Sivu 10 / 10 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 678910
Näytetään tulokset 136-139/139

Viestiketju: LIJ 2014 -hanke

  1. #136
    MJG
    MJG ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    29.06.2009
    Viestejä
    269

    oletus Vs: LIJ 2014 -hanke

    Lainaus Alunperin kirjoittanut aki Näytä viesti
    http://www.vantaansanomat.fi/artikke...a-osalla-matka

    HSL:n hallituksen jäsen, Vantaalainen valtuutettu Sirpa Kauppinen (vihr.) arvostelee tulevaa vyöhykemallia joka asettaa Vantaalaiset epätasa-arvoiseen asemaan kun matka Tikkurilasta Helsinkiin maksaa tulevaisuudessa tuplasti enemmän kuin Myyrmäestä.

    Oletushintojen mukaan suurimmalla osalla Vantaalaisista matka Helsinkiin kallistuu roimasti. Kauppinen ennakoi että kertamatka Tikkurilasta Helsinkiin voi nousta jopa euroja.
    Kauppisen mielestä koko malli pitäisikin viedä uudestaan lausunnoille ja rukata sitä niin, että koko Vantaa kuuluisi samaan B-vyöhykkeeseen. Näin lippuhinta olisi halvempi, selkeä ja sama kaikille asukkaille.

    Kylläpä Kauppinen herää myöhään tähän uudistukseen jota on suunniteltu vuositolkulla. Muistaakseni myös Espoossa aikanaan haluttiin koko kaupungin kuuluvan samaan B-vyöhykkeeseen mutta ajatuksesta luovuttiin kun tämä olisi merkinnyt kuntaosuuden tuntuvaa kasvattamista.

    Käsittääkseni uusi A-B-vyöhyke tulee olemaan jonkin verran kalliimpi kuin nykyinen sisäinen lippu ja A-B-C-vyöhyke noudattelee nykyisen seutulipun hintaa. Eiköhän ne Vantaan Itä -ja Pohjoisosien lippuhinnatkin siis pysy lähes ennallaan.
    Tätä pakettia nyt ei pidä enää missään nimessä lähteä repimään auki. Ihmiset ovat jo muutenkin tuskastuneita Länsimetron ja lippu-uudistuksen vuosikausien viivästymiseen.
    Ryssityt mallit revitaan auki ennemmin tai myöhemmin.

    Esitetyssä vyöhykemallissa on kaksi fundamentaalia ongelmaa:

    1) Kuvitelma, että kaikki ovat matkalla Helsingin keskustaan.
    2) Kuvitelma, että matkan kustannus on suoraan verrannollinen matkan pituuteen.

    Kohdasta 2) syntyvät Helsingin seudulle tunnusomaiset erittäin korkeat rajakustannukset vyöhykkeen ylityksistä. Jos rajakustannus olisi maltillinen esimerkiksi Berliinin tapaan, vyöhykkeistä ei juuri mussutusta kuulisi.

    HSL:n kuluista on operointikuluja 75% ja operointikuluista vain noin 30% kilometriperustaisia. Eli matkan pituuden osuus kustannuksista on hieman runsaat 20%. Tällä on vaikea perustella sellaisia 70%:n hinnannousua vyöhykerajan ylityksistä.

    Jos kaikilla olisi saman hintainen lippu, HSL:n 670 miljoonan vuosikustannus 50%:n subventiotasolla nykyprofililla (350 milj matkaa, 2500 milj km) kyettäisiin kattamaan lipun hinnalla 0,75 euroa per matka + 0,0302 euroa per kilometri. Vasta noin 35 kilometrin matka maksaisi tuplaten verrattuna viiteen kilometriin. Kuten nähdään, vain kertaalleen subventoitu kustannustaso ennen päällekkäisiä subventioita on aivan eri luokkaa kuin mitä hinnastosta luemme. Nykymalli, jossa puolisatunnaista matkustajaa pidetään lähinnä roistona ja sakkorahalähteenä, vastaa huutoonsa ja karkottaa puolisatunnaiset matkustajat kauas pois. Ja aiheuttaa vyöhykemalliin kohdistuvaa meteliä.

    Jako kiinteisiin ja muuttuviin kustannuksiin on toki joiltain osalta yliyksinkertaistus. Esimerkiksi keskusta-alueen lyhyet ratikkamatkat ovat kaikkein kalleimmat, koska ne määrittävät kapasiteettitarpeen.

  2. #137

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2004

    oletus Vs: LIJ 2014 -hanke

    HSL:n lipputulot tulevat matkaan oikeuttavien lippujen myynnistä. Täten ihanteellinen linja myy mahdollisimman paljon eri matkoja aikayksikköä kohti. Tälläinen linja on kuormitettu ja palvelee ajallisesti lyhyitä matkoja, jolloin sama kulkuvälineen kapasiteetti kuljettaa samassa ajassa enemmän matkoja. Kysyntää on lisäksi suurin piirtein saman verran molempiin suuntiin, suurimman osan vuorokaudesta. Esimerkiksi ratikat ovat tälläistä palvelua puhtaimmillaan.

    Vastaavasti pitkä seutubussilinja on kalleinta palvelua, mitä HSL-alueella löytyy. Keskimääräinen matka on pitkä, kysyntä painottuu yksisuuntaisesti ruuhka-aikoihin ja velvoitepalvelua matalan kysynnän aikaan on paljon. Eli tyhjiä penkkejä kuljetetaan paljon ja ne vähätkin matkustajat ovat kyydissä pitkään.

    Liikennejärjestelmän tarkastelu yhtenä klimppinä hävittää tälläiset tärkeät eroavaisuudet erilaisten linjojen matkustusprofiilissa ja kannattavuudessa, ja johtaa helposti vääriin johtopäätöksiin.

  3. #138

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3665

    oletus Vs: LIJ 2014 -hanke

    Lainaus Alunperin kirjoittanut MJG Näytä viesti
    Ryssityt mallit revitaan auki ennemmin tai myöhemmin.

    Esitetyssä vyöhykemallissa on kaksi fundamentaalia ongelmaa:

    1) Kuvitelma, että kaikki ovat matkalla Helsingin keskustaan.
    2) Kuvitelma, että matkan kustannus on suoraan verrannollinen matkan pituuteen.

    Kohdasta 2) syntyvät Helsingin seudulle tunnusomaiset erittäin korkeat rajakustannukset vyöhykkeen ylityksistä. Jos rajakustannus olisi maltillinen esimerkiksi Berliinin tapaan, vyöhykkeistä ei juuri mussutusta kuulisi.
    Nykyinen korkea hintaero kaupunkien sisäisen ja seutulipun välillä ei johdu suoraan kustannuksista, vaan osin myös subventioasteesta. Helsingin sisäisen liikenteen 30 päivän lipun laskennalliset kustannukset ovat ennen subventiota noin 115 euroa per matkustaja ja seutuliikenteen(seutulipun) noin 165 euroa per matkustaja. Seutuliikenteen tuottamiskustannus on siis noin 50 % korkeampi kuin sisäisessä liikenteessä.

    Kun Helsingin sisäistä lippua tuetaan julkisista varoista noin 52 % lipun hinnasta ja seutulippua noin 35 % eli molempia euromääräisesti samalla summalla noin 60 euroa kuussa, asiakkaalle 30 päivän lipun myyntihinnaksi tulee 55 ja 107 euroa eli joukkoliikenteen käyttäjälle seutulippu maksaakin 95 % enemmän kuin sisäinen lippu.

    Jos subventointiaste olisi prosentteina sama, rajakustannus vyöhykkeiden ylityksestä ei olisi yhtä korkea kuin nykyään.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 09.11.2017 kello 13:31.
    "Vain se, joka käsittelee ajatuksiaan kevyesti, on niiden herra. Ja vain ajatustensa herra ei ole niiden orja." — Lin Yutang

  4. #139

    Liittynyt
    02.07.2014
    Viestejä
    18

    oletus Vs: LIJ 2014 -hanke

    Lainaus Alunperin kirjoittanut MJG Näytä viesti
    Ryssityt mallit revitaan auki ennemmin tai myöhemmin.

    Esitetyssä vyöhykemallissa on kaksi fundamentaalia ongelmaa:

    1) Kuvitelma, että kaikki ovat matkalla Helsingin keskustaan.
    2) Kuvitelma, että matkan kustannus on suoraan verrannollinen matkan pituuteen.

    Kohdasta 2) syntyvät Helsingin seudulle tunnusomaiset erittäin korkeat rajakustannukset vyöhykkeen ylityksistä. Jos rajakustannus olisi maltillinen esimerkiksi Berliinin tapaan, vyöhykkeistä ei juuri mussutusta kuulisi.

    HSL:n kuluista on operointikuluja 75% ja operointikuluista vain noin 30% kilometriperustaisia. Eli matkan pituuden osuus kustannuksista on hieman runsaat 20%. Tällä on vaikea perustella sellaisia 70%:n hinnannousua vyöhykerajan ylityksistä.

    Jos kaikilla olisi saman hintainen lippu, HSL:n 670 miljoonan vuosikustannus 50%:n subventiotasolla nykyprofililla (350 milj matkaa, 2500 milj km) kyettäisiin kattamaan lipun hinnalla 0,75 euroa per matka + 0,0302 euroa per kilometri. Vasta noin 35 kilometrin matka maksaisi tuplaten verrattuna viiteen kilometriin. Kuten nähdään, vain kertaalleen subventoitu kustannustaso ennen päällekkäisiä subventioita on aivan eri luokkaa kuin mitä hinnastosta luemme. Nykymalli, jossa puolisatunnaista matkustajaa pidetään lähinnä roistona ja sakkorahalähteenä, vastaa huutoonsa ja karkottaa puolisatunnaiset matkustajat kauas pois. Ja aiheuttaa vyöhykemalliin kohdistuvaa meteliä.

    Jako kiinteisiin ja muuttuviin kustannuksiin on toki joiltain osalta yliyksinkertaistus. Esimerkiksi keskusta-alueen lyhyet ratikkamatkat ovat kaikkein kalleimmat, koska ne määrittävät kapasiteettitarpeen.

    En nyt ymmärrä miten kaarimallissa mitenkään nykyistä enemmän painotetaan matkoja keskustaan. Kaarimalli on paljon nykyistä järkevämpi, sillä nykyään esimerkiksi Tapiolasta pääsee Kalajärvelle n. 1,5 tunnin päähän hintaan 2.18€, kun taas 5 minuutin päähän Ruoholahteen tulisi maksaa kaksinkertainen hinta. Kaarimallissa tämä taas kääntyisi päälaelleen ja matkasta maksetaan suhteessa sen todellisiin kustannuksiin, eikä kuntarajoihin.

Sivu 10 / 10 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 678910

Vastaavia viestiketjuja

  1. Länsi-Vantaan linjastosuunnitelma 2014-2021
    kirjoittanut Elmo Allen foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 25
    Viimeisin viesti: 07.01.2013, 02:13
  2. HSL: HSL kerää kommentteja liikennöintitisuunnitelmasta 2013-2014
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 7
    Viimeisin viesti: 14.12.2012, 16:58
  3. HSL:n alustava taloussuunnitelma 2012 - 2014
    kirjoittanut joboo foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 63
    Viimeisin viesti: 20.11.2011, 21:01
  4. YTV:n seudun joukkoliikennesuunnitelma 2010 - 2014
    kirjoittanut Resiina foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 52
    Viimeisin viesti: 15.08.2011, 22:35
  5. Tulevaisuuden joukkoliikennekaupungit -hanke
    kirjoittanut kuukanko foorumissa Paikallisliikenne muualla Suomessa
    Vastauksia: 8
    Viimeisin viesti: 11.12.2007, 18:48

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •