Viestiketju: Johdinautot Helsingissä

Alunperin kirjoittanut JE

Toiseen kysymykseen: 1980-luvulla Helsingissä viriteltiin johdinautoliikenteen palautusta. Linjat 17, 18 ja 55, silloisissa muodoissaan, olisi muutettu. Ainakin linjan 18 reitti oli osin eri kui nyt (ei ulottunut Munkkivuoreen asti, mahtoiko peräti mennä vielä Stenbäckinkatua?). Helsingissä johdinautoja vastaan on aina puhunut ratikkaverkon olemassaolo ja johdinautoverkon epärationaalinen pienuus.

Niinpä. Suunnitelma linjoista 17, 18 ja 55 vaikuttaa hyvin epärationaaliselta, varsinkin kun kaikki linjat on helppo korvata raitiotien laajentamisella ja tästähän on kaikkien linjojen osalta olemassa suunnitelmia (Koskelan ja Munkkivuoren raitiotiet, Topeliuksenkadun ja Fredrikinkadun raitiotie sekä linja 9).

Eikö linjan 14 johdinverkko ollut olemassa nimenomaan tähän pisteeseen saakka? Ja jos oikein muistan, eikö asiassa käynyt niin että HKL vastoin kaupunginvaltuuston nimenomaista päätöstä käytti johdinautojen hankintaan tarkoitetut varat dieselbussien hankintaan?

Helsingissä suunniteltiin SWS-johdinautokokeilujen aikana muutamien luoteisien esikaupunkilinjojen muuttamista johdinautolinjoiksi. Niitä olivat 32, 35, 36 ja 39. Sittemmin 35 on sulautunut 18:aan ja 36 taas 14:ään. Osalle olisi kaavailtu SWS-niveltrollikoita. Noissa suunnitelmissa linja 32 tiettävästi olisi haluttu yhdistää linjaan 14. Sittemmin kävi toisin yhdistämisenkin suhteen.

Alunperin kirjoittanut JE

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Helsingissä suunniteltiin SWS-johdinautokokeilujen aikana muutamien luoteisien esikaupunkilinjojen muuttamista johdinautolinjoiksi. Niitä olivat 32, 35, 36 ja 39. Sittemmin 35 on sulautunut 18:aan ja 36 taas 14:ään. Osalle olisi kaavailtu SWS-niveltrollikoita. Noissa suunnitelmissa linja 32 tiettävästi olisi haluttu yhdistää linjaan 14. Sittemmin kävi toisin yhdistämisenkin suhteen.

Omat tietoni olivat siitä Herrasen "Hevosomnibusseista metroon" -kirjasta. Sitä en tiennyt että noinkin laajoja Länsi-Helsinki-suunnitelmia oli. Tuon tiesin että 14:aan piti alkujaan yhdistää 32 eikä 36, mutta liittyikö tämäkin siis trollikkaideaan?

Aiheesta kirjoitettiin lehdissä, mm. Helsingin Sanomissa, aika ahkeraan 1970-80-lukujen vaihteessa. Varmasti 14:n ja 32:n yhdistäminen oli osa niitä kuvioita.
Silloisia linjoja 16, 17, 18 ja 55 ei kai haluttu "sähköistää" lähinnä sen takia, että ne kulkevat paljon keskustassa siten, että reitit risteävät lukuisissa kohdissa raitioteiden kanssa. Linjan 14 ongelmat kun olivat jo tiedossa. Ilmajohtoristeykset raitiovaunun lankojen kanssa eivät sinänsä ole este, onhan sellaisia maailmalla vaikka millä mitalla. Ne kuitenkin ovat kalliita ja ajamisen kannalta hankalia (virrattomat kohdat). Luode ilmansuuntana saattoi johtua paljolti siitä, että SWS:t oli tarkoitus sijoittaa Ruhan varikolle. SWS:iä siis valmistui vain yksi koekappale, joka on yhä olemassa. Sillä ajettiin linjaa 14, sittemmin 14A, aikavälillä 26.6.1979 - 22.2.1985.

Herrasen kirjan "kaikki" tiedot perustuvat lähdeaineistoihin, joita lautakunnan pöytäkirjatkin edustavat. Tuokin ylempänä mainittu kaavailtu (vaatimattomampi) uusi liikennekenttä olisi vaatinut peräti 70 uutta rollikkaa. SWS-liikenteen loppuvaiheessa oli myös todettu, että silloinen 14:n ajojohto oli täysin loppuunkulunut, joten siitä ei olisi ollut lainkaan hyötyä.

Sanomalehdet ovat tietenkin haastatelleet linjastosuunnittelijoita ja toimittajille on esitelty kaikki hurjatkin suunnitelmat, jotka on sitten lehtiin laitettu. Varmasti niitä ei ole viety lautakuntakäsittelyyn saakka, josta syystä ne eivät esiinny pöytäkirjoissa, eivätkä sitten pääse tällaisiin "oikeisiin" historiikkeihinkään. Valitettavaa on, etteivät historiantutkijat ehdi perehtyä kaikkiin tehtyihin suunnitelmiin, etenkin kun tässä oli kyseessä taantuva liikennemuoto. Näin ollen nämä visiotkaan eivät ole eläneet kunnolla edes meidän päiviimme saakka.

Historiikkeja tehdään kyseisen ajan virallisesta näkökulmasta.

Siitä on jonkin aikaa, kun luin Herrasen historiikin, mutta ko. historiikki on selvästi hyvin dieselbussimyönteinen ja sekä johdinautojen että raideliikenteen kehittämissuunnitelmat jäävät vähemmälle. Muistaakseni kirjassa ei esimerkiksi käsitellä Reino Castrenin laajaa metroverkkosuunnitelmaa juuri lainkaan eikä myöskään 1950-luvun raitiotien laajennussuunnitelmia mainita.

Samoin Marita Söderströmin muuten erinomainen "Ratatieosakeyhtiöstä keltaiseen vaaraan - 100 vuotta Turun joukkoliikennettä" (1990) kärsii raitioteiden lakkautusta käsitellessään siitä, että päätös pyritään esittämään rationaalisena ja järkiperäisenä ratkaisuna, joka sijoittuu "luonnolliseen" kehityskulkuun. Myöhempi tutkimus, eli Hanna Sirkiän pro gradu "Hyvästi ny sitt raitsikat - Turun raitiovaunuliikenteen lakkauttaminen" (2003) osoitti, että lakkautus oli heikosti valmisteltu ja kyseenalainen päätös. Vaihtoehtona olisi ollut laajentaminen mm. Satakunnantietä Raisioon, Kuralaan ja Uudenmaantietä Vasaramäkeen. Näistä asioista oli toki lähdeaineistoa, mutta Söderström ei sitä juuri käsitellyt. 2000-luvun alun näkökulmasta 1950-luvun lopun suunnitelmat ovat taas erittäin ajankohtaisia - Pentti O. Savolaisen pikaraitiotiesuunnitelmat vastaavat lähes täsmälleen nykypäivän raitiotiesuunnitteluajattelua!

Mielestäni Helsingin johdinautolinjasto ja ennen kaikkea sen mutkikas loppuhistoria 1970-80-luvun taitteessa ansaitsisi tarkemman tutkimuksen. Olisiko jollakin foorumin lukijoista intoa kirjoittaa asiasta esimerkiksi laajempi artikkeli Raitioon tai jollakulla kiinnostusta tehdä asiasta esimerkiksi seminaarityö tai pro gradu?

Samoin Tampereen johdinautoliikenteen lakkautuksesta olisi mukava saada lisätietoa.

Muutenkin, jos joku on kiinnostunut tekemään joukkoliikenteen historiaa käsittelevää tutkimusta, annan mielellän vinkkejä.

Alunperin kirjoittanut 23Ají Anárjiri

Entä ZIU-trollien kokeilu? Mitkä olivat suurimmat syyt näitten ajoneuvojen hylkäämiseen? Niitähän on käytetty ns. länsimaissa ainakin Ateenassa, siellä niitä liikkui vuosina 1980-2004 satamäärin. Harkittiinko minkään muun ulkomaisen tuotteen kokeilua tai ostoa? Silloinhan olisi ollut tarjolla ainakin Skodan, Manin ja Kiepen tuotteita.Luoteis-Helsinki olisi ollut kyllä aika luonteva alue näille saasteettomille ja hiljaisille ajoneuvoille!

ZIU-trollikat koettiin Helsingissä sangen epävarmoiksi kulkuneuvoiksi. Tietääkseni virroitintangot lipsahtelivat pois langalta vähän väliä jne. ZIU-vaunujahan meillä oli kolme kappaletta kuuden kuukauden koeajossa toukokuusta marraskuuhun vuonna 1973. Vuokra-ajan päättymisen jälkeen johdinautoliikennettä jatkettiin Valmeteilla reilu puoli vuotta. Siinä vaiheessa 14:llä liikkui johdinautojen seassa dieseleitäkin.
Minun tietooni ei ole tullut, että muista ulkomaisista johdinautoista olisi oltu kiinnostuneita. Tuohon aikaan emme tietenkään kuuluneet mihinkään "EU:hun", joten julkisen sektorin kauppapolitiikka tietysti poikkesi aika lailla nykyisestä (jostain "kumman syystä" VR esim. hankki Sr1:nsä Neuvostoliitosta eikä esim. Ruotsista...). Tampereelle sen sijaan lienee suunniteltu jonkinlaisia Scania-pohjaisiakin trollikoita 1970-luvulla, mutta hanke jäi pelkäksi kaavailuksi. Hieman Helsingin ensimmäisen johdinautovaiheen päättymisen jälkeen lähti käyntiin SWS-projekti. SWS:iä oli ensi sijassa suunniteltu luoteisiin kaupunginosiin. Johdinautojen sijoitusvarikoksi oli ajateltu Ruskeasuon eli Ruhan varikkoa. SWS-konsepti oli puoliduobussi, toisin sanoen SWS oli varustettu apudieselillä. Apudieselin turvin vaunua pystyi siirtämään rajoitetulla nopeudella myös normaalissa liikenteessä. Apudieselhän pyöritti generaattoria, joka antoi tarvittavan sähkövirran ajomoottorille (sama sähkömoottori, jota normaalistikin käytettiin). Mikäli johdinautoliikenne olisi todella laajentunut luoteeseen, ei apudieselillä olisi tietenkään tarvinnut ajaa Ruhasta Tukholmankadulle saakka, missä oli aikanaan 14:n pohjoinen päätepysäkki.
Johdinautoliikenteestä tehtiin siis vuonna 1985 kielteinen päätös. Taustalla oli epäedullinen kokonaistalous verrattuna muihin liikennemuotoihin. Öljyhän oli tuolloin huomattavan edullista verrattuna esim. tähänkin päivään. Eikä tälläkään hetkellä johdinautoliikenne näyttäisi olevan meidän oloissa taloudellisesti perusteltua.

Joukkoliikennelautakunta käsittelee ensi viikolla HKL:n selvitystä ympäristöystävällisen kaupunkiliikenteen kehittämisestä Helsingissä. Itse raportti on saatavilla HKL:n sivuilta. Siellä ehdotetaan mm. esiselvityksen tekemistä nykyaikaisen johdinautojärjestelmän toteutettavuudesta, hyödyistä ja kustannuksista Helsingissä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Joukkoliikennelautakunta käsittelee ensi viikolla HKL:n selvitystä ympäristöystävällisen kaupunkiliikenteen kehittämisestä Helsingissä. Itse raportti on saatavilla HKL:n sivuilta. Siellä ehdotetaan mm. esiselvityksen tekemistä nykyaikaisen johdinautojärjestelmän toteutettavuudesta, hyödyistä ja kustannuksista Helsingissä.

Teksti on kaiken kaikkiaan niin hienoa, että en melkein usko olevani edes hereillä. Toivottavasti jatko sujuu samoissa merkeissä.

Hesarikin kirjoittelee asiasta nyt:
Johdinautot saattavat palata Helsingin liikenteeseen

Hybridibusseja kokeiltaneen jo ensi vuoden lopulla:
Helsinki ottaa hybridibussit koekäyttöön ehkä jo ensi vuonna

Alunperin kirjoittanut vristo

Hesarikin kirjoittelee asiasta nyt:
Johdinautot saattavat palata Helsingin liikenteeseen

Tämä keskustelu rönsyilee nyt kolmessa ketjussa ja kolmella alueella (HKL:n ympäristötavoitteet, Johdinautot Helsingissä ja Johdinautot).

HKL:n jutun yllyke lienee lautakunnan käsittelyyn tuleva ympäristötavoiteraportti. Johdinautojen osalta pisti silmään, ettei toimittaja tälläkään kertaa kyennyt täsmälliseen uutisointiin, vaan lukijalle tuli väärä kuva Helsingin johdinautoajasta. Se kun päättyi 1974, eikä yhden koeauton käyttöaikaa voi pitää johdinautojen aikana Helsingissä.

Mutta on positiivista, että lähes sivun jutulla (yhdessä hybridibussien kanssa) HS on tähän asiaan tarttunut. Toivon lämpimästi, että tällä kerralla johdinautojen harkinta tehdään vakavissaan eikä vain silmänlumeeksi ja päättäjien harhauttamiseksi kuten viimeksi.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Toivon lämpimästi, että tällä kerralla johdinautojen harkinta tehdään vakavissaan eikä vain silmänlumeeksi ja päättäjien harhauttamiseksi kuten viimeksi.

Joo, minusta sopiviksi linjoiksi voitaisiin valita h14, h18 ja h55, kuten aiemmissakin suunnitelmissa oli. Esimerkiksi Freda voisi olla molempiin suuntiin liikennöitävä joukkoliikennekatu, jossa ajaisivat ratikat ja johdinautot. Albertinkatu sitten olisi puolestaan muun autoliikenteen kokoojakatu.