilippujen hintoja ja linjojen subventointia.
Muitakin keinoja

Markkinajohtajan asemaa on pönkitetty muillakin tavoin.
Kilpailevia tarjouksia on hylätty muun muassa siksi, ettei bussien käytäväleveys yhdellä kohtaa täytä HKL:n vaatimuksia. EU:n säännöt eivät tällaista rajoitetta tunne.
HKL suosii edelleen Bussiliikenteen kaasubusseja vedoten vuosikymmenen vanhaan ohjeeseen. Dieselbussit ovat käytännössä yhtä puhtaita. Kaasubusseja kilpailijoiden ei kannata hankki, koska tankkauspaikka on Bussiliikenteen varikolla Ruskeasuolla.
HB omistaa varikosta vain osan ja Helsingin kaupunki enemmistön. Kaupunki maksoi 2006 varikon kunnostuksesta 26 miljoonaa euroa, kun kustannukset olivat 32 miljoonaa euroa.
Valitukset tuloksettomia

HKL:n toimista jätettiin valitus Kilpailuvirastolle jo vuonna 1998. Virasto teki viime vuoden lopulla viimein päätöksen, joka oli kielteinen eli vapautti HKL:n ja sen seuraajat.
Yhdeksän vuoden käsittelyaikaa on Kauppalehden tietojen mukaan ihmetelty kansainvälisten bussikonsernien pääkonttoreita myöten.
Helsingin Bussiliikenne aloitti 2005, kun HKL-Bussiliikenne ja STA yhdistettiin. Kaupungin silloinen johto uskoi vahvasti synergiaetuihin ja siihen, että kolmessa vuodessa yhtiö saadaan kannattavaksi. Tätä autettiin lähes 16 miljoonaan euron korottamalla pääomalainalla. HB:llä on poliittisesti nimitetty hallitus, jota johtaa kokoomuksen Ilkka J Kari.
Toimitusjohtaja vaihdettiin viime huhtikuussa, kun Tero Anttilan sijalle astui Juha Hakavuori.

Veijo Sahiluoma
veijo.sahiluoma@kauppalehti.fi
+358-10-665 101



Kun kilpailu Helsingin bussiliikenteestä käynnistyi, hintasodan aloitti toinen Helsingin
kaupungin bussiyhtiöistä, STA.
Helsingin kaupungin liikennelautakunnassa bussiliikenteen kehitystä on seurannut 32
vuotta Hakaniemen Autokoulun toimitusjohtaja Pentti Hirvikangas, joka toimi ensin
sitoutumattomana ja myöhemmin Kokoomuksen kaupunginvaltuutettuna 1977–89.
– Muistan kuinka STA pudotti hintoja kilpailun alussa noin 30 prosentilla. Se ei ollut
kovin harkittua, Hirvikangas sanoo. Nykyistä tilannetta Hirvikangas pitää suoranaisena skandaalina ja Helsingin kaupungin
häpeänä.

– Helsingin Bussiliikenteen palvelu on romahtanut. Valituksia tulee runsaasti ja samaa tahtia kasvaa ajamattomien bussivuorojen määrä.
Kustannusrakenne on liian raskas saneeraustenkin jälkeen ja siksi toiminta on jatkuvasti 2–4 miljoonaa euroa tappiollista,
Hirvikangas sanoo.

Hirvikangas muistuttaa, että Helsingin kaupunki teki päätöksen, että kolmessa vuodessa
2005–2007 Helsingin Bussiliikenteen olisi noustava nollatulokseen. Näin ei ole tapahtunut.

– Kuinka kauan kaupunki katsoo tällaista toimintaa ja paikallisen bussiliikenteen kurjaa
tilannetta? Nyt Bussiliikenteen tappioita subventoimalla Helsingin veronmaksajat tukevat
YTV-alueella muiden eli espoolaisten ja vantaalaisten bussimatkustamista, Hirvikangas
sanoo."
HKL:n on tilaajana Hirvikankaan mukaan varmistettava, että tilattu liikenne toteutuu
ja palvelu on hyvää.

Hesari julkaisi uuden aihetta liippaavan jutun.

Paperilehdessä juttu on vähän pidempänä ja siinä HelBin hallituksen puheenjohtaja Ilkka J. Kari kertoo, että yritys esittelee syksyllä suunnitelman kannattavuuden parantamisesta. HelBin hallitus on kieltänyt tappiollisten tarjousten jättämisen. Toimittajan kysyessä, seuraako siitä hintojen nousu tai HelBin toiminnan supistuminen, Kari vastaa myöntävästi.

kuukanko sanoi:

Hesari julkaisi uuden aihetta liippaavan jutun.

Klikkaa laajentaaksesi...

Herättää vähän ristiriitaisia ajatuksia.

HS:n jutussa on aika vahvana henki siitä, että kilpailutus on pahasta, ja HelB vaan pahentaa sitä huonolla laadulla. Jukaistu tilasto ajamatta jääneistä vuoroista näyttää kuitenkin siltä, että HelB on yhtä huono kuin kilpailijansakin. Ja Vantaan 61:tä ajavalla yrityksellä on vaikeuksia, vaikka ei olekaan HelB. Toisaalta jutun ydin alussa on öljyn hinnan nousu ja siitä seuraavat vaikeudet. Öljyn hinta, HelBin tarjousstrategiat ja joukkoliikenteen ostojen kilpailuttaminen eivät kuitenkaan ole suoraan toisistaan mitenkään riippuvaisia.

Jutussa sanotaan HelBin tukevan naapureidensa joukkoliikennettä. Tappion teon sanotaan olevan kestämätöntä Helsingille, jonka omasta liikenteestä valtaosan hoitaa HelB. Helsingille on kuitenkin yhdentekevää, maksaako se tappioita HelBille vai kattaako se samalla summalla kunnallisen liikennelaitoksen kustannuksia. Hallintomalli ei muuta sitä, että kaupunki joutuu maksamaa bussiliikenteen kaikki kulut kumminkin.

Kilpailutuksen etu tässä tilanteessa on se, että jos sekin osa Helsingin bussiliikenteestä, jota HelB ei aja on tappiollista, ne tappiot maksaa joku muu kuin helsinkiläinen veronmaksaja.

Toinen kilpailutuksen etu on, että se pitää kustannustasoa alhaalla. Se voi pitää sitä liiankin alhaalla, mikä voi johtaa siihen, että tuotannon laatutaso on alhaisempi kuin toivottu. Mutta tuotannon laatutaso voi olla yhtä huono korkeammin kustannuksin ilman kilpailua, jos ei tarvitse kiinnittää huomiota toiminnan tehokkuuteen.

Öljyn hinta ei ole HelBin eikä kilpailutuksen syy. Kolme vuotta sitten RaideYVA:n yhteydessä vähäteltiin sitä, että 25 vuotta eteenpäin luotaavassa selvityksessä ei oletettu ollenkaan öljyn hinnan nousevan. Vuonna 2006 tehydssä kannattavuusraportissa oli arvioitu bussiliikenteen 30 %:n kustannusnousu tehdyn tarkastelun tulokseen. Se paransi huomattavasti ratikkavaihtoehtojen tulosta, minkä vuoksi asian korostaminen ei ehkä ollut tarkoituksenmukaista. Eniten öljyn hinta nostaa autoilun kustannuksia, mutta sitä vaikutusta ei oltu laskettu lainkaan. Vaikka se olisi ollut metronkin eduksi.

HKL on usean vuoden todistellut, että bussiliikenne on edullisempaa kuin raitioliikenne, vaikka HKL omin tilastoin näyttää, miten raitioliikenne kattaa kulunsa ja bussiliikenne ei. Todistelu on perustunut liikennöintikorvauksiin eli kilpailutettujen sopimusten hintatasoon. Sattuuhan se mukavasti, että tappiolla pyörivän bussiliikenteen kanssa voi todistella raitioliikennettä huonoksi.

Antero

Antero Alku sanoi:

Ja Vantaan 61:tä ajavalla yrityksellä on vaikeuksia, vaikka ei olekaan HelB.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eikös jutussa kerrottu v61:n vaikeus ole aikataulun kireys kesäisin? Sehän on ihan YTV:n aiheuttama ongelma eikä siihen ole liikennöitsijällä osaa eikä arpaa. Liikennöitsijä tosin joutuu kärsimään siitä, koska esim. myöhästymisistä aiheutuvat ylityöt jäävät liikennöitsijän maksettavaksi.

Antero Alku sanoi:

Helsingille on kuitenkin yhdentekevää, maksaako se tappioita HelBille vai kattaako se samalla summalla kunnallisen liikennelaitoksen kustannuksia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Paitsi sitten, jos HelB toimii tehottomasti. Silloin HelBin tuottama tappio on suurempi kuin mitä liikennelaitoksen kustannukset lisääntyisivät, jos se joutuisi maksamaan liikenteestä käyvän hinnan tehokkaasti toimivalle yritykselle.

Jos yritykselle sallitaan tappion tuottaminen, tulee riski, että tuottavuus kärsii. Mitäs väliä tuottavuudella sitten enää on, jos tappioilla ei ole mitään väliä.

kuukanko sanoi:

Jos yritykselle sallitaan tappion tuottaminen, tulee riski, että tuottavuus kärsii. Mitäs väliä tuottavuudella sitten enää on, jos tappioilla ei ole mitään väliä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on aivan totta - ellei omistaja vaadi edes tappion minimointia.

Mutta aivan sama on tilanne liikennelaitoksen kanssa. Sekin tuottaa tappiota joka tapauksessa, joten jos tappioon suhtaudutaan samalla tavalla kuin yritysmuotoisen liikennelaitoksen tappioon, lopputulos on sama.

HelBin tehokkuutta suhteessa muiden liikennöitsijöiden antamiin tarjouksiin voi verrata sillä, että HelBin tappio lisätään HelBin tekemien liikennöintisopimusten hintoihin ja verrataan näitä lisättyjä hintoja muiden sopimusten hintoihin. Tässä ei kuitenkaan välttämättä verrata tehokkuutta tai tuottavuutta, koska emme ehkä tiedä, mikä on vertailtavien yritysten tulos eli ovatko niiden sopimukset tappiollisia vai ei. Jos nekin julkaisevat tappiollisia tilinpäätöksiä, niiden kanssa pitää toimia samalla tavoin ja lisätä tappio sopimushintoihin. En tiedä, onko tällaista vertailua tehty.

Se, mitä olen yrittänyt kuitenkin sanoa on, että tappiollisilla sopimuksilla HKL ohjailee HelBin kautta markkinoita, ja mahdollisesti omaksi edukseen. Jos näin on, HelBin tappiollisuus on omistajan näkökulmasta taloudellisesti tarkoituksenmukaista. Viime kädessähän on kysymys vain siitä, millä konstilla HKL:n ostama bussiliikenne saadaan ostetuksi parhaalla tavalla. Näyttää siltä, että parhaana tapana pidetään ensisijaisesti halvinta hintaa. Mutta voi sen niinkin sanoa, että tavoite on saada vaadittu laatutaso halvimpaan hintaan.

Antero

Uutisointi jatkuu, hetki sitten Helsingin Sanomat julkaisi uutisen, jonka lainaan kokonaisena tähän.

Helsingin Sanomat sanoi:

Helsingin Bussiliikenteen taloutta uhkaa romahdus kahden vuoden kuluessa

Poliitikot ja virkamiehet pitävät syvissä talousvaikeuksissa painivan Helsingin Bussiliikenteen tilannetta kestämättömänä. Päivittäinen toiminta kyetään vielä hoitamaan, mutta pitemmän päälle yhtiöltä loppuvat rahat.
"Helsingin Bussiliikenteellä on taseessaan vielä 15,6 miljoonaa euroa pelivaraa. Sillä voidaan mennä jonkin aikaa eteenpäin, mutta ei se loputtomiin riitä", Helsingin kaupungin rahoitusjohtaja Tapio Korhonen sanoo.

Kuluvalle vuodelle yhtiö on kirjannut noin 6 miljoonaa euroa miinusta. Mikäli tappiota kertyy nykyiseen tahtiin, olisi pelivaraa kahden vuoden liikennöintiin.
Tähän arvioon Korhonen ei suoraan ota kantaa. Hän kuitenkin toteaa, että Helsingin Bussiliikennettä (Helb) on kehotettu ripeästi tekemään selvää siitä, mitä se aikoo tehdä taloudellisen tilanteensa kohentamiseksi.
"Kaupunginhallitus edellyttää, että selvitys tulee syksyyn mennessä."
Helsingin Bussiliikenne on 2000-luvulla tehnyt noin 40 miljoonan euron tappiot.

Sen sijaan Helsingin kaupunginjohtaja Jussi Pajunen (kok) katsoo, että Helbillä on kaksi vuotta armonaikaa.
"Ellei puolentoista tai kahden vuoden tähtäyksellä tehdä mitään, on yhtiön talous kriittisessä tilassa", Pajunen sanoo.
Vielä Pajunen ei kuitenkaan ole valmis harkitsemaan yhtiöstä luopumista. Hänen käsityksensä mukaan Helbin taloudessa on tehostamisen varaa, joten parempaan tulokseen pyrkiminen on aivan realistista.
Kaupunginjohtajan mukaan bussiliikennealan hinnoille on tärkeää, että Helb pysyy markkinoilla.
"Markkinat eivät itsestään toimi. Jos kaupunki ei ole mukana kilpailussa, on vaara että hintataso nousee."

Yhtiön tilannetta on tukaloittanut alakanttiin viritetty kilpailustrategia. Kilpailijoiden mukaan kuluvana keväänä järjestetyllä kierroksella Helb houkutteli tilaajia peräti 5–30 prosenttia muita alemmilla hinnoilla.
Toimitusjohtaja Matti Lahdenrannan mukaan HKL on jo pitkään kehottanut yhtiöitä välttämään kannattamattomien tarjouksien tekemistä.
"Me olemme viestittäneet markkinoille, että liiketoiminnan pitää olla kannattavaa. Olemme esittäneet, että tarjouksia tulisi pikemminkin nostaa, vaikka se ei suoraan meidän etujemme mukaista olekaan", Lahdenranta sanoo.
"Siitä huolimatta tarjoukset ovat menneet aivan päinvastaiseen suuntaan."

Tuore Helbin toimitusjohtaja Juha Hakavuori on samoilla linjoilla.
"Alhainen hinnoittelu on ollut koko bussiliikennealan ongelma. Nyt meidän pitää kiinnittää huomiota omaan hinnoitteluumme, että voimme pitää sopimuksista kiinni ja samalla jättää riittävät katteet yritykselle."
Helsingin joukkoliikennelautakunnan puheenjohtaja Jessica Karhu (vihr) sanoo, että Helbin tappiokierre olisi pitänyt katkaista jo aiemmin.
"Ajattelin jo kaksi vuotta sitten, että tällä tavalla ei voi jatkua. Tämän pitäisi kuitenkin olla järkevää liiketoimintaa. Kaupunginvaltuusto kuitenkin päättää siitä, pannanko tähän vielä lisää rahaa."

Klikkaa laajentaaksesi...

Sekä Pekka Sauri että Jussi Pajunen kumpikin sanovat, että on Helsingin kaupungin etu omistaa bussiyhtiö, jottei se joudu isojen kansainvälisten firmojen vietäväksi ja vedätettäväksi.

Mikäs tilanne on esimerkiksi Tukholmassa? Siellä kunnan joukkoliikenneorganisaatio AB Storstockholms Lokaltrafik kilpailuttaa ja tilaa liikenteen liikennöitsijöiltä. Siellähän on joukkoliikenne kilpailutettua raideliikennettä myöten ja tie ainakin ajoittain on ollut hieman kivikkoinen.

Mutta yhtäkaikki siellä on bussiliikenteessä tätä nykyä neljä suurta toimijaa, joista kaksi ovat samoja kuin pääkaupunkiseudulla Helsingin alueellakin. Veolia ja Concordia Bus (siellä toiminimellä Swebus) ovat jo vaikuttaneet pitkään ja käsittääkseni Arriva on juuri rantautunut myös Tukholman seudulle (oliko Märstan alueelle?). Muualla Ruotsissa ja Tanskassa Arrivahan on ollut jo pitkään "leikeissä mukana".
Mutta suuri osuus Tukholman alueen bussiliikenteestä on Busslink-yhtiöllä, jonka omistussuhde on mielenkiintoinen: 70 prosenttia siitä omistaa ranskalainen joukkoliikennealan suuryritys Keolis ja loput 30 prosenttia omistaa AB Storstockholms Lokaltrafik eli joukkoliikenteen suunnittelu- ja tilaajaorganisaatio Tukholman läänissä. Näin kaupungilla pysyvät "langat käsissään" myös joukkoliikenteen tuottamiseen, eikä pääse syntymään tilannetta, että se olisi täysin ulkona niistä kuvioista, mutta liikenteen varsinaisesta hoidosta ja tuottamisesta vastaa joukkoliikenteen ammattilaisyritys, jolla on kansainvälisesti ison yrityksen pääoma takanaan.

Olisiko tuollaisesta omistajamallista apua Helbin ongelmiin? Yhteistyötä ja -omistusta jonkin muun alan toimijan kanssa? Vähennetään kaupungin omistusta, mutta säilytetään vähemmistöosuus?

Jokatapauksessa taitaa Helbillä olla melkoinen rationalisointi edessä, mutta Helsingin seudun bussiliikenteen toimivuus on keinolla tai toisella turvattava, sillä raideliikenteen laajenemisen myötäkin bussiliikenne säilyy vastaisuudessa tärkeimpänä perusjoukkoliikennemuotona. Liikenteen laadun ja muumuassa kaluston kunnon kohottamiselle on tehtävä jotain; sekä asiakkaiden että alan ammattilaisten vuoksi.

Antero Alku on tuonut viesteissään esiin huomionarvoiset seikat, miksi kaupunkiomistaja pitää kiinni omasta yhtiöstään.

Yhtiön tappiollinenkin tulos omistajalle saattaa näet olla hyvin positiivinen siinä mielessä, että maksetaanko kohonneina liikennöintikorvauksista vieläkin enemmän vai pidetäänkö hinnat siedettävällä tasolla halvemmilla tarjouksilla, mikä pakottaa muutkin tahot pidättäytymään riistohinnoittelusta .
Näin muutkin ovat edullisen joukkoliikenteen kustantajina Helsingin Bussiliikenne oy:n ja sen kuljettajien lisäksi.

Alleviivattu tarkoittaa Helbin kuljettajille ALT/AKT työehtosopimuksesta poiketen maksamaa huomattavasti pienempää palkkaa.
Vuodessa 3500 - 5500 euroa riippuen kuljettajan työaikamuodosta Helsingin Bussiliikenne oy:ssä.

Yksi on kuitenkin varmaa; Helsingin Bussiliikenne oy ei omalla hinnoittelullaan pakottanut
Concordia Bus Finland oy tekemään tämän vuoden alusta aloittamansa metron liityntäliikenteestä -3,8 %:a edeltävää hintatasoa halvempaa tarjousta.
Arto Aijala,
Helsingin Bussiliikenne oy:n AKT:n järjestäytynyt linja-autonkuljettaja

Ehkä se pienempi palkka sitten näkyy työn jäljessäkin. Eilen todistin tapausta, jossa linjan 75 vaunu jätti toistakymmentä matkustajaa Puistolan asemalta ottamatta kyytiin. Lähtölaiturissa oli muita busseja, joten vain nokkelimmat matkustajat älysivät mennä oudosta paikasta kyytiin. Laituri vapautui noin 15 sekuntia linjan 75 menon jälkeen.

Voisi kyllä kuljettaja harkita alan vaihtoa, jos oikeasti minuutin myöhästyminen ottaa noin koville. Jos joskus olen joutunut itse samalla tavalla lähtemään oudosta paikasta, olen kyllä noussut valtaistuimeltani ja käynyt pysäkillä kertomassa, etten pääse tähän ja lähden tuolta.

Eipä tämä nyt yhteen firmaan liity. Tuntuu vaan turhalta välillä itse miettiä työssään monenlaisia asiakaspalveluseikkoja, kun sitten ammattitoverit vesittävät ihmeellisillä tempauksillaan koko homman. Nyt siis kyse ei ollut mistään pikkujutusta, vaan siitä, ettei päätepysäkiltä päässyt auton kyytiin.