Poikittaisliikenne
Tämä on pitkälti linjaverkon puutteista tuleva ongelma.Alunperin kirjoittanut kuukanko
Suurin syy on varmasti se, että poikittaisliikenteen matkoilla matkan päätepisteillä on lukemattomia eri yhdistelmiä. Kahden eri päätepisteen välillä matkoja tehdään aika vähän, joten suoralle linjalle ei riittäisi millään käyttäjiä. Poikittaisliikenteessä ajaudutaan siis väkisin tilanteeseen, jossa matkalla täytyy vaihtaa kerran tai kaksi: ensiksi säteittäislinjalta poikittaislinjalle, sitten runkomatka poikittaislinjalla ja lopuksi taas säteittäislinjalla.
PK-seudulla on "perinne" siitä, että kaikki joukkoliikennelinjat vievät Helsingin keskustaan, jossa sitten vaihdetaan, jos halutaan muualle. Liikenne on jo vuosia kasvanut kehämäisillä suunnilla, mutta joukkoliikenteen panostuksia tähän kysyntään ei ole näkynyt. On typerää, että suuri riidanaihe on Länsiväylän suunta, jossa on hyvin toimiva ja vakaa joukkoliikenne, kun kasvava kehäliikenne polkee paikallaan.
Toinen meikäläinen virhe on ajatella, että yksi väylä = yksi linja. Kehä 1:llä matelevat autojonot toki hajaantuvat, mutta samoin voi tehdä joukkoliikennekin. Siten päästään linjaverkkoon, joka palvelee riittävän hyvin. Kun vaihdot vielä synkronoidaan, joukkoliikenteen palvelutaso saadaan matka-ajan puolesta jopa henkilöautoa paremmaksi.
Kolmas poikittaisen joukkoliikenteen ongelma on, että bussit käyttävät henkilöautojen tarpeisiin rakennettuja kehäteitä. Ne ovat kaukana asutuksesta ja työpaikoista. Ja kehätiellä bussi on yhtä hidas kuin henkilöauto - mutta pysäkille on pitkä matka.
Vuosaaren metron rahat olisi pitänyt panna jo 10 vuotta sitten 5 kertaa pidempään Jokeriratikkaan - joka olisi ajanut Vuosaareen asti. Olisivat olleet saman hintaiset.
Antero
Re: Joukkoliikenteen kustannukset ja palvelutaso
Jos joukkoliikennelinjat hajaantuisivat samalla tavalla kuin henkilöautovirrat, jäisivät joukkoliikennelinjat niin ohuiksi, että käytännössä ne kulkisivat tyhjinä. Jo nyt heikoimmat kuormitukset löytyvät poikittaislinjoilta. Millään ei päästä siitä, että poikittaisliikenteessä on joko hyväksyttävä vaihdot tai erittäin pitkät vuorovälit (ja silti kaikille yhteysväleille ei saada suoria yhteyksiä).
Poikittaisliikenne
Satutteko tietämään kuinka linjoja ja aikatauluja suunnitellaan? Käytetäänkö suunnittelussa tarkoitusta varten tehtyjä tietokoneohjelmia sekä tutkimustietoja siitä millaisia matkoja ihmiset tekevät (ei pelkkiin linjakohtaisiin tilastoihin perustuen)? Joskus kun tuntuu siltä, että harvemmallakin aikataululla liikenne toimisi paremmin, kun aikataulut olisi optimoitu vaihtoja silmällä pitäen (esim. Pitäjänmäen juna-asema on varsin suosittu vaihtoasema, mutta voisi olla suositumpikin jos bussien aikataulut olisi suunniteltu junan aikataulu huomioiden).
Tarjosin tuossa eri ketjun viestissä joukkoliikenteen vapauttamista pohdinnan kohteeksi ratkaisuksi moniin joukkoliikenteen ongelmiin. Ilmeisesti aika kauas saa mennä ennen kuin tulee vastaan aidosti vapaa joukkoliikenne. Jos olen oikein ymmärtänyt, niin ainakaan EU-maista sellaista ei löydy. No, vaikkei nyt vapauttamisessa niin pitkälle mennä, niin mitäpä jos lisättäisiin lisämaksullista liikennettä? Bussiyhtiöt saisivat avata vapaasti - tai luvan kanssa - uusia lisämaksullisia linjoja, YTV tai kunnat maksaisivat päälle jonkun verran lisää (kausimaksuista)? Toki lisämaksun pitäisi pystyä maksamaan matkakortilla.
Re: Poikittaisliikenne
Luonnollisesti. Tietokoneohjelmien hyöty tarkemmassa linjastosuunnittelussa on tosin rajallinen muuten kuin suunnitelmien validoinnissa. Tietokone ei varsinaisesti kykene linjastoja suunnittelemaan koska tarjolla ei ole kaikkea tarvittavaa dataa.
Laajoja liikkumistutkimuksia seudulla tehdään määrävälein. Edellinen taitaa olla vuodelta 2000.
Aika kauas ajassa taaksepäin. Nykypäivänä aidosti vapaata joukkoliikennettä ei tietääkseni ole missään. Tätä voisi hölmömpi pitää vahvana todisteena siitä, ettei sellainen toimi.
Poikittaisliikenne
Tuo poikittaisliikenne on visainen juttu.
Jotta poikittaisliikenne olisi yhtä kannattava kuin säteittäinen lähiöstä keskustaan -liikenne, on poikittaisliikenne joko ajettava monina erillisinä pisteestä pisteeseen linjoina joka käyttää tavallisia katuja ja teitä, ja hyväksyttävä se, että se ei ole koskaan autoilua nopeampi, ja että vuorovälit ovat linjaa kohden 20-30 minuutin luokkaa, hiljaisina aikoina sitäkin harvempia.
Vaihtoehtona on sellainen metromainen tiheään liikennöitävä raideyhteys joka yhdistää vain tärkeimmät keskukset, joista lähtee säteittäisiä liityntälinjoja joko busseilla tai kevyemmillä raidekulkuneuvoilla. Sellainen investointi kannattaa vasta sitten kun poikittaisliikenteen matkustajaluvut ovat muulloinkin kuin työmatka-ruuhkan aikana korkeat. Helsingin seudulla vain Marja-rata kuuluu tällaisiin hankkeisiin koska sen varrella on asumalähiöiden ja työpaikkojen lisäksi myös kansainvälisestikin mitattu melko suuri lentokenttä, joka kerää matkustajia kaikkina vuorokaudenaikoina, paitsi ehkä ei ihan sydänyönä. Jokeri-pikaraitiotienä toteutettuna voisi periaatteessa olla kanssa kannattava hanke, mutta sen reittiä pitäisi tarkistaa. Nyt Jokeri kulkee pitkät matkat Rantaradan vieressä, eli olisi tuplainvestointi.
Tietysti sama raideliikennekulkuneuvo voisi kulkea niin rautatiellä, metrossa kuin raitiotielläkin, jos toteutetaan joitakin teknisiä muutostöitä, mutta hallinnolliset esteet ainakin rautatien ja kahden muiden yhdistämiseksi taitavat olla toistaiseksi ylivoimaisia.
Re: Poikittaisliikenne
Poikittaisliikenteeseen ollaan viranomaistasolla pikku hiljaa heräämässä. Ensin on pitänyt katsoa 20-30 vuotta, miten poikittaisliikenne on kasvanut - henkilöautoiluna. Ja koko se aika on pantu roimasti rahaa säteittäiseen joukkoliikenteeseen, jolla liikenteen kasvu on ollut vähäistä.
Nähdäkseni tämä on vain asennekysymys. On uskottu ja haluttu sitoutua ja sitouduttu oppiin joukkoliikenteen keskittämisestä, vaikka seutu on kehittynyt hajaantumalla.
Itse olen varsin optimistinen poikittaisen joukkoliikenteen suhteen - mutta se on toteutettava oikealla tavalla. Raskas raideliikenne ja keskittäminen eivät ole oikea tapa, ja siinä se ongelma sitten onkin. Kun virallinen totuus on, että raitiovaunut soveltuvat vain ydinkeskustan liikenteeseen ja raskas raideliikenne keskustan ja esikaupunkien väliseen liikenteeseen, ei ole olemassa virallisen totuuden mukaista ratkaisua poikittaiseen joukkoliikenteeseen. Niinpä ei voi olla poikittaista joukkoliikennettä.
Jokeribussi 550 on kuitenkin jo osoittanut, että virallinen oppi on väärässä. 550 on tehty monella tavalla oikein: Se ei kulje henkilöautojen pääreittejä sivussa matkakohteista ja kärsien henkilöautojen ruuhkista. Sen sijaan 550 kulkee taajamien läpi ja oikaisee parissa paikassa henkilautoilta suljettuja bussikatuja käyttäen. 550:n vuoroväli on nyt jo niin tiheä, että sitä kannattaisi ajaa ratikkana.
Marja-rata sen sijaan ei ole millään tavoin perusteltavissa oleva kehämäinen joukkoliikennehanke. Sen ennustettu käyttäjämäärä ja hinta eivät mitenkään puolla radan rakentamista. Rata on suunniteltu alueelle, jossa ei ole käytännössä mitään - paitsi metsää lentokentän melualueella. Ja sielläkin rata tehtäisiin tunneliin!
Jos alueiden maanomistajat pitävät rataa tärkeänä, he voivat rakentaa sen omalla kustannuksellaan. Rataan tarvittavalle 300 miljoonalle eurolle on monta oikeasti hyödyllistä käyttökohdetta seudun joukkoliikenteen kehittämiseksi siellä, missä ihmiset liikkuvat, asuvat ja käyvät töissä jo nyt.
Antero
Re: Poikittaisliikenne
Mielestäni hajaantumista pitäisi jollain tavalla estää. On väärin että esim suuret työpaikat karkaavat pois Helsingin kantakaupungista. Sen vielä ymmärtää että teollisuus ja rahtiliikenneterminaalitoiminta siirtyy esikaupunkeihin, mutta pitääkö kaikkien High-Tech yritysten status-syistä muuttaa lähiöiden lasitaloihin, joissa kaikki ovat riippuvaisia autoista? Valtiovallankin asennetta pitäisi muuttaa. Esim milloinkohan työsuhdematkalippujen verokohtelu muuttuu samanarvoiseksi työsuhdeautojen kanssa, joita aliverotetaan?
Jokeribussi on ihan tervetullut lisäys reittitarjontaan, mutta sen ahkerimmat käyttäjät käyttävät sitä "vääräoppisesti" syöttöbussina raideliikenteelle kuten esim Oulunkylästä tai Itäkeskuksesta Viikkiin tai Leppävaarasta Otaniemeen. Jokerin huonoin puoli on se, että se ei kulje lainkaan viikonloppuisin, ja työmatkaruuhkan hiljennettyäkin todella harvoin. Silloin keskustan tai Pasilan kautta kiertäen on houkuttelevampi vaihtoehto. Jos koko Jokeri rakennettaisiin pikaraitiotie-standardin mukaiseksi, mikä maksaisi lähes yhtä paljon kuin esim länsimetro, ja silloin pitää olla varmuutta että matkustajapotentiaalia riittää myös työmatkaruuhkan ulkopuolella. Minun ehdotus: Rakennetaan ensiksi "Pikku-Jokeri" nykyisten raitiolinjojen 1 ja 10 päätepisteiden väliin Käpylästä Maunulan kautta Haagaan, joka ajettaisiin tavanomaisilla 1 metrin raideleveyden ratikoilla, ja jos se kannattaa, laajennetaan verkkoa Itä-Helsinkiin ja Espooseen.
Miten järkevänä investointina näet esim 17 km pitkään tunneliin rakennettavan Vuosaren satamaradan? Hki-Vantaan lentokenttä taitaa olla Länsi-Euroopan suurin lentokenttä ilman lentokenttäjunaa tai metroa. Marja-radalle löytyy käyttäjiä nimenomaan lentomatkustajista ja lentokentän ympärille kasvaneen työpaikkakeskittymän kävijöistä, sekä kokonaan vielä rakentamattomien Leinelän ja Marja-Vantaan asuinalueiden asukkaista, ja kaiken lisäksi niistä jotka pendelöivät töihin tai kouluun joka päivä Vantaan suurimpien keskusten, Myyrmäen ja Tikkurilan välillä, puhumattakaan parantuneista yhteyksistä Itä-Vantaalta Länsi-Helsinkiin ja aina Espooseen asti. Näin pitkillä matkoilla tiheään pysähtelevä raitiovaunu ei ole kilpailukykyinen henkilöautojen kanssa mutta juna on.
Toki vaihtoehtojakin Marja-radalle on, esim Pasilasta suoraan kulkeva metro, tai jos rata toteutettsisiin pikaraitiotienä, jonkinlainen kehärata itä-Helsingistä lentokentän kautta Espooseen, mutta jälkimmäinen toteutunee vasta sitten kun pääkaupunkiseudulla on vähintään 2 miljoonaa asukasta. Tämäkin raitiovaunu voisi kulkea osittain Marja- ja Martinlaakson- ja rantarataa pitkin, jos käytetään Duo-tekniikkaa.
Re: Poikittaisliikenne
Lentokentän tuottamat matkustajamäärät ovat kuitenkin viime kädessä raideliikennettä ajatellen suhteellisen pieniä. Kyseessä on pitkälti strateginen investointi. Lentoasemalle halutaan yhteys.
Re: Poikittaisliikenne
Eipä oikeastaan. Jokeri kulkee mainittavasti Rantaradan rinnalla vain Leppävaarasta Pitäjänmäelle. Tälläkin välillä palvellaan hieman eri aluetta. Pitäjänmäeltä Huopalahteen palvellaan jo aivan eri alueita. Samalla luodaan yhteyksiä, joita keskustasta jatketut ratikat voisivat erinomaisen hyvin käyttää. Jokeria pitkin olisi mahdollista viedä ratikkaa haaran avulla esimerkiksi juuri Pitäjänmäelle.
Jokerin aloittaminen kympin ja ykkösen yhdistämisellä olisi ihan toimiva ratkaisu. Jokerin reitti on jokseenkin valmis tällä välillä ja hinta olisi melko edullinen. Kustannusarvioissa hintaa on tosin jatkuvasti epämääräisin perustein yritetty hilata ylemmäs. Uusimpana vitsinä POJO, jossa kympin ja ykkösen yhdistävä "ratikka" maksaa puolet "pikaratikasta" linjauksen ollessa täsmälleen sama.
Työn alla pitäisi kai olla tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys, joka toivottavasti antaa paremmat luvut.
Re: Poikittaisliikenne
Kunnalla on kaavoitusmonopoli ja oikeus myöntää rakennuslupia. Pääsyy hajaantumiseen lieneekin nykyään kuntien välinen kilpailu niin yrityksistä kuin asukkaista. Ja tätä kilpailua tuetaan yhteisesti autoilua suosivalla liikenne- ja väylärakentamisella.
PLJ 2002:ssa Raide-Jokerin hinta on 109 Me ja metro Matinkylään 412 Me. Eli ei Jokeri lähes samanhintainen ole kuin länsimetro vaan 75 % halvempi.
Kannatan tällaista ajatusta.
Puuttumatta Vuosaaren sataman järkevyyteen en pidä järkevänä 17 km:n rahtitunnelia - mutta saahan siinä Vantaa ensimmäisen metronsa!
Kyllä kai tunneliratkaisun taustalla on tarve ylläpitää louhintatöitä. Alan teollisuusjohtaja totesikin taannoin, kuinka nyt on asiat hyvin ja louhintakapasiteetti on käytössä, mutta kohta on taas keksittävä uutta louhittavaa. Sitten alkaa taas iso poru länsimetrosta tai Marjaradasta - koska pitää olla louhittavaa.
Kyllä nämä kaikki kuviteltavissa olevat käyttäjät on otettu mukaan matkustajaennusteisiin, jotka silti jäävät bussilinjan tasolle.
Minusta Vantaan kaupungin kannattaisi ajaa ennemmin Tikkurila-Veromies-Lentoasema -raitiolinjaa. Se loisi toimivan akselin tekemään Vantaasta oikean kaupungin. Ratikka tukisi olemassa olevaa taajamarakennetta, ei tulevaisuuden unelmia. Ja maksaisi paljon vähemmän.
Helsinki aloittaa juuri nyt lentoaseman metron suunnittelun. Huolimatta siitä, että Marjarata on PLJ:ssä, mutta lentoaseman metrolinja ei.
Omasta mielestäni ainoa järkevä hanke on pääradalle rinnakkainen koukkaus lentokentän kautta. Lentoaseman maaliikenteen ongelma ei ole Helsingin keskustan ja lentoaseman välillä, vaan lentoaseman ja muun Suomen välillä. Marja tai metro, miksi kiusata lentomatkustajia vaihdolla ja koukkauksella Helsingin tai Pasilan (vielä hankalampi vaihtopaikka) kautta. Kun pohjoisesta tulevat pikajunat ajavat suoraan kentälle, matkustusaikaa säästyy 30-60 minuuttia. Suora pikajunayhteys antaisi vielä mahdollisuuden kirjautua lennolle jo lähtöasemalla, mikä helpottaisi lentoaseman tunnetusti ongelmallista kirjautumiskapasiteettia.
Martinlaakso rataa voi jatkaa Vantaankoskelta asema kerrallaan sitä mukaa kun todellista halukkuutta metsälähiöiden rakentamiseen löytyy.
Antero
Vs: Poikittaisliikenne
HKL:n tavoitteena on nostaa joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä 13%:sta 17%:iin vuoteen 2012 mennessä. Poikittaisliikenteen paikkakilometritarjontaa on tarkoitus kasvattaa 30% ja tärkeimpinä uusina kehityshankkeina on tänä syksynä aloittava Jokeri ja myöhemmin toteutettava Jokeri II.
Mielestäni HKL tarvitsisi nykyistä kirkkaamman strategian poikittaisen joukkoliikenteen tehostamiseksi, joka sisältäisi jonkinlaisen kokonaisnäkemyksen poikittaisen joukkoliikenteen tahtotilasta. Poikittaisen joukkoliikenteen huonous on ikuinen valituksen aihe, mutta vielä ikuisempi totuus on että hyvää poikittaista joukkoliikennettä on hankala järjestää.
Jokeri on osoittanut, että sen tyyppinen konsepti (vaihtoyhteydet kaikille risteäville säteittäisen joukkoliikenteen väylille, kulku maankäytön keskellä ruuhkattomilla väylillä, käy aluekeskuksissa) kerää matkustajia niin paljon, että linjalle saadaan tiheä vuoroväli. Vastaavaa konseptia voitaisiin soveltaa Jokeri II:n lisäksi myös Jokeri-tasoa etelämpänä, ainakin Ruoholahti - Töölö - Sörnäinen -tasolla (tarkoittaisi käytännössä linjan 8 kehittämistä) ja Pasilan korkeudella (jossa jo 90-luvun alussa tutkittiin nykyisten poikittaislinjojen yhdistämistä laatulinjaksi Pokeri).
Jokeri-tyyppisten linjojen lisäksi voisi olla henkilöautoliikenteen nopeita väyliä käyttäviä pikalinjoja aluekeskusten välillä, esim. Hakamäentiellä (missä nyt kulkee 57) ja Kehä I:llä (missä nyt on 54, 512 ja 522). Niille pitäisi tehdä bussikaistat ruuhkaisiin paikkoihin ja vaihtopysäkit risteäville säteittäisen joukkoliikenteen väylille.
Vs: Poikittaisliikenne
AAMEN!Bussikaistojen rakentaminen ruuhkaisille väylille pitäisi kyllä olla tärkeysjärjestyslistan kärkipäässä. Muistan aikoinaan kun kuljin päivittäin Tapiolaan Kehä ykköstä, jolloin bussikaistoja ei ollut. Ruuhka-aikana matka aika oli helposti puolisen tuntia, bussikaistojen rakentamisen jälkeen matka-aika on parhaimmillaan puolittunut. Suurten väylien varrelle tarvitaan myös "helppoja" vaihtopysäkkejä, ettei liiakseen joudu kulkemaan ramppien yltä ja alta, vaan jatkopysäkki on sijoitettu selkeään paikkaan. Aikamoinen haaste kyllä toteutettavaksi.
Hoituri henkeen ja vereen.
Vs: Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
Jep, se onkin mielenkiintoista nähdä, mihin ne poikittaisliikennettä varten varatut rahat oikeastaan menevät. Sinne saa kyllä uppoamaan miljoonia miljoonien perään, mutta aika toivottomalta sen suon kuivattaminen kuitenkin vaikuttaa.
Itse kokisin, että viimeaikaiset säästösyistä, ei siis palvelutaso- tai kapasiteettisyistä, tehdyt supistukset olisi syytä purkaa nyt, kun rahaa on käytettävissä. Tarkoittaa käytännössä linjojen 3B ja 3T yhden vakiovuoron palauttamista sekä linjan 3T yöliikenteen palauttamista. Mitä tulee linjan 2 lakkauttamiseen niin valtuustossa aikanaan lupailtiin sen palauttamista taloustilanteen helpottuessa, mutta siihen en jaksa uskoa eikä se järkevää olisikaan. Mutta ei sellaisesta olisi pitänyt poliitikkojen koskaan puhuakaan.
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 28.10.2006 kello 09:04. Syy: siirretty toiseen viestiketjuun
Vs: Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
Tämä kakkoseenkin liittyvä kysymys voidaan purkaa osiin: siis mikä tahansa (uusi) linja tunnuksella 2? Vai nimenomaan lyhyt heilurilinja Katajanokka (Terminaali) - Keskusta - Linjat? Vai ylipäänsä raitiolinja Linjoille?
Kakkosen tunnuksella kulkenut heilurilinja Terminaali - Keskusta - Linjat ei osoittautunut menestystarinaksi. Tämä ei saisi tarkoittaa sitä, että Linjoille ei enää milloinkaan haluta suunnitella raitioliikennettä. Linjojen suunnan joukkoliikenne voisi tulevaisuudessa aivan hyvin perustua raitioteihin, mutta mielellään alueen läpi kulkevan pidemmän linjan turvin. Se on sitten yhdentekevää, onko kyseisen linjan numerotunnus 2 vai jotain muuta.
Vs: Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
Jos poliitikolta kysyy, niin vastaus varmaan muuttuu ihan vaan tuulensuunnan mukaanHarmi kun en muista, kuka siitä silloin lehdistössä puhui, mutta se oli joku arvovaltainen naispoliitikko, ei lautakuntatasolla vaan korkeammalla. Mielestäni henki oli yleisemminkin se, että lakkautus oli "tilapäinen".
Terminaalin haara hoituu vallan hyvin nykyisin järjestelyin, jotka aikanaan muuttunevat osaksi Laajasalon liikennejärjestelmää. Ja Linjoille olisi vain parempaa palvelua, kun sinne tehtäisiin se suunniteltu yhdysrata Hesarille tai Sturenkadulle. Saisi elinvoimaa ykköselle, jonka ysi uhkaa aika hyvin näivettää.
KSV:n kaavailuissa "uusi" kakkonen on ollut satamaratikka Jätkästä Katajonkalle, mutta sellaista ei nyt tutkita Jätkän yhteydessä ollenkaan, viittä muuta mallia kuitenkin (viime keskiviikkona sieltä karsittiin kolme vaihtoehtoa pois).
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä