Viestiketju: Bussi-Jokeri

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Vähän tuntuu siltä, että HSL ainakin sortuu. Kaiken pitäisi sopia samaan muottiin. Se pysäkkiaikataulumalli, joka sopii YTV:n peltopysäkille, jota käyttää päivässä parikymmentä bussivuoroa, kukin eri linjatunnuksella, ei sovi Lasipalatsin ratikkapysäkille alkuunkaan, mutta niin vaan ratikkapysäkkien aikataulutkin yyteeveemäistyivät.

Tästä olen antanut palautettakin. Takaisin tuli bumerangina vastaus että fonttikokoa suurennetaan seuraavalla kierroksella. Millä ohjelmistolla nuo pysäkkiaikataulut muuten tehdään? Jollain erikseen HSL:lle suunnitellulla?

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Kohta saavat veikkolalaiset "nauttia" pitkästä moottoritiematkasta samanlaisella matalalattiabussilla, jolla 17-linja ajaa tyhjänä Viiskulmasta Krunaan.

MAN-katuri tai VDL:n ruohonleikkuri käytännöllistä sosialismia edustavilla penkeillään linjalla 345 Rinnekotiin, pituus 30 km, on jo vähän rivoa. HSL:n pitäisi vaatia pehmeät penkit korkeilla selkänojilla, päivän Hesari, hattuhylly, verhot ja istuinkohtainen valaistus tällaisilla linjoilla, vaikka kk-lippu maksaisikin euron kuussa enemmän tämän seurauksena.

Alunperin kirjoittanut Knightrider

Et kai sinä (ja HSL) sorru yleistämiseen? Eli muka linjalla, jolla keskimääräinen matka on 10 min ja linjalla, jolla se on 50 min pitäisi olla sama suhde istuma- ja seisomapaikkoja?

Kirjoitin vain seudun joukkoliikenteessä vallitsevasta tilanteesta istumapaikkojen priorisoinnissa. Istumapaikkojen suosiminen perustunee 1960-lukulaiseen ajatteluun siitä, että joukkoliikenteen suosio perustuisi siihen, miten hyvin joukkoliikenne voi matkia autoilua. Autoissahan on vain istumapaikkoja ja autot ajavat kovaa eivätkä pysähdy pysäkeillä. Eli joukkoliikenteessä pitää olla istumapaikkoja, joukkoliikenteen pitää kulkea kovaa vauhtia ja pysäkkejä pitää olla mahdollisimman vähän.

1960-luvun jälkeinen kokemus on osoittanut, ettei joukkoliikenne menesty autoilun jäljittelyllä, vaan panostamisella siihen, mikä joukkoliikenteessä on parempaa kuin autoilussa. Meillä tällainen ajattelu ei ole saanut sijaa. Sen sijaan pohditaan yhä 1960-luvun tapaan autoilun sujuvoittamista ja sitä, että autolla pitää olla mahdollisuus päästä kaikkialle. Vasta sitten kun se toteutuu, mietitään, mathtuuko sekaan joukkoliikennettäkin.

Antero

Monille lienee se pääasia päästä mahdollisimman nopeasti liikkumaan paikasta toiseen, jos ihmiset halusisivat matkustaa väljästi ja istuen niin he katsoisivat jo ennen bussiin astumista onko se täysi eikä vasta lipun leimattuaan. Suurin osa jää tyhjä ilme kasvoillaan matkustamaan seisten, ei tunnu haittaavan. Itse oottelen seuraavaa joka usein on lähes tyhjä ja ohittaa vieläpä sen täyden lähes aina.

Kovalla pakkasella ymmärrän että halutaan lämpimään bussiin, mutta kesällä en tajua sitä kun on lämmin ja aurinko paistaa niin miksi on kiire kaikilla sisälle ahtaaseen bussiin. Ajoissa liikkeelle niin elämää helpottuu paljon, eikä tarttee kerätä stressiä jostain niin simppelistä asiasta kuin joukkoliikenteen käyttämisestä. Ei ole pakko itseään ahtaa täyteen kulkuvälineeseen sen takia ettei ehdi seuraava odottamaan, eikä haittaa edes se että ei nyt pikanen vaihtoyhteys toiminutkaan vaan joutuu vähän odottamaan. Talvella paksu takki jne niin ei kylmää tule, ja kesällä luulisi olevan ilo vaan olla raikkaassa lämpimässä ilmassa.

Ei se HSL:n syy ole ettei tajuta ajoissa lähteä mihinkään ja sen takia tungetaan jo ennestään täyteen bussiin vaikka sieltä tulee lähes tyhjä 2-10min päästä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Mitoitettaessa uusia pikaratikkaratkaisuja on minusta syytä lähteä siitä, että niissä voidaan tarjota yhtä väljää ja mukavaa matkustamista kuin Flirteissä tai metrojunissa.

Kyllä tämä asia pitää miettiä tarjottavan palvelun ominaisuuksien perusteella eikä sillä perusteella, millä nimellä jotain laitetta nimitetään. Ajallisesti pitkillä matkoilla pitää painottaa istumapaikkatarjontaa, lyhyillä seisomapaikkoja. Raide- ja bussiliikenteen välillä on vain se ero, että bussin kanssa istumapaikkoja tarvitaan paljon lyhyemmille matkoille kuin raiteilla, koska bussin matkustusmukavuus on raideliikennettä heikompi.

Ja on myös mietittävä sitä, paljonko palvelusta maksetaan. On helppo vaatia vaikka mitä mukavuuksia, jos ei tarvitse niistä itse maksaa. Junaliikenteen luokkajako kertoo hyvin siitä, minkä arvoista mukavuus oikeasti on. Mutta ehkä Espoon metron kanssa tulee hyvä tilaisuus kokeilla mukavuuden arvostusta käytännössä kaupunkiliikenteessä. Kun liian lyhyiden junien kapaisteetti alkaa loppua, eikä lyhennettyjen asemien pidentämiseen ole haluja, kapasiteettia saa lisää korjaamalla junien kalustusta.

Aluksi voidaan jokaisen vaunuparin toinen vaunu kalustaa pitkittäispenkein, jolla voitaneen lähes tuplata vaunun kapasiteetti. Siten 4-vaunuinen juna tarjoaakin lähes nykyisen 6-vaunuisen junan kapasiteetin. Ja pannaan sitten vanhaan malliin kalustettu vaunu Busines-luokaksi, jossa on lisämaksu. Pian nähdään, miten arvokasta ja haluttua istuminen kovilla muovipenkeillä on.

Antero

PS: Oikeastaan johan on yksi hinta metron matkustusväljyydelle saatu. Oliko se nyt niin, että 25 miljoonaa euroa oli arvo kolmanneksen metron matkustusväljyydestä. Siis muutaman prosentin verran laskettiin säästettävän poistamalla kolmannes kapasiteetista.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

PS: Oikeastaan johan on yksi hinta metron matkustusväljyydelle saatu. Oliko se nyt niin, että 25 miljoonaa euroa oli arvo kolmanneksen metron matkustusväljyydestä. Siis muutaman prosentin verran laskettiin säästettävän poistamalla kolmannes kapasiteetista.

Automatisointiprojektin yhteydessä tehtävät muutokset eivät pienennä metron nykyistä paikkatarjontaa tai tarjottavaa kapasiteettia pienennä, vaan lisäävät paikkatarjontaa. Tällä hetkellä metro liikennöi 135 metrin junilla 240 sekunnin vuorovälilllä, automatisoinnin jälkeen liikennöidään 150 minuutin vuorovälillä 90 metrin yksiköillä, joissa käytössä oleva matkustajapinta-ala on 7-10 % suurempi junametriä kohti uusissa junissa, koska ohjaamo poistuu ja junat ovat yhtä putkea. Nykytilanteeseen verrattuna metron istumapaikkatarjonta kasvaa arviolta 10-15 % automatisoinnin ansiosta sen jälkeen kun kaikki junat on uusittu ja hetikin muutmana prosenton.

Lisäksi kehittyneemmässä kulunvalvonnassa on olemassa mahdollisuus tiivistää vuoroväli 2 minuuttiin, jolloin järjestelmän maksimikapasiteetti on yli 40 % nykyistä 135 metrin junien ja 4 minuutin vuoroväliä korkeampi.

90 metrin junilla ja 2,5 minuutin vuorovälillä metro vastaa minusta hyvin yhdellä linjalla tarvittavaa kapasiteettia Helsingin seudun asukastiheydellä ja tarjoaa hyvin istumapaikkojakin, nykyisellä metron pysäkkivälillähän ei voida palvella matkustajia hyvin paljonkaan Mellunmäkeä tai Kivenlahtea kauempana.

Toki voi olla, että tulevaisuudessa joukkoliikenteen kysyntä kasvaa niin rajusti entistäkin paremmin palvelevan ametron ansiosta. Siihen lisätarpeeseen on sitten itäsuunnassa syytä vastata rakentamalla lisää R- S- H- ja Z- junien tyylisesti liikennöitävää verkkoa myös itäsuuntaan (esimerkiksi Porvooseen saakka), niin että siitä on yhteys metroonkin. Toki muitakin vaihtoehtoja löytyy jos automaattimetron matkustajakysyntä räjähtää itäpäässä käsistä, mutta pidemmän asemanvälin verkon laajentaminen myös itään on koko joukkoliikennejärjestelmän kannalta minusta hyvä tie ratkaista mahdollinen metron ylikuormitus samalla parantaen pidemmän matkan yhteyksiä.

---------- Viestit yhdistetty klo 17:58 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:44 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Aluksi voidaan jokaisen vaunuparin toinen vaunu kalustaa pitkittäispenkein, jolla voitaneen lähes tuplata vaunun kapasiteetti.

Pieni sivuhuomio, poikittaispenkit muuten tiputtavat käsittääkseni istumapaikkakapasiteettia paripenkkeihin verrattuna aika vähän, vain 10-15 %, kun ne ovat molemmilla puolilla. Helsingin kalustoleveydellä toisella puolella pitkittäispenkki ja toisella puolella kaksinistuttava penkki voisi olla myös vaihto, joka pienentää istumapaikka tarjontaa 5-7 % ja lisää vaunun matkustajakapasiteettia kymmeniä prosentteja. Huonona puolena pitkittäispenkeissä on kyllä huonompi istumamukavuus.

Toisaalta Helsingin metromitoituksessa on myös varaa käyttää 2+3 penkitystä osassa vaunuista jos niin halutaan. Kalustamalla osan vaunusta 2+3 penkille ja osa pitkittäis- ja 2 rinnakkaisen penkin yhdistelmälle, voidaan todennäköisesti lisätä samaan aikaan sekä istuma- että seisomakapasiteettia nykyiseen kalustukseen verrattuna. Toki metrojunassa ei silloin ole yhtä väljää kuin nykyään.

---------- Viestit yhdistetty klo 18:17 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:44 ----------

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ja on myös mietittävä sitä, paljonko palvelusta maksetaan. On helppo vaatia vaikka mitä mukavuuksia, jos ei tarvitse niistä itse maksaa. Junaliikenteen luokkajako kertoo hyvin siitä, minkä arvoista mukavuus oikeasti on.

Kyllä ainakin minä maksan seutukortista, joka matkustusprofiilillani on käsittääkseni aika lähellä aitoa joukkoliikenteen tuotantokustannusta. Halpahan tuo on ja työssäkäyvänä varaa olisi maksaa enemmänkin. En siitä huolimatta pidä luokkajakoa kaupunkijoukkoliikenteessä kovin toteuttamiskelpoisena, vaikka olisihan mielenkiintoinen ajatus, että olisi lisää maksamalla aina etusija istumapaikkoihin, leveämmät penkit sekä enemmän jalkatilaa. Rahvas toisessa osastossa sardiinipurkkimaisesti puristettuna ja sitten lisää maksamalla mukavan väljää.

Maksan kuitenkin veroja siinä missä muutkin enkä kuluta paljonkaan muita kaupungin palveluita kuin joukkoliikennettä teitä ja kulttuuria. Minä kaipaan joukkoliikenteeltä sen verran mukavuutta ja houkuttelevuutta, ettei autokaupan houkutus tule sietämättömäksi. Autottomuus ei kohdallani ole rahakysymys, periaatekysymys tai ajokorttikysymys, vaan osa elämäntapaa.

Kyllä minusta joukkoliikenteeseen on syytä panostaa sen verran euroja, että se houkuttaa muitakin kuin joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä, myös mukavuudella.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Eli sen lisäksi, että automatka kestää 10 min ja joukkoliikennematka 60 min, niin pitäisi vielä pidentää sitä joukkoliikennematkaa vuorovälin verran ihan vaan siksi, että kulkine saattaa olla epämiellyttävän täysi? Kuulostaa tosi houkuttelevalta ja kilpailukykyiseltä joukkoliikenteeltä . Ei näin, Sm3!

Ketjun aiheena olevalla linjalla se täpötäysi bussi on jo sen yhden vuorovälin verran myöhässä juuri sen takia että kaikki tunkevat siihen eivätkä odoita seuraava. Ketjuuntumistakin syntyy usein juuri siksi että tungetaan siihen yhteen bussiin jolloin se jää vuorovälin verran jälkeen ja seuraava saa kiinni.

Eli kaksinkertasen vuorovälin verran pitää odottaa jokatapauksessa. Ja vain ruuhka-aikaan se kapasiteetti ei tunnu riittävän, vuoroväli on 5min sillloin mikä ei paljoaa ole. Silloin kun tungetaan yhteen bussiin niin se myöhästyy ja syntyy 10min vuoroväli ja sieltä tulee sitten täysi ja lähes tyhjä bussi peräkkäin. Yhdessä bussissa on silloin lähes kahden bussin matkustajat, järkevää olisi saada ne kahden bussin matkustajat yhden bussin sijaan kahteen bussiin jolloin on heti väljempää.

Tai sitten käytetään asiakastungokseen sopivaa, tilavaa ja suurin ovin varustettua kalustoa joka ei tukkeudu heti kun sillä yrittää matkustaa joku. Ei ihmisiä ole kukaan pakottamassa tungosbussiin, heille saa ja pitää tarjota sitä mitä pyydetään.

Alunperin kirjoittanut sm3

Ketjun aiheena olevalla linjalla se täpötäysi bussi on jo sen yhden vuorovälin verran myöhässä juuri sen takia että kaikki tunkevat siihen eivätkä odoita seuraava. Ketjuuntumistakin syntyy usein juuri siksi että tungetaan siihen yhteen bussiin jolloin se jää vuorovälin verran jälkeen ja seuraava saa kiinni.

Eli kaksinkertasen vuorovälin verran pitää odottaa jokatapauksessa. Ja vain ruuhka-aikaan se kapasiteetti ei tunnu riittävän, vuoroväli on 5min sillloin mikä ei paljoaa ole. Silloin kun tungetaan yhteen bussiin niin se myöhästyy ja syntyy 10min vuoroväli ja sieltä tulee sitten täysi ja lähes tyhjä bussi peräkkäin. Yhdessä bussissa on silloin lähes kahden bussin matkustajat, järkevää olisi saada ne kahden bussin matkustajat yhden bussin sijaan kahteen bussiin jolloin on heti väljempää.

No tuota, minä nyt ajanut 3 kuukautta tuota linjaa, enkä ole tuulilasikuormassa ollut omasta aikataulustani(arvioidusta ajasta) myöhässä yhtään sen enempää kuin välillä määrätyillä lähdöillä tyhjällä autollakaan Matkan varrella voi olla 1-3 min. jäljessä, jossain vaiheessa matkaa ollaan taas ajallaan. Ja tuo vuoroväli on aamuruuhkassa 3 minuuttia Itäkeskuksesta ja iltaruuhkassa 4 minuuttia Westendistä. Ja siihen ketjuuntumiseen vaikuttaa niin moni muukin asia, parit liikennevalot kun seisoo, jää jo jälkeen ja siksi silloin matkustajia jo kertyy pysäkeille... ja kun yksi jää jälkeen, seuraava kulkee etuajassa aina väliaikapysäkille saakka jne. Kaikki ei ole aina niin mustavalkoista miltä matkustajan näkökulmasta näyttää

Matkustajana en myöskään näe sitä kokonaisuutta kunnolla, eikä myöskään hahmota aina miten täysi bussi on tai miten paljon se on myöhässä tai etuajassa matkan eri vaiheissa.

Toisaalta aktiivisesti olen 550 linjalla matkustanut ruuhka-aikaan viimeksi kaksi vuotta sitten, silloin oli aika paljon ihan täysiä busseja. Runkolinja aikana olen pari kertaa kulkenut eri aikoina eikä minulla siten ole kunnon kuvaa nykytilanteesta, viimeksi sillä matkustin joskus heinäkuussa pari kertaa. Kommentoin silti ihan kommentoinnin ilosta asiaa...

Kun nyt on ollut keskustelua tuosta, että linja kulkee liian täytenä, niin tästähän saisi suht. edulliseen hintaan hyvä kuntoisia, helposti päivitettäviä nivelbusseja.
http://www.mascus.se/transportfordon.../q9v8tcwf.html