Viestiketju: Helsingin joukkoliikenteen kannattavuuden parantaminen

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

YTV:n ja HKL:n liikennesuunnittelun ja osto-organisaation yhdistäminen ja päällekkäisten reittien poistaminen. On jo selvitetty, että säästö hallinnosta ja liikenteestä olisi miljoonia euroja vuodessa ilman että palvelutaso muuttuisi lainkaan.

Tässä kohdassa olen vähän eri mieltä. Sinänsä on tietysti loogista, että yhden alueen (so. YTV-alue) liikenne suunniteltaisiin yhdessä paikassa. En kuitenkaan kannata ajatusta siitä, koko seudun liikenne suunnitellaan jossain Espoon pelloilla YTV:n toimesta (ok, he kai istuvat Pasilassa mutta ymmärrätte pointtini).

Helsingin sisäinen liikenne on koko seudun liikennemäärästä merkittävä osa. Seuraavassa lainaan jlk:ta:

"Helsinki on palvelujen järjestämisessä eri asemassa kuin Espoo, Kauniainen ja Vantaa. Sisäinen linjasto tuottaa valtaosan helsinkiläisten käyttämistä palveluista ja siinä raideliikenne on pääosassa.

Tuntuu luonnolliselta, että Helsingissä kunnalliset päättävät elimet ovat kiinteästi ohjaamassa näin laajasti kaupunkilaisten käyttämän palvelun kehittämistä. "

Tämä on siis minun näkemykseni asiasta nimen omaan Helsinkiläisenä (veronmaksajana). Tosin suunnittelun voi yhdistä myös muilla malleilla kuin siten, että YTV tekee kaiken, mutta naapurikunnat eivät ikinä suostuisi siihen, että Helsinki vastaisi koko seudun suunnittelusta, eikä sekään olisi oikein eikä edes hyväksi seudulle. Tästä päästään helposti jo siihen, että koko Helsinki-Espoo-Vantaa-kuntajaolle pitäisi tehdä jotain, mutta se ei ehkä liity tämän forumin aihepiiriin.

Mitä päällekkäisten reittien poistamiseen tulee, se pitäisi tietysti voida tehdä ilman yhden suunnitteluorganisaation malliakin.

Joo, toki tässä täytyy miettiä malli, jossa Helsingillä on riittävä päätösvalta. Mutta päällekkäisyydet täytyy kyllä ainakin saada karsittua pois sekä linjastosta että hallinnosta.

Onhan mahdollinen sellainenkin työnjako että HKL:lle ja Helsingin omaan kontrolliin jätetään raitiotie ja metro.

Mutta tarkoittamasi ongelma on toki todellinen. Tukholmassahan SL sivuuttaa usein Tukholman kunnan edut koska siellä jyräävät kehyskunnat. Liikenteen subventio menee pitkälti ympäristökuntien liikenteeseen (pitkät linjat, vähän matkustajia, alhainen lipunhinta). Tukholman kunnan omat intressit, kuten keskustan raitiotien uudelleenrakentaminen ovat jääneet juuri tämän vuoksi sivuun.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Joo, toki tässä täytyy miettiä malli, jossa Helsingillä on riittävä päätösvalta. Mutta päällekkäisyydet täytyy kyllä ainakin saada karsittua pois sekä linjastosta että hallinnosta.

Onhan mahdollinen sellainenkin työnjako että HKL:lle ja Helsingin omaan kontrolliin jätetään raitiotie ja metro.

Tuo on tosi hankala asia. Jos vaikka oletetaan, että YTV:n liikennesuunnittelussa olisi kaikkien kuntien edustus, ja vaikka jonkinlainen "äänestysmalli" kuntien väkiluvun suhteessa, niin Helsinki päättääisi käytännössä kaiken yksin. Jos taas joka kunnalla olisi yksi ääni, Vantaa ja Helsinki rakentaisivat Espooseen espoolaisten maksaman metron (okei, tämä menee jo liian kärjistetyksi). Yhden yhteisen suunnitteluorganisaation luominen olisi kaikkien etu, mutta sopivan mallin löytymistä epäilen hyvin vaikeaksi.

Vierastan sitäkin, että HKL suunnittelisi raitiotien ja metron ja joku muu bussit, sillä yleensäkin vierastan sitä tilannetta, jossa eri liikennemuotoja ei nähdä yhtenä kokonaisuutena. Kulkeeko linja X kumipyörillä vai kiskoilla on ihan sama, kunhan perille pääsee nopeasti ja edullisesti. Tiedän, että olet samaa mieltä tästä.

Meillä on tälläkin hetkellä jopa Helsingin sisällä tavallaan kahden suunnittelun malli raitioliikenteessä. Yksinkertaistaen on niin, että kaupunkisuunnitteluvirasto päättää, minne rakennetaan raiteet ja HKL päättää, mitä niillä raiteilla sitten tehdään, kun ne ovat valmiit. Kaupungin sisälläkään intressit eivät aina osu yksiin, siksi esim. Kanjon toteutuksesta tuli mitä tuli. Se oli tiedossa jo, kun raportti oli vielä painotuore. Kampissa näkyy sama: HKL halusi jo 70-luvulta lähtien ratikan Salomonkadulle (fiksua), KSV ei. Ratikka tulee Simonkadulle (vähemmän fiksua mutta parempi kuin ei mitään). Ysissäkin oli omat ongelmansa ennen kuin kompromissi löytyi.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

YTV:n ja HKL:n liikennesuunnittelun ja osto-organisaation yhdistäminen ja päällekkäisten reittien poistaminen. On jo selvitetty, että säästö hallinnosta ja liikenteestä olisi miljoonia euroja vuodessa ilman että palvelutaso muuttuisi lainkaan.

Tässä kohdassa olen vähän eri mieltä. Sinänsä on tietysti loogista, että yhden alueen (so. YTV-alue) liikenne suunniteltaisiin yhdessä paikassa. En kuitenkaan kannata ajatusta siitä, koko seudun liikenne suunnitellaan jossain Espoon pelloilla YTV:n toimesta (ok, he kai istuvat Pasilassa mutta ymmärrätte pointtini).

YTV:hän pitäisi olla nimenomaan Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten yhteistyöelin (yhteistyövaltuuskunta) eikä jonkin sortin mörkö, minkälaisena HKL sitä tuntuu pitävän...

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Helsingin sisäinen liikenne on koko seudun liikennemäärästä merkittävä osa. Seuraavassa lainaan jlk:ta:

"Helsinki on palvelujen järjestämisessä eri asemassa kuin Espoo, Kauniainen ja Vantaa. Sisäinen linjasto tuottaa valtaosan helsinkiläisten käyttämistä palveluista ja siinä raideliikenne on pääosassa.

Helsingissä erikoisalueina ovat mielestäni ainoastaan Kanta-kaupunki ja Pasila ympäristöineen (=Hakamäentien sisäpuoli), varauksella Kehä I.n sisäpuoli (pl. Itäkeskus-Herttoniemi -alue). Muuten Kehä I:n ulkopuoliset alueet ovat aikas samanlaisia kunnasta riippumatta.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Tuntuu luonnolliselta, että Helsingissä kunnalliset päättävät elimet ovat kiinteästi ohjaamassa näin laajasti kaupunkilaisten käyttämän palvelun kehittämistä. "

Tämä on siis minun näkemykseni asiasta nimen omaan Helsinkiläisenä (veronmaksajana). Tosin suunnittelun voi yhdistä myös muilla malleilla kuin siten, että YTV tekee kaiken, mutta naapurikunnat eivät ikinä suostuisi siihen, että Helsinki vastaisi koko seudun suunnittelusta, eikä sekään olisi oikein eikä edes hyväksi seudulle. Tästä päästään helposti jo siihen, että koko Helsinki-Espoo-Vantaa-kuntajaolle pitäisi tehdä jotain, mutta se ei ehkä liity tämän forumin aihepiiriin.

Kyllähän YTV:hen saadaan lautakunnat (ovat vissiin olleetkin joskus), jos se siitä on kiinni... Eikä tekisi yhtään pahaakaan... Nykyisellään YTV:n hallituksessa äänimäärät menevät seuraavasti: Helsinki 11, Espoo ja Vantaa 5+5 ja Kauniainen 1. Eikö tämä ole hyvä äänisuhde? Tai sitten niin, että Helsingiltä lähtee yksi ääni pois.

Vähintäänkin YTV:llä pitäisi olla nykyistä enemmän valtaa Helsingille kuuluvien Kehä I:n pohjoispuolisten alueiden linjastosuunnittelussa.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mitä päällekkäisten reittien poistamiseen tulee, se pitäisi tietysti voida tehdä ilman yhden suunnitteluorganisaation malliakin.

Vähän tuntuu ettei HKL:llä ole haluja tähän... Tämä tuli ilmi mm. Silja Siltalan selvityksessä, jossa HKL:n edustajan mukaan linjastoa on mahdollista "siivota" enää vain karsimalla Helsinkiläisten palvelutasoa. Samoin HKL:n taholta on kommentoitu Espoon ja Vantaan alueiden palvelutasoa liian hyväksi.

Linjaston siivouksen suurin este saattaa olla "ns. ristikkäiset korvaukset" (saa korjata...), eli lipputulojen saaja on eri riippuen siitä, matkustetaanko kunnan sisäisellä vai seudullisella linjalla. JLK:ssa itketään lipputulojen menetystä, kun matkustajat ovat todellisuudessa vain siirtyneet käyttämään seutulinjoja... Tämä epäkohta olisi yksi kiireisemmin korjattavia.

Espoossa ja Vantaalla ei oikein voi huonontaa palvelutasoa, tai muuten siellä saadaan samantien lakkauttaa koko joukkoliikenne...

Nykytilanteen (=kahden organisaation) pahimmat ongelmat ovat mielestäni seuraavat: rajaseutuliikenne, HKL:n sooloilu markkinoinnin osalta ja sekä HKL:n että Espoon sooloilu teknisissä asioissa (ELMI, länsimetro-pikaratikkakiista, toinen metrolinja, lentokentän metro)

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Miksi Suomen suurimmalla kaupunkiseudulla joukkoliikenteestä niin suuri osa voi olla kannattamatonta, että joukkoliikenteen lipunhintaa joudutaan koko ajan nostamaan?

Mikä oikein mättää, kun 1,2 miljoonan asukkaan väestöpohjalla joukkoliikenne ei kannata?

Joukkoliikenteen kannattavuudesta valittaminen on ehkä vähän vaarallista, koska helpoin tapa saada joukkoliikenne kannattavaksi on karsia sitä rajusti. Kannattavuuden parantaminen kehittämistoimilla on paljon vaikeampaa.

Helsingissä lippujen hinnankorotusten suurin syy on kaupungin subventioasteen jatkuva pieneneminen. Muutamassa vuodessa subventioaste on tipahtanut yli 50%:sta alle 47%:iin. Tämä on jokseenkin HKL:stä riippumatonta ja suurien suuntaviivojen takana (jotka eivät enää koske vain liikennepolitiikkaa vaan enemmänkin kaupungin vähenevien tulojen käyttöä).

Subventioasteen pienentäminen yhtä aikaa tapahtuneen autoilun kustannusten laskun kanssa on saanut aikaan negatiivisen kierteen joukkoliikenteessä, joka sitten vain ruokkii itse itseään.

Kuten aikaisemminkin olen kirjoittanut, on liikenteen kehittämisestä puhuminen vaihtoehtona seuraavan vuoden säästöille myöhäistä siinä vaiheessa kun aikaa seuraavan vuoden budjetin tekemiseen on pari kuukautta. Kehittämisprojektit pitäisi saada käyntiin omina hankkeinaan ja ne hankkeet sitten pikkuhiljaa tuottaisivat hyvää budjetteihin (esimerkkinä mainittakoon Helmi).

Mikon mainitsemista rationalisoinneista sanoisin, että osaa on jo yritetty sen verran, että ne eivät voi toteutua lähivuosina. Näitä ovat YTV:n joukkoliikennesuunnittelun ja HKL:n yhdistäminen, paikallisjunaliikenteen kilpailutus ja kunnon liikennevaloetuudet ja kaistaetuudet (joitakin pieniä parannuksia voidaan kyllä saada aikaan).

Bussilinjojen yhdistämiseen laskematta palvelutasoa en näe suuremmin mahdollisuuksia. Itse olen aikanaan esittänyt suunnitelman missä Helsingin bussilinjoja yhdisteltiin niin paljon että linjojen määrä puolittui, silloin minua sanottiin joukkoliikenteen tappajaksi.

Mikon kovasti mainostamien teli- ja nivelbussien käytöllä voitaisiin vähentää vuoromäärää monilla linjoilla ja pitää vuoroväli silti hyvänä (esim. linjat 71 ja 79). Helsingillä on kuitenkin oma lehmä ojassa tässä asiassa, koska teli- ja nivelbussien käyttö suosii linja-autohenkilökunnan yleissitovaa työehtosopimusta soveltavia yrityksiä Helsingin kaupungin itse omistaman linja-autoyrityksen kustannuksella (jossa teli- ja nivelbussien kuljettajille maksetaan enemmän palkkaa).

Raideliikenteen laajennuksilla voidaan saada säästöä liikennöintikustannuksissa, vaikkakin takaisinmaksuajat ovat sen verran pitkiä että akuutteihin rahoitusongelmiin sillä ei saada apua. Nyt pitäisi jo selvittää, miten Helsingissä voitaisiin laajentaa ratikkaliikennettä ysin valmistumisen jälkeen.

Ehdotuksia, joita voitaisiin edistää välittömästi, ovat mielestäni kuljettajien lipunmyynnistä luopuminen ainakin ratikoissa ja ratikoiden multippeliajo.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Ehdotuksia, joita voitaisiin edistää välittömästi, ovat mielestäni kuljettajien lipunmyynnistä luopuminen ainakin ratikoissa ja ratikoiden multippeliajo.

Samaa mieltä. Lisäisin listaan vielä joukkoliikenteen yhtenäisemmän markkinoinnin ja tiedotuksen. Vaikka suunnittelua ei saada näillä näkymin yhdistettyä, tiedotusta ja markkinointia voitaisiin luultavasti pakottaa yhteen. Ei ole mitään mieltä siinä, että samojen poikkeustilanteiden tiedot pitää hakea aina kahdesta eri paikasta linjasta riippuen.

Alunperin kirjoittanut Nakkiputka

Linjaston siivouksen suurin este saattaa olla "ns. ristikkäiset korvaukset" (saa korjata...)

Näistä löytyy hienoin esimerkki Lauttasaaresta. Seutulinjojen korvaukset lasketaan matkustajamäärien suhteessa linjan ja matkan pituudesta riippumatta. Tästä syystä Helsinki on Lauttasaaressa erotellut seutulinjojen ja sisäisten linjojen pysäkit, jotta matkustajat eivät lisäisi Helsingin kustannuksia kulkemalla lyhyitä matkoja T-vuoroilla. Matkustajien palvelemisen ja katutilan käytön kannalta ratkaisu on ilmeisen typerä.

Ehdotukset kustannusten jakamisesta järkevämmin perustein HKL on tyrmännyt vedoten infrakustannuksiinsa, jotka eivät HKL:n väitteen mukaan näy tuotantokustannuksissa. Epäselväksi jää mihin infrakulut on sitten piilotettu ja miten ne kyetään laskemaan nykyisten korvausten osiksi, mutta ei mihinkään muuhun malliin.

Loogisesti ajatellen Helsingin pitäisi voittaa järkevämmässä tasausmallissa koska pitkiä matkoja seutulinjoilla tekevät juurikin muiden kuntien asukkaat.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Joukkoliikenne voidaan saada vain näennäisen kannattavaksi, kun sillä kuljetetaan pakkomatkustajia, joiden matkat maksaa yhteiskunta (esimerkiksi koululaiset).

Sanoisin, että sillä joukkoliikenne saadaan kuitenkin paremmin kannattavaksi kuin nykyinen malli, jossa HKL saa tariffitukea vuosittain lähes 100 milj. euroa. Tietysti kaikki joukkoliikenteen hyödyt jäisivät sitten pois, joten lopputulos ei varmaan olisi yhteiskunnan kannalta kokonaistaloudellisesti kannattava, vaikka innokkaimmat joukkoliikenteen vastustajat niin sanovatkin.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Sanoisin, että sillä joukkoliikenne saadaan kuitenkin paremmin kannattavaksi kuin nykyinen malli, jossa HKL saa tariffitukea vuosittain lähes 100 milj. euroa. Tietysti kaikki joukkoliikenteen hyödyt jäisivät sitten pois, joten lopputulos ei varmaan olisi yhteiskunnan kannalta kokonaistaloudellisesti kannattava, vaikka innokkaimmat joukkoliikenteen vastustajat niin sanovatkin.

Jaa - a. Eli pidät siis Helsingin nykyistä tariffitukitasoa taloudellisesti kestämättömänä. Samaan aikaan kiistät kaikki realistiset keinot (etuuksien parantaminen, raitioliikenteen kohtuulliset laajennukset) muka poliittisesti mahdottomina, vaikka niitä ei eri viranomaisten kiistelyn takia ole edes poliittisesti testattu.

Väitätkö myös ihan oikeasti, että joukkoliikenteen muuttaminen lähinnä koululais- ja eläkeläiskuljetuksiksi parantaisi taloutta? Nämä matkathan maksaa tai niitä subventoi rajusti yhteiskunta.

Joukkoliikenteen taantuminen vain pakkokäyttäjille tarkoitetuksi ei kyllä todellakaan edistä taloutta. Lisäksi se ei edes alenna subventiota matkaa kohden, päin vastoin, kuten kokemukset linjalupaliikenteestä osoittavat.

Tariffitukea pyöritellessä kannattaa muuten muistaa, että Helsingin osuus YTV-liikenteestä (jonka subventiotaso on noin 40%) lasketaan 100% tappioksi HKL:n budjetissa. YTV-liikenteellähän hoidetaan mm. lähijunaliikenne ja seudullisia linjoja, jotka palvelevat myös Helsinkiä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Eli pidät siis Helsingin nykyistä tariffitukitasoa taloudellisesti kestämättömänä.

En pidä, siksi vastustankin joukkoliikenteen kannattavaksi tekemistä tariffitukea laskemalla. Mutta kyllähän se olisi selvä, että muuttamalla joukkoliikenne palvelemaan vain pakkomatkustajia tariffituen absoluuttista määrää saataisiin pienennettyä, vaikka tuki matkaa kohden olisikin suurempi. Joukkoliikenne itsessään voisi olla jopa kannattavaa, jos joukkoliikenteen lipputuet esim. koululaislipuissa sysätään muiden maksettaviksi.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

En pidä, siksi vastustankin joukkoliikenteen kannattavaksi tekemistä tariffitukea laskemalla. Mutta kyllähän se olisi selvä, että muuttamalla joukkoliikenne palvelemaan vain pakkomatkustajia tariffituen absoluuttista määrää saataisiin pienennettyä, vaikka tuki matkaa kohden olisikin suurempi. Joukkoliikenne itsessään voisi olla jopa kannattavaa, jos joukkoliikenteen lipputuet esim. koululaislipuissa sysätään muiden maksettaviksi.

Eli mielestäsi:

• Tariffituen absoluuttisen määrän pienentäminen on mahdollista vain käyttöä karsimalla.
• Matkalippujen maksamisen siirtäminen esimerkiki opetustoimelle on hyväksyttävä keino kaunistella joukkoliikenteen kustannuksia yhteiskunnalle.

Ei sillä ole kunnan taholle merkitystä, mikä kunnan taho liput maksaa. Ongelma tähän asti on ollut Turun, Tampereen ja YTV-alueen ulkopuolella se, että kustannukset on sysätty opetustoimelle.

Tämä on epäkohta, johon pitää puuttua, ei vaihtoehto kaunistella joukkoliikenteen tasoa.

Oma mielipiteeni on se, että koko YTV-alueella tavoitteeksi tulee asettaa, että ainakin kaikkien kerrostaloalueiden ja aluekeskusten liikenne Helsingin keskustaan sekä aluekeskusten välinen kehäliikenne hoidetaan liikennöintitaloudellisesti itsekannattavaksi, jolloin tukea maksetaan vain haja-asutusalueiden, pientaloalueiden sekä täydentävän linjaston liikenteestä. Oman kokemukseni perusteella en pidä tätä mitenkään epärealistisena vaihtoehtona. Tämä edellyttää Investointeja raiteisiin etuuksiiin sekä paikallisjunaliikenteen kilpailutusta.

Joukkoliikenteen kannattajien ja käyttäjien kannattaisi tuoda seuraavat asiat tariffituesta esille:

• Tariffituen tarpeen yksi iso syy on henkilöautoliikenteen tukeminen eli puuttelliset etuudet ja autoliikenteen tilantarpeen pidentämät linjapituudet.
• YTV-alueen tariffituesta ainakin noin 15-20 Me menee yksinomaan VR Oy:n monopolin aiheuttamiin lisäkuluihin.
• Yksi suuri syy tariffituen suureen tarpeeseen on, että seudulla ei ole sopivilla linjoilla nykyaikaisesti toteutettua pikaraitiotietä (riippumatta siitä, mitä mieltä on raskaasta raideliikenteestä, lienee selvä ettei sillä voi kaikkia alueita hoitaa).
• Yksi suuri syy tariffitukeen on, että teli- ja nivelbusseja ei käytetä täysimääräisesti hyödyksi.

Eikö kenelläkään ole kansalaisrohkeutta esimerkiksi kirjoittaa tällaisista asioista Helsingin Sanomiin tai laittaa sähköpostia joukkoliikennelautakunnan ja kaupunginhallituksen jäsenille?

Tottahan toki maksettujen matkojen lisääntyminen vähentää tariffituen tarvetta. Negatiivisen kierteen aikoina maksetut matkat eivät kuitenkaan lisäänny itsestään, vaan niiden eteen pitää tehdä töitä ja käyttää rahaa. Jos rahaa ei ole käytettäväksi, mutta tariffitukea pitää silti pienentää, ei auta muu kuin vähentää liikennettä sieltä, missä se vähiten vaikuttaa tuloihin.

Sinänsä minulle on ihan sama, mikä kunnan osa maksaa koululaisten koulumatkat.

Minusta itsekannattavuuden vaatiminen siinä mittakaavassa kuin Mikko esittää antaa vain joukkoliikenteen vastustajille yhden aseen lisää vähentää liikennettä. Itsekannattavuuden vaatiminen voisi tarkoittaa myös sitä, että jos investoinneillakaan ei saada jonkun alueen joukkoliikennettä itsekannattavaksi, pitäisi sieltä sitten vähentää liikennettä. Itsekannattavuuden nimissä voitaisiin myös esim. hiljaisen ajan liikenne lopettaa, vaikka se olisikin oleellista autottoman elämäntavan mahdollistajana.

Joukkoliikenne pitää toteuttaa mahdollisimman tehokkailla ratkaisuilla, ja jos niillä saavutetaan itsekannattavuus niin hyvä niin. Itsekannattavuus ei saa kuitenkaan olla itse tarkoitus.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Minusta itsekannattavuuden vaatiminen siinä mittakaavassa kuin Mikko esittää antaa vain joukkoliikenteen vastustajille yhden aseen lisää vähentää liikennettä. Itsekannattavuuden vaatiminen voisi tarkoittaa myös sitä, että jos investoinneillakaan ei saada jonkun alueen joukkoliikennettä itsekannattavaksi, pitäisi sieltä sitten vähentää liikennettä. Itsekannattavuuden nimissä voitaisiin myös esim. hiljaisen ajan liikenne lopettaa, vaikka se olisikin oleellista autottoman elämäntavan mahdollistajana.

Itsekannattavuus pitää tietysti määritellä oikein eli siten, että linjan koko liikennöintiajan liikenne on yhteenlaskettuna itsekannattavaa. Ilta- ja viikonloppuliikenteen karsiminen vähentää rajusti myös ruuhka-ajan matkoja.

Totta kai asiassa pitää olla suhteellisuutta sekä koko järjestelmän näkökulma.

Mutta en silti niele sitä, etteikö Helsingin joukkoliikenteen järjestämisperiaatteeksi voida esittää runkolinjojen itsekannattavuutta.

Runkolinjojen itsekannattavuus vie autoilun kannattajilta merkittävän aseen eli väitteen joukkoliikenteen kannattamattomuudesta aina ja kaikkialla. Itsekannattavilta runkolinjoilta ei myöskään tarvitse karsia palveluita edes säästöpaineissa.