Viestiketju: PKS:n joukkoliikenne, koulutus ja palvelu

Alunperin kirjoittanut ARTAI

Toisaalta lähes 30 vuotta sitten aloittaessani harjoittelemaan linja-auton ajoa ajaen ne pakolliset rekkakilometrit ja vuodet sitä ennen, niin silloin alalle haluttiin ja alaa myös arvostettiin. Nyt tulee varmaankin lunta tupaan, mutta työvoimapoliittinen koulutus ei varmaankaan ole ollut hyväksi ammatti-imagon säilymisen kannalta sillä tasolla millä se oli vielä 1970-luvulla.

Tätä olen miettinyt itsekin. Miten vaikuttaa se, että 1970-luvulla linja-autot olivat suosittu kulkutapa ja joukkoliikennealaa arvostettiin. Silloin sekä linja-autojen ajaminen, että reittien suunnitteleminen oli muodikasta. Alalle tuli motivoituneita ja kyvykkäitä ihmisiä.

Nykyään bussien käyttö on laskenut reilusti ja suuressa osassa maata käyttäjinä ovat vain harvalukuinen koululaisten joukko, kalustona jo 15-20 vuotta palvellut auto ja autoa ajaa kohta eläkkeelle siirtyvä kuljettaja. Bussiyhtiön talous on jo vuosia ollut miinusmerkkinen ja edessä on pian lakkauttaminen, kun ostoliikenteen määrärahoja karsitaan ja käyttö yhä laskee. Reitit ovat 1930-1960-luvuilta peräisin ja aikoinaan ammatti-ihmisten suunnittelemia. Nykypäivänä tuskin alalle saataisiin läheskään yhtä kyvykkäitä suunnittelijoita, ketäpä nyt motivoisi erityisesti koululaislinjojen suunnittelu kuihtuvalla alalla. Tuo arvostuksen lasku vaikuttaa varmasti myös VR:llä, nykyiset konduktöörithän ovat tulleet alalle junien kultakautena ja ovat ylpeitä työstään. Tiedä sitten, miten käy, kun väki siirtyy eläkkeelle ja konduktöörit sekä bussikuskit tulevat työllisyyskursseilta.

Mitenkähän tätä kehitystä voisi kääntää? Minä luottaisin raideliikenteeseen isojen kaupunkien paikallisliikenteessä ja kaukoliikenteessä isojen kaupunkiseutujen välillä. Maaseutuliikenne on vaikea pala, täytyneeköhän se puoli jättää sitten suosiolla yksityisautoille, kun kutsujoukkoliikenne ei ole minusta kovin vetovoimainen vaihtoehto yksityisautolle ja busseja tuskin saadaan tarpeeksi usein kulkemaan. Yhdyskuntarakennesuunnittelulla, valistuksella, kepillä ja porkkanalla voitaisiin tietysti saada ihmiset muutamaan raiteiden varteen. Miten olisi vaikka alennettu tulovero ekologisen asuintavan (ekokerrostalo radan varrella) valinneille ja korotettu vero ympäristökuormitusta enemmän asumismuodollaan (omakotitalo haja-asutusalueella) aiheuttaville?

Jos tällä foorumilla pyörii iäkkäitä ihmisiä, voisitte laittaa kommenttia, että miten iso hyppäys on tapahtunut siinä, miten merkittävää joukkoliikenne on ollut ihmisten arkipäivässä ja alan arvostuksessa. Kiinnostaisi kuulla.

Alunperin kirjoittanut ARTAI

Nyt tulee varmaankin lunta tupaan, mutta työvoimapoliittinen koulutus ei varmaankaan ole ollut hyväksi ammatti-imagon säilymisen kannalta sillä tasolla millä se oli vielä 1970-luvulla.

Siinä suhteessa allekirjoitan mielipiteesi, että pääsyvaatimukset ovat olleet jo pitkään liian löysät eikä siinä koulutusohjelmassa ole riittävästi huomioitu opetuksen henkilökohtaistamista. Lisäksi olen kuullut, että koulutuksen rahoittajan vaatimuksissa/sopimusehdoissa usein lukee tietty valmistumisprosentti, jolloin koulutusta myyvien oppilaitosten suurena kiusauksena on laskea rimaa. Tuloksena erittäin vaihtelevantasoinen joukko kuljettajia. Tämä puolestaan asettaa kovat vaatimukset liikennöitsijöiden omalle perehdytykselle.

Alunperin kirjoittanut simson

Oma seikkansa on, mitä EU:n myötä kuljettajien pakollinen täydennyskoulutus tuo tullessaan. On suhteellisen iso menoerä, jos esimerkiksi kaikki pks:n kuljettajat ovat koulutuksessa yhden päivän vuodessa. Sisällöstä ei varmaan kukaan osaa sanoa tarkemmin?

Jos tämä täydennyskoulutus hoidetaan kunnolla, se tuo selvän "tasokorotuksen" kuljettajatyön laatuun. Sisältö on vielä valmistelussa lausuntokierroksella, päätöksiä odotellaan ensi kesään mennessä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

"Koulutuksen hoitaminen kunnolla" varmaan sisältää koulutuksen tavoitteiden määrittelyn hyvin konkreettisella tasolla.

Tätä kovasti toivotaan. Toivotaan, koska Opetushallitus ja AKE eivät vielä ole löytäneet yhteisymmärrystä asiassa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Liikennöintisopimuksissa kyllä lukee hienoja sanoja siitä, kuinka esim. kuljettajien on huolehdittava auton siisteydestä päätepysäkeillä tai linjakilpien ja tariffitunnusten pitää olla oikein. Kun näistä asioista ei ole kuitenkaan määritelty mitään sanktioita, ovat liikennöintisopimusten vaatimukset jääneet kuolleeksi kirjaimeksi.

Olen eri mieltä. Paremminkin sanoisin, että nykyinen käytäntö perustuu enimmäkseen porkkana-ajatteluun. "Jos hoidat hommasi hyvin, saat x euroa ylimääräistä laatubonusta." Tätä porkkanaa arvotetaan sitten sekä asiakastyytyväisyyskyselyiden että laatupartioiden ja matkalipuntarkastajien raporttien perusteella. Ja juuri tästä johtuen pienetkin liikennöitsijät ovat tähän asti pärjänneet kilpailussa, koska ne yleensä saavat suhteellisesti eniten laatubonusta. Tällöin voidaan tarjota erittäin ohuella katteella tai jopa hieman tappiolla, koska lasketaan laatubonusten tuovan sen tarvittavan lisän.

Hieman laajemmin katsottuna on myöskin havaittu, että tilaajan aikataulu- ja reittisuunnittelun muutokset vaikuttavat myös liikennöitsijän laatuarvosanoihin. Esim. YTV:n tekemät muutokset (lue palvelutason heikennykset) Lahdentien suunnan seutulinjoilla näkyvät myös liikennöitsijän saamissa arvosanoissa selvästi. Tämä taas kertoo siitä, että asiakas kyselyyn vastatessaan laittaa herkästi liikennöitsijän piikkiin myös tilaajan aiheuttamia harmeja.

Nykyinen laatubonusjärjestelmä, joka tuo maksimissaan 3,5% lisätulot (YTV liikenteessä) ei ole riittävä porkkana panostaa laatuun. Nykyisellä tasolla bonus tuo takaisin melkein sen summan minkä pieni laadun nostaminen vie. Pienellä laadun laskemisella taas voi saada aikaan paljon isompia säästöjä. Esimerkkeinä pesukertojen vähentäminen, töhryjen siivoaminen harvemmin jne.

Olempa erään yhtiön autolla jonka takapenkki on ollut homeessa ainakin kaksi vuotta, ilman, että siihen on mitenkään reagoitu.

Ketjun alkuperäiseen aiheeseen eli HKL:n suunnittelema koulutuspassi tuskin on ratkaisu mihinkään ongelmaan. Kuinka moni oikeasti hyötyy siitä, että käy kuuntelemassa jonkun asiakaspalveluluennon kerran vuodessa ja saa jonkun elefanttileiman osallistumistodistukseen, jonka sitten voi näyttää jollekin tarkastajalle. Joita tuskin olisi edes olemassa.

Laatu lähtee kuljettajien työmotivaatiosta ja sen taas luo työnantaja tekemällä työstä mielenkiintoisen. Tilaajan asia taas olisi luoda sellaiset pelisäännöt, että liikennöitsijä pystyisi ja myöskin joutuisi tekemään asiat työntekijän kannalta paremmiksi.

Näin saataisiin alalle lisää motivoitunutta ja osaavaa työvoimaa. Tällä hetkellä linjoilla ajelee valitettavasti suuri määrä jonnekkin muualle paremmin soveltuvaa kuljettajakuntaa.

Alunperin kirjoittanut Zambo

Kuinka moni oikeasti hyötyy siitä, että käy kuuntelemassa jonkun asiakaspalveluluennon kerran vuodessa ja saa jonkun elefanttileiman osallistumistodistukseen, jonka sitten voi näyttää jollekin tarkastajalle. Joita tuskin olisi edes olemassa.

Äskettäin palkkasivat yhden työkaverini "joksikin tarkastajaksi"...

Alunperin kirjoittanut Zambo

Laatu lähtee kuljettajien työmotivaatiosta ja sen taas luo työnantaja tekemällä työstä mielenkiintoisen. Tilaajan asia taas olisi luoda sellaiset pelisäännöt, että liikennöitsijä pystyisi ja myöskin joutuisi tekemään asiat työntekijän kannalta paremmiksi.

Itselläni ainakin on ollut mielenkiintoinen työ ihan alusta asti, kun alalle tulin työvoimapoliittisen koulutuksen kautta. Sen kummempaa poikkitieteellistä tutkimusta tekemättä arvelisin, että työmotivaatioon tarvitaan kysynnän ja tarjonnan kohtaaminen. Esim. jos työnantaja palkkaa kolmivuorotyöhön pienen lapsen yksinhuoltajan, ei motivaatio työn tekemiseen ole yleensä kovin korkealla (lapsi yleensä on se ykkönen). Tästä tietenkin voidaan spekuloida loputtomiin, mutta minä en rupea siihen, olkoon tämä vain ajatuksien herättäjänä.