Viestiketju: Uusi tariffijärjestelmä

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tiedätkö, mikä tekniikka on käytössä esim. Portossa ja Lissabonissa, joissa on pahvinen halpa sirukortti?

Nettilähteet väittäisivät Calypsoa, joka ei ole radiorajapinnaltaan standardi, mutta toisaalta softaa myöten standardina käytössä useassa kaupungissa. Calypson tosin pitäisi vaatia prosessoritehoa, joten en tiedä onko pahvikortti toteutettu niin.

Keskeistä pahvikortissa on kuitenkin halpa hinta. Pahvikorteissa on yleensä sen verran heikko suojaustaso, ettei niille voida laittaa kalliita lippuja. Väärentäminen olisi liian kannattavaa. Myös päivitetty pääkaupunkiseudun matkakorttijärjestelmä tukee etäluettavia kertakortteja ja niitä nähdään vuoden sisään käytössä. Toisaalta sitä näyttöosuutta tuskin saadaan, koska korttien halutaan aktivoituvan vasta käytettäessä. Tälläkin on asiakkaalle arvoa.

Sinänsä magneettikortit ovat teknisesti oikein hyviä, mutta vähitellen aika ajaa niistä ohi kaupunkiliikenteessä. Väärennettävyyden lisäksi niiden kapasiteetti ei tahdo riittää monimutkaisissa lippujärjestelmissä. Ainakin Britanniassa magneettipuolelle kirjataan usein vain osa lipun tiedoista, jotta portit saadaan aukeamaan. Tarkat voimassaolo- ja lipputyyppitiedot voidaan lukea vain ihmissilmin.

Alunperin kirjoittanut ultrix

Kyse on juurikin velanoton mukanaantuomasta risksitä; entä jos en saakaan visalaskua maksettua, jos vaikka työpaikka menee alta? Tämä voi olla periaatteellinen syy olla ottamatta credit-korttia, ja ainakin äitini on tällainen tapaus. .......
NFC:n isoin ongelma onkin se, että se on käytössä vain muutamassa päätelaitteessa (neljä nokialaista ja kourallinen muiden valmistajien laitteita).

Näin on.

Tämä luottokortilla ja kännykällä maksaminen ovat tietysti kivoja lisäominaisuuksia joita voi uuteen matkakorttijärjestelmään ympätä, mutta eivät ne saisi mielestäni olla ainoat mahdolliset maksutavat kausilipun ja kuljettajalta tai automaatista ostetun kertalipun lisäksi.

Kausilippu PK-seudulla Helsingin naapurikaupungeista Helsinkiin maksaa 85 €/kk ja se on liian paljon sellaiselle joka ei matkusta joka päivä julkisilla, ja heitä on paljon. Jos arvolipuista luovuttaisiin ja vaihtoehtona on vain kallis kertalippu, kausilippu tai joku kännykkä-/luottokorttilippu jonka toimivuus on epävarmaa ja joka syrjisi sellaisia joila ei ole mahdollisuutta käyttää sellaista, niin eivät ainakaan matkustajaluvut kohoaisi. Joskus 10-20 vuoden päästä tilanne on uusien maksuvälineiden osalta varmaan toinen, mutta siihen asti pitäisi olla joko nykyisenkaltainen arvon lataaminen matkakorttiin mahdollinen, tai sitten palattava pahvisiin sarjalippuihin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos arvolipuista luovuttaisiin ja vaihtoehtona on vain kallis kertalippu, kausilippu tai joku kännykkä-/luottokorttilippu jonka toimivuus on epävarmaa ja joka syrjisi sellaisia joila ei ole mahdollisuutta käyttää sellaista, niin eivät ainakaan matkustajaluvut kohoaisi.

Arvon lataaminen matkakorttiin tarkoittaa samaa kuin joukkoliikenneoperaattorin oma maksukortti, jossa tieto tilin saldosta on kortilla, ei kortin myöntäjän tietokannassa.

Yrityskohtaiset maksu- ja luottokortit alkavat olla jo kaukaista historiaa ja siihen on pätevänä syynä se, että yleispätevän maksukortin ylläpito on olennaisesti halvempaa kuin että joka firma ylläpitää omaansa. Tätä taustaa vastaan on vaikea uskoa, että juuri joukkoliikenne olisi niin erilainen ala, että sillä kumminkin oman maksukortin ylläpito on järkevää.

Jos hieman pohditaan, niin maksukorttien kuukausiliikevaihto on tavallisesti luokkaa 500–1500 € eli kuluttajan käytettävissä oleva ostovoima. Luottokorttien provisio on 0,5–1,5 % korttiostoista, eli halvimman mukaan 2,5–7,5 €/kk. Joukkoliikenteessä seutulippu on noin 80 €/kk. Eli näin pienestä liikevaihdosta pitäisi lohkaista esim 2,5 € ”provikka” korttijärjestelmän ylläpitoon. Se on 3,1 % / kk, jota pidettäisiin rahoitusalalla liki koronkiskontana. Ei todellakaan tunnu järkevältä muun kuin korttijärjestelmän toimittajan näkökulmasta.

Ajatellaanpa vielä eteenpäin. Luottokorttien provisiotaso perustuu erittäin laajaan käyttäjäkuntaan, ja lisäksi se kattaa myös rahoituskoron ja väärinkäytösten korvauksen. Kaikkein suurimmat vaatimukset joukkoliikennekortille maksukorttina asettaa check-out-kertalippuostaminen, joka on marginaalinen (max. 5 %) matkoista, mutta luokkaa 12,5 % lipputuloista. Käytännössä koko mutkikas ja yleiskäyttöisen kortin käyttömahdollisuudesta poikkeava systeemi siis tarvitaan tätä varten. Ja tämän touhun liikevaihdon täytyy olla korttia kohden vähemmän kuin kauden osto, eli keskimäärin luultavimmin alle 40 €/kk.

Jos arvellaan optimistisesti, että korttien ylläpitokustannus olisi 2,5 €/kk kaikille korteille, mutta se tarvitaan todellisuudessa 12,5 %:lle liikevaihdosta, ylläpitokulu on 20 €/kk korttia kohden. Ja kortilla on max 40 € liikevaihto! Siis puolet saadusta rahasta menee siihen, että raha saadaan kerätyksi?

Tämä on nyt oletusta oletuksen päälle, enkä muista, miten korttijärjestelmän kokonaistaloutta on arvioitu. Mutta tämä vaikuttaa yhtä älykkäältä kuin rahan ansainta ruuhkamaksulla, jossa tulot menevät maksujärjestelmän ylläpitoon. Koska tarkoitus on vähentää ruuhkaa eli maksajien määrää. Ettei vain kävisi samalla tavalla joukkoliikenteessä?

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Käytännössä koko mutkikas ja yleiskäyttöisen kortin käyttömahdollisuudesta poikkeava systeemi siis tarvitaan tätä varten.

Joukkoliikenne on nimensä mukaisesti liikennettä kaikille. Kaikille ei myönnetä näitä kovasti mainostamiasi yleiskäyttöisiä kortteja. Siksi joukkoliikenneviranomaisen on pakko joka tapauksessa pyörittää omaa korttijärjestelmää, jos kaikille halutaan tarjota suunnilleen yhtäläinen palvelu. Korttijärjestelmän kuluista käsin tätä on siis kovin vaikeaa lähestyä. Lontookaan ei pyri kokonaan eroon omasta kortista, vaan ajan myötä siellä halutaan alentaa juoksevia kuluja vähentämällä itse liikkeelle laskettavien korttien määrää.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ajatellaanpa vielä eteenpäin. Luottokorttien provisiotaso perustuu erittäin laajaan käyttäjäkuntaan, ja lisäksi se kattaa myös rahoituskoron ja väärinkäytösten korvauksen.

En ole pankkiiri mutta mulla on sellainen tuntuma että luottokorttiyhtiöt yrittävät sysätä vastuuta väärinkäytöksistä ja ylipäänsä vyöryttää kustanuksiaan yhä enemmän ja enemmän kuluttajille joko suoraan tai välikäsien kautta. Nyt perittävät provosiot eivät kata kaikkkia luottokortien kustannuksia. Esim Nordea on ilmoittanut että se kustannuksiin vedoten nostaa luottokorttien vuosimaksua tuntuvasti. Se pistää miettimään kannattaako luottokorttia pitää jos sitä käyttää hyvin vähän. Jotkut kortit taas ovat näennäisesti halpoja, hyvin halpa hallinnointimaksu, mutta korttiluoton käyttö on taas kallista, lähentelee kiskurikorkoa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos hieman pohditaan, niin maksukorttien kuukausiliikevaihto on tavallisesti luokkaa 500–1500 € eli kuluttajan käytettävissä oleva ostovoima. Luottokorttien provisio on 0,5–1,5 % korttiostoista, eli halvimman mukaan 2,5–7,5 €/kk. Joukkoliikenteessä seutulippu on noin 80 €/kk. Eli näin pienestä liikevaihdosta pitäisi lohkaista esim 2,5 € ”provikka” korttijärjestelmän ylläpitoon. Se on 3,1 % / kk, jota pidettäisiin rahoitusalalla liki koronkiskontana. Ei todellakaan tunnu järkevältä muun kuin korttijärjestelmän toimittajan näkökulmasta.

Mielestäni kustannusten vertailu YTV-alueen 30 päivän kauden 80 € hintaan on väärä koska se hinta on vahvasti subventoitu. Se pitää verrata subventoimattomaan hintaan joka on 118 € (haltijakohtainen kausilipu joka myydään ulkopaikkakuntalaisille)

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kaikkein suurimmat vaatimukset joukkoliikennekortille maksukorttina asettaa check-out-kertalippuostaminen, joka on marginaalinen (max. 5 %) matkoista, mutta luokkaa 12,5 % lipputuloista. Käytännössä koko mutkikas ja yleiskäyttöisen kortin käyttömahdollisuudesta poikkeava systeemi siis tarvitaan tätä varten. Ja tämän touhun liikevaihdon täytyy olla korttia kohden vähemmän kuin kauden osto, eli keskimäärin luultavimmin alle 40 €/kk.

Check-ut tyyppisessä matkakortissa se varsinainen "kalleus" johtuu uusista ohjelmistoista, busseihin joutuu asentamaan navigaattoreita (jos ei niissä ole jo) ja lukijalaitteisiin ohjelmia jotka vähentävät kuljetun matkan mukaan saldoa. Kun kortit ja ohjelmistot on hankittu ja asennettu niin ne toimivat tappiin asti. Ei sen kummempaa. Jos jossain muissa kaupungissa on jo sellainen, niin Helsingin ei tarvitsisi olla koekaniini siinä tapauksessa, vaan saisi toimivan jäjestelmän. Jos ei pelaa niin vanhat pahviliput ainakin toimivat. Ja kuten nimim Ultrix kertoi niin matkakortin voi varmaan saada toimimaan myös kaupungin liikunta- tai kulttuuripaikoissa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut late-

Joukkoliikenne on nimensä mukaisesti liikennettä kaikille. Kaikille ei myönnetä näitä kovasti mainostamiasi yleiskäyttöisiä kortteja. Siksi joukkoliikenneviranomaisen on pakko joka tapauksessa pyörittää omaa korttijärjestelmää, ...

Varmasti on vaikea päästä omasta kortista, mutta täytyy pyrkiä minimoimaan sellaisen tarve ja kustannukset. Jos muistan oikein, kännykkälipustakin tienaa enemmän operaattori kuin HKL. Onneksi kännykkälippuun ei tarvitse investoida, joten huonon myyntikatteen voi hyväksyä hyvän palvelun merkeissä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

En ole pankkiiri mutta mulla on sellainen tuntuma että luottokorttiyhtiöt yrittävät sysätä vastuuta väärinkäytöksistä ja ylipäänsä vyöryttää kustanuksiaan yhä enemmän ja enemmän kuluttajille joko suoraan tai välikäsien kautta.

Kortit ovat olemassa kuitenkin siksi, että ne ovat rahoitusalalle ja kaupalle halvempi ratkaisu kuin käteinen raha. Kaupalle kalliit luottokortit, joista siis kauppa maksaa korttifirmalle kovan provision, ovat kalliimpaa kuin käteinen. Mutta todellisilta kustannuksiltaan korttimaksu on rahaa halvempi. Ei S-ryhmä ihan tyhmyyttän ole omaa pankkia perustanut.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mielestäni kustannusten vertailu YTV-alueen 30 päivän kauden 80 € hintaan on väärä koska se hinta on vahvasti subventoitu. Se pitää verrata subventoimattomaan hintaan joka on 118 € (haltijakohtainen kausilipu joka myydään ulkopaikkakuntalaisille)

Yritin vain hahmottaa keskimääräistä liikevaihtoa per kortti. "Subventoimatonta" ei ole mikään kausilippulajin hinta, vaan kertaliput vastaavat suunnilleen joukkoliikenteen todellista kustannusta. Eli jos jaetaan esim. Helsingin joukkoliikenteen kulut nousujen määrällä (matkoista ei ole tilastoa), niin saadaan suunnilleen kertalipun hinta.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kortit ovat olemassa kuitenkin siksi, että ne ovat rahoitusalalle ja kaupalle halvempi ratkaisu kuin käteinen raha. Kaupalle kalliit luottokortit, joista siis kauppa maksaa korttifirmalle kovan provision, ovat kalliimpaa kuin käteinen. Mutta todellisilta kustannuksiltaan korttimaksu on rahaa halvempi. Ei S-ryhmä ihan tyhmyyttän ole omaa pankkia perustanut.

S-ryhmän "pankki" on vähän eri asia kun muut. Ei se tarjoa asuntolainoja eikä kattavia rahoituspalveluja. Käytännössä S-ryhmän pankki/luottokortti on juuri ketjun oma kortti ja rinnastettavissa matkakorttiin. Toki sillä saa ostaa muistakin kaupoista ja seinästä rahaa, mutta ei kartuta bonuksia silloin. Ja lisäksi kauppaketjujen kanta-asiakaskortit ilman luotto-ominaisuuksia ovat täysin rinnastettavissa matkakortteihin. Näiden kaikkien järjestelmien ylläpito varmaan maksaa maltaita, mutta tulee ainakin kauppaketjujen mielestä kannattavaksi koska se "sitoo" asiakkaita ja niiden avulla saa arvokasta tietoa asiakkaiden kulutustottumuksista.

Jos YTV/liikennelaitos luopuisi omasta kanta-asiakaskortistaan jolla voi maksaa satunnaismatkoja, eikä tuo tilalle mitään muuta helppokäyttöistä maksutapaa jota kaikki voivat käyttää, niin satunnaiskulkijat siirtyisivät käteisen käyttöön mikä lisää kustannuksia sekin, tai vähentäisivät joukkoliikentellä matkustamista ylipäänsä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Yritin vain hahmottaa keskimääräistä liikevaihtoa per kortti. "Subventoimatonta" ei ole mikään kausilippulajin hinta, vaan kertaliput vastaavat suunnilleen joukkoliikenteen todellista kustannusta. Eli jos jaetaan esim. Helsingin joukkoliikenteen kulut nousujen määrällä (matkoista ei ole tilastoa), niin saadaan suunnilleen kertalipun hinta.

Jostain keskiarvostahan ns haltijakohtaisen kortin kauden hinta on laskettu. Ei niitä myytäisi tappiolla. Erotus haltijakohtaisen (118 €) ja henkilökohtaisen YTV-kaupungin asukkaan (80 €) hinnan välillä on jälkimäisen kotikaupungin subventointia.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos muistan oikein, kännykkälipustakin tienaa enemmän operaattori kuin HKL.

Kännykkäoperaattori saa lipun hinnasta n. 10% ja palveluoperaattori muutaman prosentin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eli jos jaetaan esim. Helsingin joukkoliikenteen kulut nousujen määrällä (matkoista ei ole tilastoa), niin saadaan suunnilleen kertalipun hinta.

HKL:n viime vuoden toimintakertomuksen mukaan lipputulot olivat 116 miljoonaa euroa ja tariffituki 106 miljoonaa euroa. Nousuja oli 225 miljoonaa eli lipputulot+tariffituki nousua kohden oli vajaan euron.

Toimintakertomuksesta muuten löytyy myös HKL:n lipputulojakauma lipputyypeittäin, mistä oli puhetta aikaisemmin tässä ketjussa. 2008 lipputuloista kertalippujen osuus oli 25%, arvolippujen 20% ja kausilippujen 52%. Loput tulee matkailijalipuista, Helsinki-korteista ja matkakorttien myynnistä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

HKL:n viime vuoden toimintakertomuksen mukaan lipputulot olivat 116 miljoonaa euroa ja tariffituki 106 miljoonaa euroa. Nousuja oli 225 miljoonaa eli lipputulot+tariffituki nousua kohden oli vajaan euron.

Eli näillä luvuilla lipputulo on keskimäärin 0,52 €/nousu.

Kausi maksaa (lisävuorokausi) 1,23 €/pvä, jonka perusteella kausilippulainen maksaa noin 0,62 €/matka (siis keskimäärin 2 matkaa/pvä). Kertalippujen hintahaitari on 1,24–2,5 €, eli 2–4 kertaa kausilippulaisen matkan hinta.

Nousujen ja matkojen suhde ei liene HKL:n tiedossa (siitä tulee tilastoarvo, jahka YTV:n tutkijat sen kertovat), mutta yksi matka on keskimäärin enemmän kuin yksi nousu. Vanhojen tietojen mukaan vaihdollisia on puolet matkoista ja kokonaisten matkojen määrä on on noin 70 % nousujen määrästä. Tällä perusteella:

• kulut nousua kohden ovat 0,99 €
• kulut matkaa kohden ovat 1,41 €

Joten:

• Ratikkalippu matkakortilla 1,24 € ei oikeuta vaihtoon, joten se tuottaa voittoa keskimääräiseen kuluun nähden.
• Kertalippu matkakortilla 1,65 € oikeuttaa matkustamaan tunnin, joten se tuottaa voittoa keskimääräiseen matkan kuluun nähden.
• Kertalippu kuljettajalta 2,50 € tuottaa reilusti voittoa eli yli euron per lippu keskimääräiseen matkan kuluun nähden.

Subventio kohdistuu siis, kuten minun mielestäni pitääkin, joukkoliikenteen vakiokäyttäjiin. Myös kertalippumatkustajat tukevat heitä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Toimintakertomuksesta muuten löytyy myös HKL:n lipputulojakauma lipputyypeittäin, mistä oli puhetta aikaisemmin tässä ketjussa. 2008 lipputuloista kertalippujen osuus oli 25%, arvolippujen 20% ja kausilippujen 52%. Loput tulee matkailijalipuista, Helsinki-korteista ja matkakorttien myynnistä.

YTV:n lippujärjestelmätutkielmasta löytyvät tulojen osuudet myös kunnittain sekä seutu yhteensä vuodelta 2006. Seudulla luvut osuvat varsin lähelle Helsingin tulojakaumaa. Seututilasto 2006:

• Arvoliput 23 %
• Kertaliput 24 %
• Kausiliput 50 %
• Matkailija- ja muut liput 2 %

Lipputyyppien määräjakaumaa en löytänyt YTV:n tutkielmasta, enkä asian esittelykalvoistakaan. Oliskohan esiintynyt lausunnoissa, mutta ne on hankala kaivaa netistä.

Antero

Alunperin kirjoittanut GT8N

Pelkkä ajatuskin lipun leimaamisesta poistuttaessa tuntuu ikävältä. Odotan kauhulla sitä hetkeä, jos joskus joudun "ulosleimautua". Bussi on ihan täynnä, en yletä tungoksessa laitteelle. Missäs taskussa korttini olikaan? "Kuljettaja avaa ovet vielä, en ehtinyt leimata!" En halua siihen tilanteeseen. Lisäksi se, että kortilla pitää olla paljon arvoa, jotta voi maksaa matkoja pitkillä linjoilla, tuntuu tyhmältä.

Jos ulosleimaus toteutetaan, niin on mahdollista että leimauslaitteita tulee myös pysäkeille, ettei kuvaamasi tilanteet yleistyisi.

Pahin skenaario ulosleimaamisesta on se, että jos kokonaan unohtaa leimata itsensä ulos, veloitetaan kortilta pisimmän matkan mukainen hinta. Kuvittelisin että järjestelmän ensimmäisenä toimintavuotena se tuottaa juuri siitä syystä vähän turhan hyvin, mutta sitten kun matkustajat ovat oppineet muistamaan, niin tasoittuu.

Silloin kun nykyiset matkakortit otettiin käyttöön niin kuvittelisin että moni painoi väärää nappia, ja menetti turhan paljon arvoa silloinkin. Jos laite ei heti reagoinut nappia painaessa niin tuli joskus myös painettua heti perään toisen kerran ja silloin lähti tuplaveloitus. Minulla oli käytössäni aivan ensimmäisiä kortteja ylipäänsä ja siitä lähti todellakin rahaa harakoille, kun se ei se toiminut kunnolla.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Matkakorttialuetta on laajennettava, mutta sen on perustuttava jonkinlaiseen tariffialuejakoon, sekä mahdollisesti mm. kortin kotikaupunginosaan ym. Saksassa on yleisesti käytössä "tariffikennot". Nämä vaikuttaa varteenotettavalta vaihtoehdolta, jos tariffirajat suunnitellaan järkevästi. Lisäksi lippujen hintojen pitäminen kohtuullisena, mm. siten, ettei kuukausilippulaisen tarvitse maksaa seutulippua vaan vyöhykelisä. Eri asia on, onko kunnilla tähän varaa tai varsinkin halua.

Tämäkin on ihan varteenotettava vaihtoehto, mutta juuri se että sitoutuvatko kunnat siihen on toinen juttu.

Mielestäni kannattaisi kokeilla seuraavanlaista hinnoittelua jos ei muusta päästä sopuun:

- Matkustusalueen vyöhykkeet muodostuvat kuntarajoista. Jos jotkut kunnat haluavat kuulua samaan vyöhykeeseen toisen kanssa niin ne savat sopia keskenään, kuten esim Kauniainen ja Espoo nykyisin tai vaikka tulevaisuudessa vaikkapa Tuusula ja Kerava.
- Kausilippu myydään aina n kpl vyöhykkeeseen koskeviksi. Jos haluaa vain yhden vyöhykkeen, maksaa vain siitä, jos haluaa kaksi, niin maksa kahdesta, jos viisi, niin viidestä. Kun lataa kautta, pitää valita mitkä vyöhykkeet haluaa.
- Leimauslaitteet muutetaan sellaisiksi että niissä on yksi painike jokaista vyöhykettä kohti.
- Raitiovaunulippu poistuu valikoimasta, tai vaihtoehtoisesti muodostetaan Helsingin kantakaupungista yksi vyöhyke koko Helsinkiä kattavan vyöhykkeen sisälle.
- Kortilla voi maksaa sille ladatulla arvolla muille vyöhykkeille suuntautuvia kertamatkoja. Silloin pitää painaa kaikkien niiden vyöhykkeiden painikkeita joihin matka suuntautuu aikarajan sisällä, poislukien ne vyöhykket joilla on voimassa kautta.
- Henkilökohtaisella kortilla voi vain maksaa omia kertamatkoja, ei kavereiden.
- Yhden vyöhykkeen kertalippuja saa ostaa etukäteen automaateista tai kioskeista. Ne ovat pahvisia "elektronisia" lippuja jotka näytetään lukijalle ja painetaan nappia mille vyöhykkeelle halutaan että ne ovat voimassa. Jos haluaa matkustaa samalla reissulla usealle vyöhykkeelle, on leimatava yksi lippu jokaiselle vyöhykkeelle jolle aikoo matkan aikana mennä. Huom leimausten ei tarvitse tapahtua yhtaikaa, vaan voi odottaa viereisen vyöhykken lipun leimaamisen kanssa kunnes kulkuneuvo tulee vyöhykerajalle esim. Pahviset kertaliput voidaan ostaa usealle hengelle ja myös aikuinen-lapsi kombinaatioita, ja järjestelmä osaa laskea kimppa-alennuksen jos sellainen on.
- Kuljettajalta tai konduktööriltä saa ostaa vain paperisia kertalippuja ja ostaessa on ilmoitettava millä vyöhykkeillä sen pitää olla voimassa. Näiden hinta on aina etukäteen ostetun vastaavan lipputyypin hinta pyöristettynä ylöspäin lähimpään euroon. Kuljettaja ja konduktööri myy lippuja YTV-alueen matkoilla vain käteisellä rahalla.


Ero tällä edellä kuvatulla menettelyllä ja check-out -menettelyllä on se, että tässä pitää matkustajan etukäteen tietää minkä vyöhykkeiden kautta matka kulkee, ja muistaa leimata korttinsa tai lippunsa juuri niille vyöhykkeille. Esim matkalla Kirkkonummelta Keravalle Helsingin kautta pitää painaa 5 eri nappulaa leimauslaitteessa. Check-out systeemi lakskee matkan hinnan puolestasi automaattisesti ilman ylimääräisiä painalluksia, kunhan muistaa leimata itsensä ulos. Molemmat ajavat periaatteessa saman asian.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ratikkalippu matkakortilla 1,24 € ei oikeuta vaihtoon, joten se tuottaa voittoa keskimääräiseen kuluun nähden.

Saahan sillä vaihtaa toiseen ratikkaan. Todennäköisesti tosin ratikkalipulla aika harva vaihtaa.