Viestiketju: HelBin ongelmia

Rappari on hauskaa luettavaa. Siellä sanotaan esimerkiksi näin: "Työryhmä toteaa, että HelB on vastaava kaupungin kokonaan omistama yhtiö, joka toimii täysin markkinoilla ja saa kaiken tulonsa omasta toiminnastaan, sekä kantaa itse tappionsa." Minä luulin, että kaupunki on kaatanut sinne miljoonakaupalla rahaa tappioita kattaakseen ja konkurssin välttääkseen. Luulin ilmeisesti väärin.

Esitys on yhtä huumoripitoinen. Toteutuessaan se merkitsisi sitä, että HelB:n tappiot rahoitetaan raitio- ja metroliikenteen voitoista. Jälkimmäisissä liikennemuodoissa HKL:llä on monopoliasema pitkälle tulevaisuuteen, joten HSL on pakotettu ostamaan ko. liikennemuodot sellaisella hinnalla, johon HKL voi leipoa sisään haluamansa määrän bussiliikenteen kustannuksia. Koska metro kruununjalokivenä nauttii erityissuojelusta, merkinnee tämä jatkossa raitioliikenteeseen kohdistettavien kustannusten jyrkkää nousua.

HSL on jo parhaansa mukaan pyrkinyt säästämään raitioliikenteestä niin paljon kuin sen hallitus suinkin suostuu kumileimaamaan. Jatkossa tahti kiihtynee siten, että nyt tehtävä ratkaisu jää kovin lyhytnäköiseksi: kun raitioliikennettä ei enää ole, ei sen kontolle voi enää sälyttää bussienkaan kustannuksia.

Edelleen kannatan sellaista ratkaisumallia, jossa hankitaan Hebuliin yksi laskutaitoinen tarjousten tekijä. Tämä sitten kikkailee jokaiseen tarjouskilpailuun sellaisen tarjouksen, joka pitää kilpailijoiden hintatason kurissa mutta ei koskaan ole kaikkein alin. Pikku hiljaa Hebulista tulee pöytälaatikkofirma, jossa ei istu muita kuin tämä tarjousten laatija. Paras Hebuli on sellainen, jolla ei ole ensimmäistäkään bussia.

Mihin se tilanne muuttuu, jos Helb sulautetaan osaksi HKL:ää, että kaupunki kattaa edelleen tappiot ja tukee näin myös muiden paikkakuntien joukkoliikennettä? (ainiin, minun kuuluisi ajatella että olemme kaikki jotain yhtä ja suurempaa)

Eikös vanhoina hyvinä aikoina HKL-Bussiliikenne ollut ihan rehellisesti voittoa tavoittelematon yritys? Homma kaatui siihen että HKL osallistui seudullisiin kilpailutuksiin jolloin alkoi sataa valituksia juurikin siitä, että Helsingin kaupunki takaa sen, että Vantaallakin ajetaan sopimuksilla joihin muilla ei järkevästi ole varaa. Homma huipentui siihen, että yritysmuotoa muutettiin niin että yrityksen pitää tehdä voittoa, kaksi tappiollista yhdistettiin ja vanhat huonot sopimukset jäivät elämään..

Alunalkaen tämä olisi ehkä pitänyt tehdä niin, että olisi päätetty ajaa alas HKL-bussiliikenne sitä mukaa kun sopimukset päättyvät ja alkaa tarjoamaan Sta:n valmiilla oy pohjalla kannattavia tarjouksia.

Eikös vuoden päästä pääty viimeinen tietoisesti alakanttiin tarjottu sopimus? h51, 52, 72 jne? Ehkä aikaa voisi antaa vielä sinne asti ja katsoa miten homma kehittyy sitten, kun varsinaiset tappiotarjoukset päättyvät (paitsi 550)

Alunperin kirjoittanut Nak

Alunalkaen tämä olisi ehkä pitänyt tehdä niin, että olisi päätetty ajaa alas HKL-bussiliikenne sitä mukaa kun sopimukset päättyvät ja alkaa tarjoamaan Sta:n valmiilla oy pohjalla kannattavia tarjouksia.

HKL:n bussiliikenne yhdistettiin, alkoi kun Tämä pyhälehmä Suomen Turistiauto OY täytyi pelastaa. Tästä fuusiosta alkoi koko Helbin alamäki. Tämä prosessi on ollut aivan oma tarinansa ja hyvin kiemurainen huijaus.

Alunperin kirjoittanut Koala

Mä en kyllä tajua miksi sellaisen firman jolla ei ole aikomustakaan ajaa metriäkään tarjoukset pitäisivät hintatasoa mitenkään kurissa? Miksi kilpailijat uhraisivat ajatustakaan sille minkä hintaisen tarjouksen tekee yhtiö jolla ei ole rahkeita ajaa metriäkään? Eihän tällaisen yhtiön kanssa voitaisi tehdä sopimusta jos se voittaisi=ihan sama mitä se tarjoaa? Vai mitä mä nyt en ymmärrä?

Kyllähän ne pitää hintatasoa kurissa, sillä jos muut tarjoavat korkeammalla hinnalla, niin sitten Hebuli voittaa. Ja silloin sen on tietysti pakko ajaa, eihän sitä voi välttää. Tavoitteena kuitenkin pitää olla se, että jätetty tarjous on aina toiseksi halvin. Eihän tavoitteisiin aina päästä, mutta ideaalitilanteessa näin. Vaikeaa tässä toki on se, ettei tuollaisia tavoitteita voi sanoa julkisesti ääneen.

Alunperin kirjoittanut Nak

Mihin se tilanne muuttuu, jos Helb sulautetaan osaksi HKL:ää, että kaupunki kattaa edelleen tappiot ja tukee näin myös muiden paikkakuntien joukkoliikennettä? (ainiin, minun kuuluisi ajatella että olemme kaikki jotain yhtä ja suurempaa)

Hyvin tiivistetty.

Alunperin kirjoittanut elakevaari

HKL:n bussiliikenne yhdistettiin, alkoi kun Tämä pyhälehmä Suomen Turistiauto OY täytyi pelastaa. Tästä fuusiosta alkoi koko Helbin alamäki. Tämä prosessi on ollut aivan oma tarinansa ja hyvin kiemurainen huijaus.

Tällainen käsitys mullakin on. STA:ta ei saanut päästää konkurssiin, vaan se oli pelastettava hinnalla millä hyvänsä. Sitä hintaa me nyt sitten maksamme ensin Hebulin tappioina ja jatkossa mahdollisena raitioliikenteen alasajona.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Edelleen kannatan sellaista ratkaisumallia, jossa hankitaan Hebuliin yksi laskutaitoinen tarjousten tekijä. Tämä sitten kikkailee jokaiseen tarjouskilpailuun sellaisen tarjouksen, joka pitää kilpailijoiden hintatason kurissa mutta ei koskaan ole kaikkein alin. Pikku hiljaa Hebulista tulee pöytälaatikkofirma, jossa ei istu muita kuin tämä tarjousten laatija. Paras Hebuli on sellainen, jolla ei ole ensimmäistäkään bussia.

HSL:n 11.12 ratkaisemassa tarjouskilpailussa Helb voitti V30,V35 ja 36x-sarjan linjat, hintojen noustessa 8%, koko kierroksen hintojen nousu oli reilu 6%. Onko tämä sitä hintojen polkemista?

http://www.saunalahti.fi/sisaarim/yh...en_etusivu.htm Tuosta kun luette niin huomaatte että myös nykyisen Nobinan edeltäjät ovat lähtöisin HML:stä eli nykyisestä Helbistä... On hiukan monimutkaisempi kuvio...

Kuten eri lähteistä on voitu lukea, HML ja STA elivät Helsingin kaupungin omistamina yhtiöinä ritirinnan kuitenkin kahdeksan vuotta (1973 - 81). Pientä enteilyä yhtiöiden yhdistämisestä päästiin näkemään talvella 1978 - 79, kun tuolloin hankitut Volvo B58-60 / Wiima -kaupunkiautot maalattiin koko hankintaerä jo alunperinkin Suomen Turistiauto Oy:n väreihin, myös Maaseutuliikenteen puolelle nimetyt yksilöt. Vuonna 1981 tosiaan raskaasti tappiollinen kokonaisuus yhdistettiin Suomen Turistiauto Oy:ksi.

Jo tätä ennen HKL:n ja HML-STA:n linjoja oli siirrelty edestakaisin. Helsingin linja 63 siirtyi kesken kauden lokakuussa 1975 HKL:lta HML:lle ja linja 46 vastaavalla tavoin HKL:lta Turistiautolle vuoden 1976 alkupuolella. HML-STA oli menettänyt liikennettä Vantaan suunnalla rautateiden lähiliikenteen kehittämistoimenpiteiden (esim. Martinlaakson rata) seurauksena. Korvaavaa liikennettä haettiin Helsingin sisältä. Linja 63 ehti siirtyä vielä uudelleen liikennelaitokselle ja sen jälkeen taas Turistiautolle. Munkkivuoren linja 35 oli ollut pitkään Turistiauton hallussa, kunnes 1980-luvulla päätyi liikennelaitokselle (ja liitettiin aika pian linjaan 18).

Metron tulo ja STA:n varikon muutto Pakilasta Ruskeasuolle aikaansaivat melkoisia liikennöitsijämuutoksia. STA:n painopiste siirtyi yksiselitteisesti lännemmäksi, Oy Liikenne Ab:n taas koillisemmaksi. Metron syöttöliikenne liukui pienellä siirtymäajalla käytännössä kokonaan HKL:lle. Myöhemmin 1980-luvulla STA:lla oli HML:n ajoilta perintönä idän / koillisen suunnalla oikeastaan enää linjat 72 ja 79V. Vielä 1980-luvun alussa HML hoiti lähes kaikkia 70-alkuisia linjoja, ei kuitenkaan esim. linjoja (ml. eri versiot) 75, 77, eikä 78. Jossain vaiheessa linja 72A siirtyi HKL:lta Turistiautolle.

Myöhemmin HKL ja STA vaihtoivat linjoja keskenään myös sen takia, että 1980-luvun käsityksen mukaan HKL:n ei ollut sopivaa liikennöidä naapurikuntiin esim. pidennettäessä joitakin linjoja seutulinjoiksi, kuten h34 -> 502. HKL sai hyvityksenä (34:n ja 34A:n menettämisestä) STA:n osuuksia h52:lta, jonka pääliikennöitsijä tuossa vaiheessa kuitenkin oli Tammelundin Liikenne Oy. HKL:lle tuli h52:lle lisää liikennettä mm. siinä vaiheessa, kun Tammelund sai vuoron h23:lta. Tämä taas liittyi siihen, kun Tammelund hankki matalalattiakalustoa hyvin aikaisessa vaiheessa, itse asiassa ensimmäisenä Suomessa. Esteetön yhteys haluttiin ymmärrettävästi Invalidisäätiölle.

Alunperin kirjoittanut keitai

Tuollaisen firmanhan voi perustaa kuka vaan jlf:n lukija joka osaa laskea, ei siihen tarvitse hebulin osallistumista välttämättä. Riskinä toki että osan kilpailuista saattaa voittaa ja sit on keksittävä se bussi ja bussikuski jostain

Näinhän se periaatteessa on. Mutta haluaako kukaan ottaa sitä riskiä? Kun (aiottu) hyöty tulee kaupungille, niin soisi kaupungin myös tekevän "likaiset" työt. Nähtävästi myöskään se tarjousten laskeminen ei ihan helppoa ole, kun tietää, miten WL:lle kävi ja miten Hebulille olisi käynyt jo kauan sitten, ellei kaupunki kantaisi sinne rahaa sisään ovista ja ikkunoista.