Johdinautot Helsingissä

Mikko Laaksonen · 10 Joulukuu 2007

vristo sanoi:
(..) sopiviksi linjoiksi voitaisiin valita h14, h18 ja h55, kuten aiemmissakin suunnitelmissa oli.

Mielestäni olisi erittäin hölmöä toteuttaa johdinautoja linjoille, joilla pääosalla matkaa jo on raitiotiekiskot. Raitiotie on kuitenkin vetovoimaltaan sekä logistiselta tehokkuudeltaan johdinautoihin verrattuna ylivoimainen.

H14 ja H18 linjoilla raitiotietä on n. 50% matkasta .Muuttaminen raitiotieksi vaatisi Fredalle n. 3 korttelia kiskoja sekä Topeliuksenkadun raitiotien + Munkkivuoren - Pajamäen radan. Ne saataisiin todennäköisesti korvattua yhdellä raitiolinjalla. H55-linjalla raitiotietä on nyt Kampista Koskelaan. korvaaminen raitiotiellä edellyttää lyhyen radan Koskelaan ja eteläpää voidaan korvata Jätkäsaari - Kamppi - radalla.

Johdinautosuunnitelmat kannattaa keskittää sellaisille linjoille, joilla raitiotie ei tulevaisuudessakaan ole realistinen vaihtoehto. Tällaisia olisivat parhaimmillaan metron ja paikallisjunien syöttölinjat esim. itä- ja koillis-Helsingissä tai naapurikunnissa.

Antero Alku · 10 Joulukuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Mielestäni olisi erittäin hölmöä toteuttaa johdinautoja linjoille, joilla pääosalla matkaa jo on raitiotiekiskot. Raitiotie on kuitenkin vetovoimaltaan sekä logistiselta tehokkuudeltaan johdinautoihin verrattuna ylivoimainen.

Juuri näin. Vastaavin suunnitelmin onnistuttiin osoittamaan johdinautoliikenne kannattamattomaksi jo kerran 1980-luvulla. Eli ei mitään valmiiksi kannattamattomaksi tiedettävää suunnitelmaa.

Johdinautojen potentiaalista on hyvä myös ymmärtää se, että muutaman keskustabussilinjan sähköistäminen ei merkitse mitään keskustan saastekuormalle, joka syntyy henkilöautoista ja niiden jälkeen keskustaan tulevista esikaupunkien ja kaukoliikenteen busseista. Paras keino keskustan saastekuorman vähentämiselle on vähentää keskustan autoilua - toisin kuin kaupunginjohtajamme haluaa. Autoilun vähentäminen puolestaan edellyttää koko seudun laajuista joukkoliikennettä niin, ettei autolla tarvitse lähteä kotipihasta.

Johdinautojen potentiaali on juuri kuten Mikko Laaksonen kirjoitti, esikaupungeissa. Keskustassa matkustajavirrat ovat kyllin suuria raideliikenteelle. Esikaupunkialueilla matkustajavirrat ohenevat niin, ettei raitiotie ole kaikkialla perusteltu, jolloin seuraava vaihtoehto on johdinauto.

HKL:n tavoite on ja sen tuleekin olla joukkoliikenteen kokonaispäästöjen alentaminen. Se on eri asia kuin paikalliset ongelmat. Dieselbussin päästöt laimenevat esikaupungeissa keskustaa nopeammin, joten johdinauto ei merkittävästi paranna paikallista ilmanlaatua esikaupungissa. Mutta vähentää kokonaispäästöjä. Ja luo vakautta joukkoliikenteen kustannuksille, kun polttoaineriippuvuus vähenee.

Antero

Kani · 10 Joulukuu 2007

Toivottavaa on tosiaan, että jos tämä hanke etenee, se tehdään järkevästi ja päätökset perustuvat ehdottomiin tosiasioihin. Ettei käy kuten kaasubussihurmoksessa, että saatiin selvästi kalliimpaa liikennettä vain vähäisillä päästöeduilla, mikä on vain huonontanut joukkoliikenteen kilpailukykyä.

Tällaisella pienehköllä kaupunkiseudulla pitää tehdä nöyriä ja viisaita päätöksiä ja välttää tilannetta, jossa kokeillaan useita uusia asioita yhtä aikaa tietämättä, mitä niistä oikeasti halutaan. Sellainen tapaa tulla kalliiksi.

Käyttöenergian hinnassa johdinautot ovat erinomaisia, mikä korostuu Helsingissä, jonka nykyisessä bussiliikenteessä kalusto seisoo pitkiä aikoja tyhjäkäynnillä henkilöautojen tukkimilla bussikaistoilla. (Hymiö, lukija saa valita suun asennon.)

Camo Lissabone · 11 Joulukuu 2007

Mikko Laaksonen sanoi:
Mielestäni olisi erittäin hölmöä toteuttaa johdinautoja linjoille, joilla pääosalla matkaa jo on raitiotiekiskot. Raitiotie on kuitenkin vetovoimaltaan sekä logistiselta tehokkuudeltaan johdinautoihin verrattuna ylivoimainen.

H14 ja H18 linjoilla raitiotietä on n. 50% matkasta .Muuttaminen raitiotieksi vaatisi Fredalle n. 3 korttelia kiskoja sekä Topeliuksenkadun raitiotien + Munkkivuoren - Pajamäen radan. Ne saataisiin todennäköisesti korvattua yhdellä raitiolinjalla. H55-linjalla raitiotietä on nyt Kampista Koskelaan. korvaaminen raitiotiellä edellyttää lyhyen radan Koskelaan ja eteläpää voidaan korvata Jätkäsaari - Kamppi - radalla.

Johdinautosuunnitelmat kannattaa keskittää sellaisille linjoille, joilla raitiotie ei tulevaisuudessakaan ole realistinen vaihtoehto. Tällaisia olisivat parhaimmillaan metron ja paikallisjunien syöttölinjat esim. itä- ja koillis-Helsingissä tai naapurikunnissa.

Niin kuin jo toiseen viestiketjuun kirjoitin, on nimenomaan järkevää rakentaa johdinautolinjoja myös raitioteiden läheisyyteen yhteisen sähkönsyötön takia. Jos joskus haluaa muuttaa trollikkalinjan ratikaksi, ei johtimien uudistaminen ole oikeasti niin iso asia, että trollikkalinja kannattaisi jättää rakentamatta!
Mistä hatusta on vedetty tuo toteamus, että raitiotie on ylivoimaisen vetovoimaisin muihin liikennemuotoihin nähden? Itse matkustaisin mieluummin hiljaisella ja pehmeäkulkuisella Solaris Trollino 18:lla kuin jollain nykyajan räminäratikalla. Trollikkaliikenteen häiriöalttius on huomattavasti pienempi verrattuna raitioliikenteeseen; jos trollikka hajoaa, sarvet alas langoista ja muut pääsevät ohi. Trollikat voidaan varustaa akuilla tai muulla apukäytöllä, jolloin ajolankavaurio ei etenemistä haittaa.

Antero Alku · 11 Joulukuu 2007

Camo Lissabone sanoi:
Mistä hatusta on vedetty tuo toteamus, että raitiotie on ylivoimaisen vetovoimaisin muihin liikennemuotoihin nähden?

Vuosien käytännön kokemuksesta. Ja matkustusmukavuudesta, jota voi kokea joka päivä.

Camo Lissabone sanoi:
Itse matkustaisin mieluummin hiljaisella ja pehmeäkulkuisella Solaris Trollino 18:lla kuin jollain nykyajan räminäratikalla.

Niin minäkin, varsinkin jos Trollino kulkisi kiskoilla paukuttelematta kaivonkansia ja muita tienpinnan epätasaisuuksia. Eikä vaihtoehtona ole yhtä laadukasta raitiovaunua. Trollino on laadukas johdinauto, Variotram ei ole laadukas raitiovaunu.

Camo Lissabone sanoi:
Trollikkaliikenteen häiriöalttius on huomattavasti pienempi verrattuna raitioliikenteeseen; jos trollikka hajoaa, sarvet alas langoista ja muut pääsevät ohi. Trollikat voidaan varustaa akuilla tai muulla apukäytöllä, jolloin ajolankavaurio ei etenemistä haittaa.

Kuvailet nyt häiriötilanteen selvittämistä, et häiriöalttiutta. En keksi mistään tilastoa johon viitata, mutta jo teknisenä ratkaisuna trollikka on epäluotettavampi kuin raitiovaunu.

Antero

Mikko Laaksonen · 12 Joulukuu 2007

Camo Lissabone sanoi:
Mistä hatusta on vedetty tuo toteamus, että raitiotie on ylivoimaisen vetovoimaisin muihin liikennemuotoihin nähden?

Raitiotie - johdinauto - vertailuun kaksi oleellisinta kysymystä miksi raitiotie kannattaa toteuttaa, jos sille on riittävä matkustajapohja:

- Raitiovaunun kapasiteetti on oleellisesti suurempi kuin johdinauton. Yhden raitiovaunuyksikön kapasiteetti voi olla 150 - 300 matkustajaa ja kahden vaunun juna noin 300 - 500 matkustajaa. Johdinauton maksimikapasiteetti on sama kuin bussin, 18 m nivelauton noin 120 matkustajaa, 24 m kaksinivelauton noin 160 matkustajaa (edellyttää poikkeuslupaa, ei kokeiltu Suomen talvikeleillä).
- Käytännön kokemuksien mukaan korvattaessa dieselbussit raitiovaunulla saavutetaan 20 - 100% lisää matkustajia ko. linjalla (mm. Linz, Freiburg, useita muita esimerkkejä). Eräissä tapauksissa on saavutettu jopa 50-100% kasvu koko joukkoliikennejärjestelmässä perustettaessa uusi raitiotie (mm. Strasbourg, Grenoble, Montpellier, Rouen). Johdinautojen toteutuksesta kokemus on noin 10-15% lisää matkustajia (Salzburg).

Kommentillani tarkoitan erityisesti sitä, että sellaisilla linjoilla, joilla on suuri osa raitiotieradasta jo olemassa sekä linjat voidaan toteuttaa nykyisiä linjoja jatkamalla ja lisäämällä niiden kalustokokoa, on vaikea nähdä mitään perustetta, miksi kannattaisi raitiotien laajennuksen sijaan toteuttaa johdinauto.

Salomaa · 14 Joulukuu 2007

Johdinautoilla on tulevaisuus

kuukanko sanoi:
Mielestäni johdinautoilla ei enää ole tulevaisuutta. Niissä yhdistyvät bussiliikenteen korkeat kustannukset ja raideliikenteen kankeus. Ainoa hyöty on alhaiset päästöt. Jo olemassaolevissa trollikkakaupungeissa järjestelmästä ei kannata luopua, mutta uusien järjestelmien rakentamisessa ei enää nykyään ole oikein järkeä.

Bussien päästöt ovat pienentyneet koko ajan ja nollapäästöiset polttokennobussit tekevät jo tuloaan. Se vie pohjan pois siltä, että johdinautojärjestelmä rakennettaisiin vain päästöjen takia. Ja jos halutaan investoida kokonaan uuteen johdinautojärjestelmään, ei ole pitkä matka siihen että rakennetaan samalla raiteetkin ja aletaan ajaa ratikoilla, jolloin liikennöintikustannukset ovat pienemmät kuin busseilla.

Kun tällä hetkellä katselee Helsinkiä, niin toteaa helposti että johdinautoilla on tulevaisuus. Johdinauton etuna raitiovaunuun nähden on linjaston asennus ja huolto. Raitivaunukiskojen asennus ja huolto aiheuttaa monenlaisia ongelmia, mutta virransyöttöjohdon asennus on huomattavasti nopeampi toimenpide verrattuna kiskojen ja ajojohdon asennukseen.

Jä käyttöönottoinvestoinnit ! Kuvitelkaa että linjaa 14 alentaan sähköistämään. Ensiksi ajaa koeautoja mutta samalla "radalla" ajaa nykyiset 14:n diesel- ja kaasubussit.

23Ají Anárjiri · 15 Joulukuu 2007

Johdinautoilla olisi käyttöä edelleen Helsingissä, kannattaisin erityisesti metron liityntälinjaston tai Lounais-Helsingin linjaston muuttamista johdinvoimaiseksi. En minäkään näe mieltä sellaisten bussilinjojen johdinautoistamisesta joitten reitit joko suuren matkustajamäärän perusteella tai muutoin voitaisiin toteuttaa raitioreitteinä. Johdinauton matkustajamäärässä ei tosiaan ole eroa verrattuna vastaaviin dieselautoihin, mutta tässä ratkaisevatkin muut seikat melko pitkälti. Johdinautot ovat saasteettomia, nopeita, luotettavia ja pitkäikäisiä. Näistä ominaisuuksiistahan on keskusteltu täällä eri ketjuissa ennenkin. Ja toki on järkevintä samantien toteuttaa jokin yhtenäinen linjasto, eikä erehtyä uudestaan perustamaan vain yhtä linjaa ns. koemielessä.

tkunnas · 16 Joulukuu 2007

Miten muuten nuo johdinbussien virroittimet pysyvät ajolangoissa kiinni? Onko virroittimien päät muotoiltu jotenkin niin, että ne menevät osittain langan ympäri?

Camo Lissabone · 16 Joulukuu 2007

tkunnas sanoi:
Miten muuten nuo johdinbussien virroittimet pysyvät ajolangoissa kiinni? Onko virroittimien päät muotoiltu jotenkin niin, että ne menevät osittain langan ympäri?

Virroittimet pysyvät langoissa jousivoimalla kuten ratikoissakin. Virroittimen pää ja virroitinhiili on muotoiltu sopivasti, jotta langassa kiinnipysyminen on varmaa ja myös johdinauton hyvä ominaisuus raideliikenteeseen nähden eli sivusuuntainen liikevara mahdollistuu.
Aiemmin virroittimet olivat käytännössä terästankoja mutta nykyään turvallisempia ja kevyempiä hiilikuituhärpäkkeitä. Vrt. seiväshyppääjän seiväs.

vristo · 16 Joulukuu 2007

tkunnas sanoi:
Miten muuten nuo johdinbussien virroittimet pysyvät ajolangoissa kiinni? Onko virroittimien päät muotoiltu jotenkin niin, että ne menevät osittain langan ympäri?

Tankovirroittimen päässä on käsittääkseni uralla varustettu rulla (josta tuo nimitys "trolley" kai tuleekin), joka on vapaasti liikkuva ja painuu siis aina oikeassa asennossa ajolankaa vasten. Täällaiset vahvat jouset virroitintankojen toisessa päässä tekevät parhaansa, että "sarvet" pysyvät tiukasti ajolangassaan.
Mutta kyllähän niin silloin tällöin irtoilikin ja eräs legenda kertookin sellaisen irronneen Fredalla (toki linja h14) ja sitten paiskautuneen voimalla naapuritalon ikkunasta sisään ja tuhosi mm. jokun rouvan kahvikupit.

(kuvien lähde: wikipedia)

Antero Alku · 16 Joulukuu 2007

Camo Lissabone sanoi:
Virroittimen pää ja virroitinhiili on muotoiltu sopivasti, jotta langassa kiinnipysyminen on varmaa ja myös johdinauton hyvä ominaisuus raideliikenteeseen nähden eli sivusuuntainen liikevara mahdollistuu.

Tarkennan vielä, että virroittimen laahain on U-muotoinen, ja lanka siis liukuu U:n pohjaa vasten. Olennaista jodinauton tankovirroittimen pysymiseksi ajojohdossa on ajojohdon ripustustapa. Mitä suuremmalle nopeudelle ajojohdot tehdään, sitä joustavammaksi ajojohtimen ripustus on tehtävä sivusuunnassa ja tasaisemmaksi pystysuunnassa. Ja teräviä mutkia tulee välttää, koska niistä aiheutuu sivusuuntainen isku.

Vristo kerkesi mainitsemaan, että tangon päässä on rulla. Yleisempi ratkaisu on hiili- tai valurautalaahain. Se on ääneltään hiljaisempi ja rakenteena yksinkertaisempi.

Kun johdinauton sivusuuntaista kulkua ei ole kisko tasaamassa, tarvitaan virroittimelle tämä sivusuuntainen lukitus. Tankovirroittimet ovat olleet yleisiä myös raitiovaunuissa, ja ovat käytössä muutamissa järjestelmissä edelleen. "Tavallinen" tasomainen virroitin on kuitenkin yleisempi, koska se vaatii vähemmän huoltoa ja vaihteet ja risteykset ovat ajolangoille yksinkertaisempia.

Antero

tkunnas · 16 Joulukuu 2007

Kiitos vastauksista!

Compact · 17 Joulukuu 2007

Antero Alku sanoi:
Vristo kerkesi mainitsemaan, että tangon päässä on rulla.

Helsingin ensimmäisissä sähköratikoissa eli Kummereissa oli tankovirroitin 1900-luvulla ennen rataverkon kaksiraiteistamista ja trolleytangon päässä oli silloin vaunun viides pyörä, rulla. Mallia "lankarulla".

Tankovirroitinraitiovaunuissa lienee yleensä pyörivä rulla ja johdinautoissa kiinteä laahainkappale.

Antero Alku · 17 Joulukuu 2007

Compact sanoi:
Helsingin ensimmäisissä sähköratikoissa eli Kummereissa oli tankovirroitin 1900-luvulla ennen rataverkon kaksiraiteistamista ja trolleytangon päässä oli silloin vaunun viides pyörä, rulla. Mallia "lankarulla".

Ja eikös ajolangat olleet tuolloin tuplat - näyttivät siis samalta kuin trollikoilla - mutta sitä varten, että vältettiin ajolankojen vaihteet. Ajolangat siis olivat "kaksiraiteiset", kummallekin ajosuunnalle omansa.

Antero