EU-komission päätös: HelB:n palautettava 54,2 miljoonaa laitonta tukea

kuukanko · 4 Heinäkuu 2019

Etika sanoi:
Minusta tässä on todella vaikea argumentoida, että KA olisi maksanut täten tarkoitetun markkinahinnan. Sekä liiketulokseen että tasearvoon nähden kauppahinta on hyvin alhainen. Ja muiden tarjoajien poissaolo vielä korostaa tätä. Vaikuttaa siis selvältä, että merkittävä syy miksi KA on maksanut niin vähän ostetusta liiketoiminnastaon ollut käynnissä ollut valtiontukitutkinta. Tämän johdosta KA on hyötynyt ostohinnassa tuen olemassaolosta, josta seuraa takaisinmaksuvelvoitteen siirtyminen.

Löytyyköhän markkinahinnasta määritelmää oikeuskäytännöstä? Itse esitin tässä ketjussa aikaisemmin samansuuntaisia argumentteja kuin sinä, mutta petterin huomio siitä että HelB kuitenkin myytiin aidoilla markkinoilla pitää myös paikkaansa. KA oli ainoa joka suostui ylipäätään ostamaan.

Valtiontukitutkinta selvästikin vaikutti kauppahintaan, jolloin tutkinta vaikuttikin tarkoitustaan vastaan. Ilman pelkoa tukien takaisinperimisestä ostajalta HelB:n liiketoiminnasta olisi varmaankin saatu hinta, jolla olisi voitu kattaa takaisinperintä kokonaan tai lähes kokonaan. Vaikuttaisi siltä, että markkinahintaisuuden ahdas tulkinta johtaa siihen, ettei kukaan enää uskalla ostaa omaisuutta tai liiketoimintaa tukia saaneelta yritykseltä.

aki · 4 Heinäkuu 2019

MB1 sanoi:
Mitenköhän muuten HSL suhtautuu HelB:iin tulevissa kilpailutuksissa, jos näin iso juttu on vielä open case ?

Tätä minäkin olen miettinyt. Vuoden 2020 lopussa päättyvät Helbin sopimukset linjoilla 14, 17, 18, 23, 24, 37, 39, 39B, 40, 41, 42, 43. Kahden vuoden optio mahdollisuus taitaa olla linjoilla 14, 17, 18, 23 ja 24. HSL tuskin kuitenkaan myöntäisi optiovuosia jos riskinä on toiminnan äkillinen päättyminen. Linjojen 75 ja 77 sopimus puolestaan päättyy Elokuussa 2021. Jos tilanne jatkuu pitkään epäselvänä ja on riski toiminnan nopeasta alasajosta, niin onko HSL:llä mahdollisuus sulkea Helb pois tulevista kilpailutuksista? Jos Helb ei enää voisi osallistua tuleviin kilpailutuksiin, niin tällöin suurin osa sen Helsingin sisäisestä liikenteestä päättyisi Joulukuussa 2020. Kun linjat 75 ja 77 päättyvät Elokuussa 2021 niin jäljelle jäisi Helsingin sisäiset linjat 63, 69 ja 70. Espoon sisäiset 111, 113, 114. Vantaan sisäiset 433, 434, 443, 445 ja 571 sekä seutuliikennettä joista merkittävimmät ovat runkolinjat 550 ja 560.

Jos Helb on jatkossa ulkona HSL:n kilpailutuksista, niin silloin isoja pelureita on kisaamassa enää kaksi, Nobina ja Pohjolan liikenne. Toki myös Savonlinja voisi olla jatkossa todellinen haastaja näiden kahden suuren lisäksi kun on taas palannut HSL-alueelle.

Etika · 4 Heinäkuu 2019

kuukanko sanoi:
Löytyyköhän markkinahinnasta määritelmää oikeuskäytännöstä? Itse esitin tässä ketjussa aikaisemmin samansuuntaisia argumentteja kuin sinä, mutta petterin huomio siitä että HelB kuitenkin myytiin aidoilla markkinoilla pitää myös paikkaansa. KA oli ainoa joka suostui ylipäätään ostamaan.

En pikaisesti löytänyt mitään yksiselitteistä, ainoastaan yleisiä viittauksia oikeudelta itseltään oman käytäntönsä periaatteisiin. Todennäköisesti Komission päätöksessä on avattu sitäkin asiaa, koska maksujen kohdistaminen perustuu siihen. Jos se vain saisivat sen tehtyä...

Valtiontukitutkinta selvästikin vaikutti kauppahintaan, jolloin tutkinta vaikuttikin tarkoitustaan vastaan. Ilman pelkoa tukien takaisinperimisestä ostajalta HelB:n liiketoiminnasta olisi varmaankin saatu hinta, jolla olisi voitu kattaa takaisinperintä kokonaan tai lähes kokonaan. Vaikuttaisi siltä, että markkinahintaisuuden ahdas tulkinta johtaa siihen, ettei kukaan enää uskalla ostaa omaisuutta tai liiketoimintaa tukia saaneelta yritykseltä.

Se, että kukaan ei uskalla ostaa omaisuutta tai liiketoimintaa tukia saaneelta yritykseltä, ei Komission ja valtiontuen kieltävän EU-sopimuksen näkökulmasta ole välttämättä negatiivinen asia. EU-oikeuden näkökulmasta valtiontuet ovat lähtökohtaisesti kiellettyjä ja joissain poikkeustapauksissa voidaan sallia. Se, että tuen vastaanottamisesta on negatiivisia vaikutuksia yritykselle ei ole tästä näkökulmasta huono asia, sillä lähtökohta on, että sillä ei ainakaan saa olla kilpailua vääristävää tukevaa vaikutusta. Sen sijaan tukien vastaanottamisen tekeminen haitalliseksi asiaksi toimii näiden valtiontukia rajoittavien tavoitteiden mukaisesti.

Takaisinperinnän tarkoituksenahan ei ole olla rankaisu tai rahojen takaisin saaminen täysimittaisesti. Se on kilpailutilanteen korjaaminen sekä sen varmistaminen, että laittomasta tuesta ei koskaan seuraa tilannetta, jossa tuen saaja tai joku kolmas taho olisi hyötynyt siitä. Näiden periaatteiden takia takaisinmaksuvelvollisuus seuraa erittäin helposti liiketoiminnan mukana tällaisessa tilanteessa. Ja EU-oikeus on aika pitkälti todennut, että takaisinperinnässä on lähes kaikissa tilanteissa kaksi vaihtoehtoista lopputulosta: Tuki saadaan kokonaisuudessaan takaisin tai tuensaaja on konkurssissa. Yleinen kilpailuneutraalisuus on niin tärkeä periaate EU-oikeudessa, että tuensaajan intressit ovat hyvin heikossa asemassa siihen nähden - sen ajaminen konkurssiin on täysin hyväksytty vaihtoehto täydelliselle takaisinperinnälle.

Suomessa on ollut aika heikkoa ymmärrystä välillä siitä kuinka vahva valtiontukisääntely EU:ssa on ja kuinka heikko tuensaajan oikeudellinen asema on takaisinperintätilanteessa. En usko olevan sattumaa, että ainoa tarjous tuli täysin suomalaiselta yhtiöltä, joka ei ole osa mitään eurooppalaista isompaa konsernia. Mikään toimija, joka on ollut tekemisissä EU:n valtiotukiratkaisuissa ei varmaan mistään hinnasta halunnut koskea HelBin kaltaiseen tilanteeseen juuri tämän takia.

kuukanko · 4 Heinäkuu 2019

Etika sanoi:
Se, että kukaan ei uskalla ostaa omaisuutta tai liiketoimintaa tukia saaneelta yritykseltä, ei Komission ja valtiontuen kieltävän EU-sopimuksen näkökulmasta ole välttämättä negatiivinen asia.

Tosiasiallisesti se toimii silloin rangaistuksena, jota takaisinperinnän ei ole tarkoitus olla. Rangaistuksena se on erityisen huono, koska se estää omaisuuden tai liiketoiminnan realisoinnin ja aiheuttaa hyvinvointitappiota. Koko EU-alueen kansantalouksien kannalta parempi olisi, että takaisinmaksutilanteessa likvidointi nimenomaan olisi tehokasta ja laittomista tuista mahdollisimman iso osa saataisiin perittyä takaisin. Jos laittomista valtiontuista halutaan rangaista, niin parempi olisi määritellä asiasta suoraan rangaistus ja laittoman valtiontuen tapauksessa rangaistus voisi kohdistua tuen antajaan.

EU:n periaatteet valtiontukien perimisestä takaisin ja kielto myydä omaisuutta alle markkinahinnan ovat mielestäni hyvät, mutta nähtävästi myyntihinnan markkinaehtoisuutta tarkastellaan minun makuuni liian ankarasti. Likvidointitapauksissa on kuitenkin ihan tyypillistä, että hinnat ovat alempia kuin ostaessa sellaiselta ostajalta, jonka ei ole pakko myydä. Minusta on myös väärin, että alle markkinahinnan omaisuutta tai liiketoimintaa ostaneilta voidaan periä valtiontukia takaisin enemmän kuin mikä heidän saamansa hyöty on ollut.

Mutta periaatteet ovat nyt mitä ovat ja niiden mukaan mennään tässä tapauksessa.

petteri · 4 Heinäkuu 2019

Etika sanoi:
Suomessa on ollut aika heikkoa ymmärrystä välillä siitä kuinka vahva valtiontukisääntely EU:ssa on ja kuinka heikko tuensaajan oikeudellinen asema on takaisinperintätilanteessa. En usko olevan sattumaa, että ainoa tarjous tuli täysin suomalaiselta yhtiöltä, joka ei ole osa mitään eurooppalaista isompaa konsernia. Mikään toimija, joka on ollut tekemisissä EU:n valtiotukiratkaisuissa ei varmaan mistään hinnasta halunnut koskea HelBin kaltaiseen tilanteeseen juuri tämän takia.

Isot firmat eivät ehkä myöskään olleet yhtä luovia ratkaisuissa. Kyllähän Koiviston Auto pystyi HelB:n ostamaan käytännössä lähes ilman riskiä.

Käteiskauppahintahan oli ehkä vain kaksi milliä, vastuita toki tuli 22 milliä sen lisäksi(11 milliä kalustolainoja, 1 milli leasingvastuita ja 8 milliä palkkavastuita) . Yhteensä 24 millin kokonaiskauppahinta oli ilmeisesti hiukan alle kaluston arvon.

Jos KA lainasi tuon noin 2 milliä Viikin linjalle vaikka normilainana tai jopa limiittinä sen sai kai maksettua takaisin hyvin nopeasti luokkaa puolessa vuodessa tai vuodessa, jolloin päästiin siihen että Koiviston Auto sai ehkä ostettua HelB:n käytännössä melkein vain näyttämällä kahta milliä kaupantekohetkellä.

Matala kauppahinta toki johtui toisaalta uhasta, että komissio perisi tukia takaisin ja toisaalta siitä että HelB oli aikaisemmin ollut erittäin kannattamaton.

Toki Koiviston Auto oli myös ainoa firma joka suostui millään ehdoilla ostamaan HelB:n ja Helsingin kaupungin oli ihan pakko päästä HelB:stä eroon.

kuukanko · 5 Heinäkuu 2019

aki sanoi:
Jos tilanne jatkuu pitkään epäselvänä ja on riski toiminnan nopeasta alasajosta, niin onko HSL:llä mahdollisuus sulkea Helb pois tulevista kilpailutuksista?

Jos riski HelB:n toiminnan alasajolle säilyy, niin sitten KA-konsernin kannattaa alkaa tarjota HSL-liikennettä jonkun muun tytäryhtiön nimissä.

petteri · 5 Heinäkuu 2019

kuukanko sanoi:
Jos riski HelB:n toiminnan alasajolle säilyy, niin sitten KA-konsernin kannattaa alkaa tarjota HSL-liikennettä jonkun muun tytäryhtiön nimissä.

Ruskeasuon varikkosopimus tuossa kriittinen tekijä. Jos KA saisi sen siirrettyä tytäryhtiölle, koko toiminnan voisi siirtää toiseen tytäryhtiöön jos komission päätös saa toimeenpanon keskeytyksen oikeudesta ja eurotuomioistuimen päätöksen tulo kestää. Hyvä varikkosoppari on kriittinen resurssi, jota ilman bussifirman on vaikea toimia kannattavasti.

jiipeehoo · 6 Heinäkuu 2019

Koiviston autohan osti aikanaan Oy Liikenne Ab:n puoliksi Vantaan liikenteen kanssa. Käytännössä alasajoi koko firman muutamassa vuodessa. Samoin kävi keravalaiselle Lähilinjat Oy:lle.

kuukanko · 8 Heinäkuu 2019

Melamies sanoi:
Epätarkka uutisointi jatkuu.

Ja jatkuu entistä räikeämpänä. Tämän päivän Hesarin pääkirjoituksessa sanotaan moneen kertaan, että 54,2 miljoonaa ollaan perimässä HelB:n omistajalta (jutun mukaan Koiviston Auto, todellisuudessa Metsäpietilä Oy) eikä HelB:ltä.

Rattivaunu · 8 Heinäkuu 2019

Saattaa johtua yrityksen (KA) historiasta, että konserni tunnetaan nimenomaan Koiviston Auto -konsernina eikä Metsäpietilänä. Jopa yritys itse kunnioittaa tätä periaatetta www.koivistonauto.fi -osoitteessa kertoen olevansa nimenomaan Koiviston Auto -konserni. Sivustolta löytyy toki konsernikaavio, joka on siis tämä. Kaaviossa näkyy emoyhtiö Metsäpietilä Oy omalla paikallaan, mutta muuten siitä ei tehdä kovin isoa numeroa.

Etika · 8 Heinäkuu 2019

petteri sanoi:
Ruskeasuon varikkosopimus tuossa kriittinen tekijä. Jos KA saisi sen siirrettyä tytäryhtiölle, koko toiminnan voisi siirtää toiseen tytäryhtiöön jos komission päätös saa toimeenpanon keskeytyksen oikeudesta ja eurotuomioistuimen päätöksen tulo kestää. Hyvä varikkosoppari on kriittinen resurssi, jota ilman bussifirman on vaikea toimia kannattavasti.

Paitsi että tuo on tukisäännösten tarkoittamaa takaisinperinnän kiertämistä, jolloin se laittaisi myös tuon toisen tytäryhtiön takaisinperinnän kohteeksi koko omaisuudeltaan. Erityisesti silloin, kun omaisuutta tai toimintaa siirretään saman omistajan eri yhtiöiden välillä tuo takaisinperintä seuraa liki automaattisesti sen uudelle toimijalle. Jopa saman liikenteen tarjonnan siirtäminen toiseen tytäryhtiöön, joka toimii ihan eri kalustolla aiheuttaa hyvin suurella todennäköisyydelle takaisinperinnän laajenemisen myös tähän toiseen yhtiöön.

Takaisinperintäartiklat ovat tarkoituksella laajoja siten, että erityisesti saman konsernin sisäisillä siirroilla niistä ei pääse pakoon.

Melamies · 8 Heinäkuu 2019

Etika sanoi:
Paitsi että tuo on tukisäännösten tarkoittamaa takaisinperinnän kiertämistä, jolloin se laittaisi myös tuon toisen tytäryhtiön takaisinperinnän kohteeksi koko omaisuudeltaan. Erityisesti silloin, kun omaisuutta tai toimintaa siirretään saman omistajan eri yhtiöiden välillä tuo takaisinperintä seuraa liki automaattisesti sen uudelle toimijalle. Jopa saman liikenteen tarjonnan siirtäminen toiseen tytäryhtiöön, joka toimii ihan eri kalustolla aiheuttaa hyvin suurella todennäköisyydelle takaisinperinnän laajenemisen myös tähän toiseen yhtiöön.

Takaisinperintäartiklat ovat tarkoituksella laajoja siten, että erityisesti saman konsernin sisäisillä siirroilla niistä ei pääse pakoon.

Tarkoittaako tämä sitä, että maksumies on viime kädessä Metsäpietilä Oy?

Autoton espoolainen · 8 Heinäkuu 2019

Pientä täysin epäjuridista moralistista ajatelmaa:

Jos moinen 54 MEUR takaisinperintä tehdään, niin kenelle ne miljoonat oikeastaan pitäisi palauttaa, jotta ne menisivät takaisin maksumiehiksi laittomasti joutuneille tahoille?

Sillä todellisuudessahan helsinkiläiset kuntaverojen maksajat ovat aikoinaan rahoittaneet nämä HKL/HelB-tuet omien hallintoviranomaistensa EU-säännösten vastaisten päätösten vuoksi (joskaan niin tarkkaan en koko prosessin yksityiskohtia tiedä, että ovatko laittomiin tukiin aikoinaan syyllisiä olleet kaupungin ammattivirkamiehet, lautakunnat/HKL-johtokunnat, kaupunginhallitus, kaupunginvaltuusto, pormestari tai vaikkapa kaikki nämä tahot yhteisvastuullisesti, kun silloin toimittiin ns. "maan poliittisen tavan mukaisten perinteisten kaupunginhallinnon toimintatapojen mukaisesti"?).

Koska ainakin näin maallikon oikeudenmukaisuuskäsityksen kannalta on aivan väärin, että Koiviston Auto tuollaisia summia nyt määrätään maksamaan, sillä eihän ko. yhtymän johto ole aikoinaan ollut missään päätösvaltaisessa asemassa estämään muinaisia HelB-rahoituksen laittomuuksia.

Ja jos Koiviston Auto tällaisen uskomattoman 54 MEUR kalabaliikin vuoksi joutuu ajautumaan konkurssiin ja lakkauttamaan kaikki Suomen liiketoimintonsa, niin melko syvälliset jäähyväiset voidaan sanoa likimain koko suomalaiselle linja-autoliikenteelle Koiviston huomattavan suurten lähi- ja kaukoliikennöintien vuoksi.

Etika · 9 Heinäkuu 2019

Melamies sanoi:
Tarkoittaako tämä sitä, että maksumies on viime kädessä Metsäpietilä Oy?

Tuskin tässä tilanteessa, koska HelBin toiminta tällä hetkellä kokonaisuudessaan uudessa Helsingin Bussiliikenne Oy:ssä. Eli sen korvausvastuu rajoittuu sinne. Tästä on nimenomaan oikeuskäytäntöä, että korvausvastuu ei siirry konsernin muihin osiin vaan pysyy vain tytäryhtiön sisällä. Eli tällä hetkellä pahimmillaankin tilanne olisi, että Helsingin Bussiliikenne Oy pitäisi likvidoida, mutta korvausvastuu ei siirtyisi muualle konsernissa.

Mutta jos omaisuutta, toimintaa tai sopimuksia lähdetään sirtäämään pois HelBistä, silloin se maksuvelvollisuus leviää näiden mukana. Eli ihan vihoviimeinen asia mitä Koiviston Auton kannattaa tehdä on siirtää varikkosopimuksia tai toimintaa muuhun tytäryhtiöön. Muuten se uusikin yhtiö tulisi (koko omaisuudellaan) vastuulliseksi tukien takaisinmaksamisesta.

aki · 9 Heinäkuu 2019

Etika sanoi:
Mutta jos omaisuutta, toimintaa tai sopimuksia lähdetään sirtäämään pois HelBistä, silloin se maksuvelvollisuus leviää näiden mukana. Eli ihan vihoviimeinen asia mitä Koiviston Auton kannattaa tehdä on siirtää varikkosopimuksia tai toimintaa muuhun tytäryhtiöön. Muuten se uusikin yhtiö tulisi (koko omaisuudellaan) vastuulliseksi tukien takaisinmaksamisesta.

Helbistähän on etenkin viime vuoden aikana siirretty runsaasti kalustoa konsernin muihin yhtiöihin. Jyväskylään autot 701, 702, 912, 913, 916-919 ja 1113-1116. Rovaniemelle autot 816-819, 914, 915 ja 1011-1013. Ouluun autot 1126-1130. Lahteen autot 1125, 1203 ja 1204 ja Kuopioon autot 1014 ja 1015. Onko tällaisella konsernin sisäisellä kalustonsiirrolla merkitystä tukien takaisinperinnän kannalta?