Vs: Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
Joukkoliikennelautakunnan jäsen Mirva Haltia kertoo blogissaan liityntälinjojen lautakuntakäsittelystä.
Kyllä menee usko HKL:n osaamiseen, kun lukee millaista juttua HKL:n edustaja (oliko sitten suunnittelujohtaja Lehmuskoski vai liikennesuunnittelija Granholm) on kokouksessa heittänyt: "Näin ollen herttoniemeläisten täytyy vain kestää se, että kerran tai pari tunnissa bussit 81 ja 81B kulkevat peräkanaa, sillä vaikka se näyttää ja tuntuu tyhmältä, tulee se halvemmaksi ja palvelee paremmin." En voi millään käsittää, miten kaksi peräkkäin ajavaa bussia palvelee paremmin kuin tasavälinen tarjonta. Enkä voi käsittää, miten esim. tasaisella 8 min vuorovälillä bussien suuri täyttöaste olisi suurempi ongelma kuin nykyisessä systeemissä, jossa vuoroväli on pahimmillaan 12 min. HKL:llä on vakava osaamisongelma, jos se ei osaa suunnitella tarjontaa tasaväliseksi (se onnistuisi nykylinjastollakin, jos esim. 81 ja 81B voitaisiin laittaa kierrätykseen Herttoniemenrannassa tai 81B:n kierrosaika voisi vaihdella kierroksittain).
Tästä tulee mieleen monta surullista asiaa:
- HKL:lle kerrottiin jo liityntälinjaston valmisteluvaiheessa näistä ongelmista, joita nyt joudutaan paikkaamaan. Siellä ei silti ymmärretty näitä ilmiselviä suunnitteluvirheitä, vaan vasta matkustajamäärien romahdus pakottaa korjaamaan niitä - ja pysyvää vahinkoa on jo saatu aikaiseksi.
- Lautakunnassa istuu maallikoita, joilla ei selvästikään ole kykyä kyseenalaistaa riittävästi suunnittelijoiden juttuja. Näköjään selviin virheisiin puututaan lautakunnassa, mutta suunnittelijat käyvät puhumassa lautakunnan jäsenet pökerryksiin - sen tason tekstillä, joka lähinnä naurattaa niitä jotka ovat asioista perillä edes harrastajatasolla.
- HKL:n linjastosuunnittelun osaaminen on kadonnut. Nykyisen linjaston runko on peräisin joltakin ikiaikaisilta ajoilta ja se on varsin onnistunut. Kuitenkin viime vuosina tehdyt muutokset ovat epäonnistuneet aivan liian usein. Syitä ei tarvitse etsiä kaukaa, jos suunnittelijan mielestä esim. vuorovälin tasaisuudella ei ole merkitystä, vaan riittää että tarjotaan riittävä kapasiteetti huipputunniksi - vaikka sitten ajamalla peräkkäin kahdella bussilla. Näin teoreettisella tasolla tapahtuva tarkastelu tuottaa ehkä jonkun teoreettisen laskentamallin mukaan hyviä tuloksia, mutta kuten käytäntö on nyt osoittanut, mallit ovat vain enemmän tai vähemmän puutteellisia yrityksiä mallintaa todellisuutta ja niiden antamia tuloksia pitäisi käsitellä sen mukaisesti.
Vs: Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
Ikävä kyllä Suunnitteluyksikössä on kokemusteni mukaan lanseerattu tällainen teoreettinen malli (EMME) pyhäksi totuudeksi, jolla yritetään sitten tarkastella ihan kaikkea. Erityisen ongelmallista on se, että Suy:n oman EMME-mallin tekijät ja käyttäjät eivät edes tunnu ymmärtävän mallin teoreettista pohjaa. Silloin on vaikeaa hahmottaa mallin rajoja.Alunperin kirjoittanut kuukanko
Vs: Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
Ehkä tämä liittyisi siihen, että autoistumisen myötä suunnittelijat käyttävät omiin menoihinsa autoa ja eivät ymmärrä käytäntöä? Nykyiset linjat ovat olleet vähintään 1970-luvulta lähtien ja jossain HKL:n Metro-lehden artikkelissa luki, että linjat tarvitsisivat perusteellista remonttia, jossa otettaisiin huomioon liikenteen kysynnän lisääntyminen poikittaisreiteillä. Jos HKL:ltä osaaminen on kerran hävinnyt, olisi varmaan järkevää laittaa koko pulju YTV:n alaisuuteen, koska tuskin se sitten sen huonomminkaan suunnittelua tekisi. Osaako kukaan muuten sanoa, että minkä takia Helsingin sisäiset linjat kulkevat tiheästi, mutta esimerkiksi Vantaan vastaaviin lähiöihin on vuoroväli Helsingin keskustasta paljon harvempi? Johtuuko kalliista seutulipusta, että linjoja ei käytettäisi, vai yhdyskuntarakenteesta? Entä kaupungin joukkoliikenteen rahoitustasosta?
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 20.10.2006 kello 05:56. Syy: korjattu lainaus
Yöbussissa on tunnelmaa
Vs: Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
Ensimmäisenä esitettyyn kysymykseen on varmasti paljon oikeita vastauksia, koska monien juttujen taustalla on usean tekijän yhteisvaikutus. Helsingin sisäisillä linjoilla ja nk. seutulinjoilla on jo hyvin erilainen historiakin. Seutulinjoilla noudatettiin km-tariffia vielä reilu 20 vuotta sitten ja liikenne muistutti osaksi nykyistä kehyskuntien puolelle ulottuvaa liikennettä. Ainakin liikenteen rahoitus perustui aikanaan paljon suoremmin lipputuloihin ja itsekannattavuuteen kuin nykyään. En tietenkään väitä, etteikö km-tariffiliikennettä tuettaisi nykyään lainkaan; toki tuetaan. Mutta nyt puhun ajasta ennen nykyisenlaisia tukijärjestelmiä. Helsingin liikennettä on subventoitu ainakin 1960-luvulta lähtien voimakkaasti, jotta on voitu varmistaa kohtuullinen palvelutaso. Voidaan sanoa, että Helsinkiin on kuitenkin useista kriittisistä mielipiteistä huolimatta kehittynyt Suomessa vallitseviin käytäntöihin nähden varsin toimiva joukkoliikennejärjestelmä ja -kulttuuri. Samoja piirteitä on nähtävissä Tampereen ja Turun sisäisessä liikenteessä, mutta ehkä hieman pienemmässä mittakaavassa. Kysyjä esittikin yhdyskuntarakenteeseen ja nykyiseen kuntatalouteenkin viittaavia lisäkysymyksiä, joilla niilläkin on varmasti oma roolinsa nykytilanteessa. Lisäksi kannattaa miettiä, onko naapurikunnan lähiöstä oltava rajan yli toisen kunnan keskustaan yhtä hyvät yhteydet, kuin sen toisen kunnan omista lähiöistä omaan keskustaansa. Tässä toki nousee jälleen kerran esille se, että Helsinki on kyllä ilmiselvästi "keskuskunta" ja naapurien rooli on monilta osin koko lailla erilainen. Toisaalta Helsingin naapurit loukkaantuvat, mikäli heidät suoraan leimataan "vain Hesan lähiöiksi". Mutta kuvitelkaapa tilannetta, että joku ehdottaisi suoran linjan vetämistä Helsingin kustakin lähiöstä Espoon keskukseen tai Vantaan Tikkurilaan...! Tosin tämä oli tarkoitettu täysin teoreettiseksi ajatusleikiksi; Espoo ja Vantaa ovat rakenteeltaan ihan kokonaan erilaisia kuin Helsinki. Mutta vaikka ne eivät olisi "monikeskustaisia", niin siltikään Helsingin kaikista osista ei olisi suoria yhteyksiä naapurien keskustoihin. Seutu on siis kehittynyt hyvin korostuneesti sellaiseksi, että juuri Helsingin keskusta on liikenteellisestikin merkittävä solmukohta. Vaikka naapurien lähiöistä ei olekaan aivan niin vahvoja yhteyksiä Helsingin keskustaan kuin Helsingin omista esikaupungeista, yhteyksiä kuitenkin on. Mainittakoon, että Kaivokselan - Myyrmäen suunnalta oli 1970-luvulla ennen Martinlaakson radan valmistumista todella vahva bussiliikenne Helsinkiin (linjat 44, 44M, 44MZ, 44L jne.). STA:n autoja ajoi aamuruuhkassa melkeinpä "nauhana". Hml-väylä / tämän edeltäjä oli syksyyn 1974 saakka vielä yksiajoratainenkin eli siis kapea 2-kaistainen tie, liikenne Haagassa kulki mm. Nuijamiestentietä... Ja tuolloin matkat maksettiin km-tariffin mukaan noilla reiteillä...
Harmi kyllä en nyt tainnut vastata kemkimin mielenkiintoiseen kysymykseen, vaan aloin filosofoida hieman omiani...
Vs: Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
En minä tuota sanoisi syyksi, kyllä perusasiat pitäisi ymmärtää vaikka kulkisikin autolla. Minä voisin veikata, että nykylinjasto on suunniteltu aikana, jolloin liikennesuunnittelu oli "seksikäs" ala ja sinne hakeutui osaavaa väkeä. Nykyään joukkoliikennesuunnittelu on insinööritieteiden pohjasakkaa ja joitakin harvoja harrastajia lukuunottamatta sitä ajautuu tekemään suunnittelijoita, joita homma ei edes kiinnosta, saati että löytyisi kykyjä tehdä sitä.
Jos HKL:ltä osaaminen on hävinnyt, niin YTV:llä sitä ei ole koskaan ollutkaan, koska YTV on perustettu vasta näinä "osaamattomuuden aikoina". Ihan samanlaisella taustalla olevat suunnittelijat siellä tekee hommia ja mm. näitä Itä-Helsingin liityntäliikennehommia HKL:llä nyt suunnitteleva liikennesuunnittelija Granholm on "lainassa" YTV:ltä.
HKL on viime vuosina onnistunut jopa YTV:tä paremmin suurissa linjauksissa, YTV:hän ajautui matkustajamäärien laskiessa paljon pahempaan kurimukseen kuin HKL ja joutui nostamaan hintoja ja vähentämään tarjontaa HKL:ää enemmän.
Vs: Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
Väite on poikkeuksellisen kova. En kuitekaan kumoa tai puolla väittämää, koska asian todellista laitaa en yksinkertaisesti tunne. Mikäli asiassa jostain syystä olisi perää, osaako kukaan arvella, miten tuollaiseen pisteeseen oltaisiin ajauduttu? Maksetaanko liikennesuunnittelijoille sitten niin huonoa palkkaa, että tehtäviin tämän seurauksena hakeutuisi heikoin saatavilla oleva aines? Perustuvatko virkoihin nimitykset eri tavoin poliittisiin meriitteihin verrattuna vanhoihin aikoihin ja tapoihin? Kaikelle luulisi löytyvän järkiperäinen selitys. Pelkkä "seksikkyys" yksinään ei välttämättä kuulosta ainoalta syyltä. Mutta kuten sanottu, en tiedä enkä näin ollen osaa ottaa kantaa heidän osaamisiinsa tai osaamattomuuksiinsa. Toivottavasti kaikki asianosaiset kuitenkin oppisivat koko ajan lisää - myös me tänne kirjoittelevat. Usein tänne kirjautumiseni yhteydessä tunnen itseni melko lailla osaamattomaksi...
Vs: Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
Syyt eivät välttämättä ole täysin järkiperäisiä, koska kysymys on yksilöllisistä ammatinvalinnoista. Enpä tunne ketään, joka olisi peruskoulun lopuksi tehnyt jonkun erityisen kattavan järkiperäisen valintaprosessin omasta ammatinvalinnastaan, vaan päätökset syntyvät enemmän tai vähemmän tunteiden ja mielikuvien pohjalta - tai sitten johonkin ammattiin vain ajaudutaan.
Muiden julkisen sektorin työnantajien tavoin HKL ja YTV asettavat tiukat rajat työntekijöiden pohjakoulutukselle. Niiden liikennesuunnittelijaksi tullaan jonkun teknillisen korkeakoulun/teknillisen yliopiston joukkoliikenneopintojen kautta ja tarjolla oleva aines määräytyy jo siinä vaiheessa, kun nuoret opiskelijat valitsevat koulutusohjelmiaan ja pääaineitaan. Liikennetekniikkaa opiskelemaan päätyvät voivat sitten vielä valita, alkavatko puuhata joukkoliikenteen vai jonkun muun liikenteen osa-alueen kanssa. "Auringonlaskun alan" maine ei varmasti ainakaan helpota joukkoliikenteen asemia opiskelijoista kilpaillessa. Toisaalta nimenomaan joukkoliikenteestä kiinnostuneet taas pelästyvät sitä, että alaa opiskellakseen pitäisi alkaa opiskella rakennus- ja yhdyskuntatekniikkaa.
Lopulta joukkoliikennealalle päätyvät voivat vielä valita konsulttien tai julkisen sektorin työpaikkojen välillä. Julkisella sektorilla on monia heikkouksia tässä kilpailussa, esim. mainitut palkkaus ja kytkökset puoluetoimintaan. Tässäkin kisassa käy helposti niin, että konsultit vievät parhaat päältä.
Vs: Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
Niin minäkin tunnen, mutta eiköhän moni muukin. Siksihän täällä olemme. Viisaita päitä kannattaa lyödä yhteen.Usein tänne kirjautumiseni yhteydessä tunnen itseni melko lailla osaamattomaksi...
Vs: Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
Mutta: Periaatteessa kaikkiin ilmiöihin on olemassa järkiperäinen selitys ja se voi olla vaikkapa sellainen, että "kaikissa tilanteissa ihminen ei toimi järkiperäisesti".
Vs: Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
Onpa harmi, ettemme tunne. Et nimittäin olisi päässyt sanomaan noin.
Mitä HKL:n suunnitteluun tulee, niin siellä odottelee eläkettä muutkin kuin vastikään eläkkeelle jäänyt ex-johtaja. Odotettavissa on siis mielenkiintoisia aikoja...
Vs: Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
Uusi suunnittelujohtaja on jo terästänyt rekrytointia opiskelijoihin päin ja muutenkin näyttää siltä, että tekemisen meininki on tähtäimessä. Hetken se tietysti ottaa ennen kuin näkyy ulospäin. Sikäli olen toki jäävi kommentoimaan, että Ville oli minun pomoni ennen HKL:lle siirtymistään.
Muutenkin oman ikäluokkani opiskelijoissa (valmistumisen molemmin puolin) on useita ihan oikeasti joukkoliikenteestä kiinnostuneita ja uusia opiskelijoita liikennepuolella on pitkästä aikaa runsaasti, joten alalla on toivoa.
Siitä teoreettisesta mallista vain pitäisi vähän päästä irti tai korvata se paremmalla.
Esimerkkinä voin kertoa, että nelosen ja kympin vuorovälien tasaaminen 5 minuuttiin iltaruuhkassa (nut 4,15 ja 4,7) ja seiskojen ja kolmosten vuorovälien tasaaminen 7,5 minuuttiin (nyt karkeasti 7 ja 8) johtavat mallissa iltahuipputunnissa yli 200 matkustajan pakoon busseihin Mannerheimintiellä (noin 10% lasku).
Käytännössä en usko, että matkustajan kannalta muutos olisi ainakaan negatiivinen, kun samalla taataan tasaminuutit. Tasaminuuteille malli vain ei osaa antaa arvoa, vaan vuoroväli on tuossa nyt ainoa muuttuja, johon tulee muutos ja harvennus on aina silloin huono asia. Täsmällisyys, linjojen keskinäinen synkronointi ja aikataulujen muistettavuus eivät ole mallissa mitenkään mukana.
Tässä tapauksessa onneksi pystytään kompensoimaan reippaalla nopeutuksella vuorovälin muutos, joten lopputulos on varmaankin sitten matkustajamäärän lisäys. Se taas ei ole edes mahdollinen, kun vaunuissa ei ole mainittavasti vapaata tilaa ruuhkassa.
Vs: Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
Ymmärrän hyvin tämän ketjun kovan kritiikiin osaamisesta. Hieman puolustan kuitenkin haukuttuja, etenkin kun vain yhden nimen esittämisellä voisi ymmärtää, että moitteet ovat peräti henkilökohtaisia.
Suomen liikennealan koulutus on painottunut jokseenkin vahvasti autoliikenteeseen. TKK:n liikennelabran nykyinen assistentti Jouni Ojala teki diplomityönään joukkoliikenteen oppikirjan 1994, ja vielä silloinkin alkusanat lähtivät apeasta ajattelusta joukkoliikenteestä taantuvana autoilun murtamana menneisyyden jäänteenä. Tämä kehitys on alkanut 1950-luvulla ja kiihtyi 1960-luvulla autotuonnin vapaudutta.
Tällä hetkellä joukkoliikennettä taidetaan opettaa eniten Tampereen teknillisessä yliopistossa, mutta sielläkin asia on uusi. Otaniemessä asenteet ovat nykyään minusta oikeat, mutta tarjottava opetus painottuu edelleen autoliikenteeseen, jonka hallinta ja ennustaminen onkin vaativaa. Opiskelijoista useat ovat joukkoliikenteestä kiinnostuneita, ja halu opiskella ja tehdä hyvää työtä ovat aivan perusedellytys hyville tuloksille.
Kansainvälisesti tilanne on minusta lohdullisempi, mutta ei ole ollut erikoisen hyvä sekään. Jos joukkoliikenteeseen haluaa syventyä, parasta olisi lähteä keskieurooppalaisiin yliopistoihin ja korkeakouluihin. Siellä tehdään alan paras tutkimus ja saavutetaan tuloksia myös käytännössä. Ja ollaan meitä edellä 20-30 vuotta. Ongelma sitten vain on, että jos sieltä tulee tänne työnhakuun, kukaan ei ymmärrä, mitä osaa ja hallitsee. Eikä kukaan usko sitä, mitä sanoo.
Siinäpä se. Mainittu EMME on autoliikenteen liikennemäärien ennustamiseen tehty ohjelma, jossa ei ole lainkaan sellaisia muuttujia, jotka vaikuttavat joukkoliikenteen suosioon.
EMME-ennusteissa joukkoliikenteen matkustajamäärä nousee vain, kun vuoroväli tai nopeus kasvavat. Tasatahtiaikataulun tiedetään nostaneen Saksan rautateillä matkustajamääriä kymmeniä prosentteja, mutta sellaista asiaa EMME ei tunne lainkaan. EMME-ennuste ei olisi koskaan tuottanut sitä tulosta, koska EMMElle on aivan sama, onko käytössä tasatahtiaikataulu vai jokin muu.
EMME perustuu ylipäätään mitattuun kokemukseen, ja sillä laskettu ennuste siis tarkoittaa, että tulevaisuudessa ihmiset käyttäytyvät samoin kuin he ovat käyttäytyneet ennenkin. Tulevaisuuden tutkijat tietävät, että tällainen ajattelu on perustavaa laatua oleva virhe pohdittaessa tulevaisuutta. Sehän se ongelma on, miten ihmiset suhtautuvat heille uusiin asioihin. Niitä ei EMMEen voi laittaa, eikä se osaa sellaisia tietenkään arvioida.
Ja näistä kaikista on kokemusperäistä näyttöä, että ne parantavat joukkoliikenteen käyttöä, vaikka nopeus pysyisi ennallaan ja vuoroväli jopa harvenisi.
Antero
Vs: Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
Itsekin olet kuitenkin muistanut mainostaa EMMEllä laskettuja tuloksia länsimetron vaikutuksista. Ei kai ole niin, että EMME onkin ihan kelvollinen joukkoliikennettäkin ennustamaan, jos se antaa omaan tarkoitusperään sopivan tuloksen?-)
Vs: Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
Nehän olivat parhaat käytettävissä olevat tulokset ja niitä väkisin tuputettiin. Ei kenenkään auttanut niitä kiistää, jos ei halunnut hankaluuksia.
YTV:llä kyllä esitimme epäilymme EMME:n soveltuvuudesta juurikin Länsimetron tapauksessa, jolloin YTV:n väki alkoi puolustaa kyseisiä ennusteita jyrkästi. Niinkin jyrkästi, etten välittäisi toistaa sanottuja asioita. Minulle ei sellaista käytöstä ole kotona opetettu.
Vs: Selvitys Itä-Helsingin liityntäliikenteestä
En ole "mainostanut" EMME:n tuloksia länsimetron liikennemääristä. Siihen kai ei minulla pitäisi olla mitään syytäkään, jos haluaisin kaiken näyttävän mahdollisimman hyvältä raitioliikenteen kannalta. EMME-tuloksethan olivat nimenomaan metrolle eduksi suhteessa muuhun joukkoliikenteeseen. Silti ne osoittivat kokonaisuutena autoilun kasvavan edelleen enemmän.
Odotan sen sijaan mielenkiinnolla metron kannattajien suhtautumista keskustatunnelin perusteluihin. Näyttää näet vahvasti siltä, että samanlaisia menetelmiä kuin käytettiin länsimetron probagandassa käytetään ja tullaan käyttämään keskustatunnelin kanssa. Todelliset vaikutukset vaietaan, vaikutuksia tutkitaan puutteellisesti ja vertailuvaihtoehdoiksi valitaan varmasti huonoiksi tiedettyjä vaihtoehtoja. Sekä yksinkertaisesti valehdellaan, koska maallikon on vaikea valheita huomata ja kumota, ja vastaan väittäjiä ei päästetä julkisuuteen.
On jo havaittavissa, että osa poliitikoista on kääntymässä tunnelin kannalle, koska tämä probaganda menee läpi edelleen. Nyt meillä on kaikissa puolueissa "metrovihreitä", kohta meillä on "keskustatunnelivihreitä" todistamassa tunnelin tuomaa autuutta joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen käyttäjille.
Kysymys ei siis ole ollut länsimetron kohdalla pelkästään yhdestä hankkeesta, vaan periaatteesta, jolla hankkeita ajetaan eteenpäin. Kun nyt on yleisesti hyväksytty se vääristelyn tapa, jolla on saatu aikaiseksi Espoon valtuuston metropäätös, tällä samalla periaatteella saadaan läpi ihan mitä vain. Koneistolla on nyt länsimetron jälkeen vauhti päällä.
Antero
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä