Viestiketju: Helsingin joukkoliikenteen kannattavuuden parantaminen

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Jos ja kun järjestelmän kustannuksia katsotaan kokonaisuutena, niin itsekannattavat linjat eivät mitenkään ole suljettu pois säästöjen piiristä. Jos liikenteestä pitää säästä joku ennalta määrätty summa, on paljon helpompi esim. pidentää itsekannattavan runkolinjan vuoroväliä minuutilla kuin omakotialueen vuoroväliä puolesta tunnista tuntiin.

Jos "säästöt" runkolinjalla johtavat pieneenkään matkustajamäärän ja lipputulojen laskuun, ratkaisu on järjetön. Silloinhan suoraan leikataan nettotuloja, joilla sen omakotitaloalueen linjan vuoroväli voitaisiin edelleen pitää puolessa tunnissa.

Tietysti itsekannattavalla runkolinjalla voidaan tehdä rationalisointeja jotka alentavat liikennöintikustannuksia, esimerkiksi suurentaa vaunukokoa, lisätä liikenteen nopeutta jne. Mutta selkeänä reunaehtona näille on, että ne eivät alenna matkustajamääriä ja lipputuloja.

Oletko tutustunut siihen artikkeliini? http://www.kaupunkiliikenne.net/talouden_parannus.htm
Siinähän on käsitelty keinoja, joilla runkolinjoilla voi "säästää" niin että matkustajamäärät samalla nousevat.

Nyt meillä on lisäksi tiistaihin saakka aikaa saattaa näitä keinoja Helsingin joukkoliikennelautakunnan tietoon.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Jos "säästöt" runkolinjalla johtavat pieneenkään matkustajamäärän ja lipputulojen laskuun, ratkaisu on järjetön. Silloinhan suoraan leikataan nettotuloja, joilla sen omakotitaloalueen linjan vuoroväli voitaisiin edelleen pitää puolessa tunnissa.

Voidaan kuitenkin olettaa, että vuorovälin harventaminen minuutilla ei juurikaan vaikuta matkustajamääriin. Sen sijaan vuorovälin harventaminen puolesta tunnista tuntiin tekee joukkoliikenteestä käyttökelvotonta.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Siinähän on käsitelty keinoja, joilla runkolinjoilla voi "säästää" niin että matkustajamäärät samalla nousevat.

Miten soveltaisit noita keinoja Helsingissä niin, että ensi vuonna matkustajamäärät nousisivat ja tarvittavat päätökset ehditään tehdä viimeistään tämän vuoden budjetin käsittelyn yhteydessä?

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Voidaan kuitenkin olettaa, että vuorovälin harventaminen minuutilla ei juurikaan vaikuta matkustajamääriin. Sen sijaan vuorovälin harventaminen puolesta tunnista tuntiin tekee joukkoliikenteestä käyttökelvotonta.

Otetaan nyt todellinen esimerkki, jossa vuoroväliä harvennettiin kahdella minuutilla eli Helsingin esikaupunkibussilinjat. Niiltähän useilta alennettiin vuoroväli 10 minuutista 12 minuuttiin eli busseja kulkee viisi tunnissa entisen kuuden sijasta.

Tämä tarkoitti suoraan kapasiteetin alentamista 1/6 eli noin 17%. Esimerkiksi 6 x 90 = 540 matkustajan sijaan tarjotaan 5 x 90 = 450 matkustajan kapasiteetti.

Bussiliikenteen matkustajamäärät ovat yleensä suoraan suhteessa ruuhkatunnin kapasiteettiin. Minulla ei ole tarkkoja lukuja, mutta arvioisin, että hyvin monilla linjoilla matkustajamäärä laski miltei suorassa suhteessa kapasiteettitarjontaan.

Vastaavasti Turussa telibussien käyttöönoton yhteydessä matkustajamäärät nousivat saman verran kuin kapasiteettikin.

Minuutin harvennus ei ole juuri realistinen, jollei linjalla ole nykyisin 5 minuutin vuoroväli jolloin se voitaisiin alentaa 6 minuuttiin. Helsingissä ei montaa bussilinjaa ole, joilla kuljettaisiin 5 minuutin välein.

Vuoroväliä voidaan toki alentaa, jos samalla kapasiteetti ja palvelutaso ei alene. Sille on jonkin verran mahdollisuuksia raitioliikenteessä, jossa liian tiheään kulkevat ja huonoin etuisuuksin palvellut vaunut sumppuuntuvat.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Miten soveltaisit noita keinoja Helsingissä niin, että ensi vuonna matkustajamäärät nousisivat ja tarvittavat päätökset ehditään tehdä viimeistään tämän vuoden budjetin käsittelyn yhteydessä?

Osaksi ongelmana on se, että linjat on jo kilpailutettu ja liikennöintisopimukset on tehty.

Näitä ainakin voidaan soveltaa nopeasti:

• Raitiovaunujen ja linja-autojen painokerrointa lisätään liikennevalo-ohjauksessa voimakkaasti. Tähän on jo tekniset valmiudet, puuttuu vain tahto tehdä muutokset.
• Poliisi ohjeistetaan valvomaan joukkoliikenne-etuisuuksien noudattamista paremmin. Tässähän Helsinki voi vaikkapa vedota sisäministeriin.
• Raitiovaunuihin hankitaan lippuautomaatit. Investointi voidaan rahoittaa lainarahalla, jos siitä halutaan maksaa vuosittain vain suoraa hyötyä vastaava osuus.
• Esikaupunkeihin suuntautuvilla bussilinjojen rakenne tarkastellaan heti uudestaan. Nykyistenkin liikennöintisopimusten puitteissa voidaan siirtää kapasiteettia toisille linjoille. Ennen kaikkea pitäsi muuttaa linjastorakennetta kohti teli- ja nivelbussilinjoja.
• Yhdistämällä bussiliikennettä tarvittaessa yli YTV-HKL rajan pendelilinjoiksi ja nykyistä tehokkaammiksi reiteiksi. Edellyttää tietysti ajantasauspaikkoja.
• Varustamalla Nr-raitiovaunut moninajolaitteilla.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Otetaan nyt todellinen esimerkki, jossa vuoroväliä harvennettiin kahdella minuutilla eli Helsingin esikaupunkibussilinjat. Niiltähän useilta alennettiin vuoroväli 10 minuutista 12 minuuttiin eli busseja kulkee viisi tunnissa entisen kuuden sijasta.

Bussiliikenteen matkustajamäärät ovat yleensä suoraan suhteessa ruuhkatunnin kapasiteettiin.

Mitä nuo linjat ovat, joilla vuoroväli on alennettu 10 minuutista 12 minuuttiin säästöjen takia?

Entä onko siitä tarjolla tutkimustietoa, että bussiliikenteen matkustajamäärät olisivat suoraan suhteessa ruuhkatunnin kapasiteettiin? Minusta ajatus kuulostaa jokseenkin järjettömältä. Toki vuoroväli ja matkustusväljyys vaikuttavat matkustajamääriin, mutta vain yksinä osatekijöinä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Minuutin harvennus ei ole juuri realistinen, jollei linjalla ole nykyisin 5 minuutin vuoroväli jolloin se voitaisiin alentaa 6 minuuttiin. Helsingissä ei montaa bussilinjaa ole, joilla kuljettaisiin 5 minuutin välein.

Kuitenkin monella bussilinjalla vuoroväliä on harvennettu juurikin minuutilla, myös kannattavilla runkolinjoilla. Esim. linjalla 18 vuoroväli oli 2002 9 minuuttia, 2003 10 minuuttia ja ensi viikosta lähtien 11 minuuttia.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

• Raitiovaunujen ja linja-autojen painokerrointa lisätään liikennevalo-ohjauksessa voimakkaasti. Tähän on jo tekniset valmiudet, puuttuu vain tahto tehdä muutokset.

Ja kuten moneen kertaan on aiemminkin todettu, sitä tahtoa ei ole siellä missä sitä pitäisi olla.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

• Poliisi ohjeistetaan valvomaan joukkoliikenne-etuisuuksien noudattamista paremmin. Tässähän Helsinki voi vaikkapa vedota sisäministeriin.

Poliisin saamia kameravalvontalaitteistoja käytetään Helsingissä ahkerasti jo nyt.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

• Raitiovaunuihin hankitaan lippuautomaatit. Investointi voidaan rahoittaa lainarahalla, jos siitä halutaan maksaa vuosittain vain suoraa hyötyä vastaava osuus.

Kannatettava ajatus, tosin automaattien hankinta todennäköisesti kestäisi sen verran kauan että uudistusta ei varmaankaan ehdittäisi ottaa täyteen käyttöön vielä ensi vuoden aikana.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

• Esikaupunkeihin suuntautuvilla bussilinjojen rakenne tarkastellaan heti uudestaan. Nykyistenkin liikennöintisopimusten puitteissa voidaan siirtää kapasiteettia toisille linjoille. Ennen kaikkea pitäsi muuttaa linjastorakennetta kohti teli- ja nivelbussilinjoja.
• Yhdistämällä bussiliikennettä tarvittaessa yli YTV-HKL rajan pendelilinjoiksi ja nykyistä tehokkaammiksi reiteiksi. Edellyttää tietysti ajantasauspaikkoja.

Miten muuttaisit linjastoa? Anna joitakin konkreettisia esimerkkejä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

• Varustamalla Nr-raitiovaunut moninajolaitteilla.

Tämäkin on kannatettava ajatus, ellei välipalaprojekti tee tätä tarpeettomaksi. Vuorovälin pidentyminen saattaisi tosin jonkun verran laskea matkustajamääriä, mutta todennäköisesti saavutettava säästö olisi suurempi.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Mitä nuo linjat ovat, joilla vuoroväli on alennettu 10 minuutista 12 minuuttiin säästöjen takia?

Ainakin 55 Koskelasta ja Pihlajamäestä tulevat linjat, joilla on tullut ajeltua talvella 2003-2004 eri yhteyksissä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Entä onko siitä tarjolla tutkimustietoa, että bussiliikenteen matkustajamäärät olisivat suoraan suhteessa ruuhkatunnin kapasiteettiin? Minusta ajatus kuulostaa jokseenkin järjettömältä. Toki vuoroväli ja matkustusväljyys vaikuttavat matkustajamääriin, mutta vain yksinä osatekijöinä.

Useimmiten joukkoliikenteessä on havaittu, että ruuhkatunti on koko päivän matkustajamäärästä 10-12%.

Bussiliikenteen kapasiteetti on yleensä räätälöity ruuhkatunnin kapasiteettitarpeen ympärille eli bussi on tupaten täynnä ruuhkatuntina.

Jos ruuhkatunnin kapasiteettia täydellä linjalla alennetaan, ihmiset vaihtavat kulkumuotoa jos eivät mahdu kyytiin. Jotkut toki vaihtavat kulkuaikaansakin, mutta työssä tai koulussa käyvillä ei ole vaihtoehtoa koska menevät töihin.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kuitenkin monella bussilinjalla vuoroväliä on harvennettu juurikin minuutilla, myös kannattavilla runkolinjoilla. Esim. linjalla 18 vuoroväli oli 2002 9 minuuttia, 2003 10 minuuttia ja ensi viikosta lähtien 11 minuuttia.

Niillä täytyy sitten kierrosajan ja aikataulun suhde olla syystä tai toisesta sellainen, että linjalla säästetään eri syistä yksi vaunu kun vuoroväli alenee. Jos ajoaika jne. pysyy vakiona, ainoa tapa säästää peruskierrossa oikeasti on poistaa linjalta vuoroja. Tosiasiassa linjalla 18 kyseessä taitaa olla siihen reagoiminen, että bussit jumittuvat ruuhkaan ja kierrosaika pitenee.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Ja kuten moneen kertaan on aiemminkin todettu, sitä tahtoa ei ole siellä missä sitä pitäisi olla.

Jos haluat muuttaa tuota tahtoa, ota yhteyttä poliitikkoihin! Syynä siihen, että tahtoa ei löydy, on se, ettei poliitikkoja painosteta parantamaan etuisuuksia. Mikset ota yhteyttä lautakunnan jäseniin tai kirjoita muuallekin kuin tälle foorumille, jos haluat etuisuuksien paranevan?

Jos et edes halua etuisuuksien paranevan, on realiteetti se, että haluat asettaa yksityisauton joukkoliikenteen edelle. Syy tähän voi olla toki myös liika "realismi", mutta se ei asiaa paranna.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Miten muuttaisit linjastoa? Anna joitakin konkreettisia esimerkkejä.

Ainakin Luoteis- ja Koillis-Helsingissä on runsaasti alueita, joita palvelevat useat kaksiakselisella bussilla ajetut linjat. Täällä on selvästi säästöpotentiaalia rationalisoimalla reitistöä.

Raitiovaunu- ja bussiverkon päällekkäisyyttä voi karsia jonkin verran myös muuttamalla bussien reittejä tai luopumalla keskustaan saakka ulottuvista bussilinjoista.

Mutta: suurimmat rationalisoinnit ovat saavutettavissa vain investoinneilla ratikkaverkkoon, joita ei saa ensi vuodeksi. Esimerkiksi etuuksia parantamalla ja lisäämällä kalustokokoa esimerkiksi pääosa Haagan, Pohjois-Haagan ja Kannelmäen linjastoa voitaisiin korvata vain jatkamalla raitiolinjaa 10.

Mutta: jos kriteeriksi rationalisoinnille asetetaan se, että kaikki on heti ensi vuonna valmista, ei mitään saada aikaan.

Lisäksi säästövuosia on jo tuhlattu älyttömään koheltamiseen, jonka sijasta olisi pitänyt suunnitella ja lähteä toteuttamaan rationalisointeja.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Ainakin 55 Koskelasta ja Pihlajamäestä tulevat linjat, joilla on tullut ajeltua talvella 2003-2004 eri yhteyksissä.

55:llä on viime vuosina säästöjen takia yksi kokopäivävuoro muutettu ruuhkavuoroksi eli ruuhka-aikojen vuoroväli ei ole muuttunut. Ruuhkan vuoroväli harveni muistaakseni jo 2001, siis ennen kuin nykyiset säästöt alkoivat (2002 oli HKL:llä ensimmäinen säästövuosi).

Entä Pihlajamäestä tulevat bussit? Ainakaan linjoilla 70T, 71, 71V, 73, 74, 75 tai 79 ei millään ole vuoroväli 12 minuuttia ruuhka-aikaan.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Useimmiten joukkoliikenteessä on havaittu, että ruuhkatunti on koko päivän matkustajamäärästä 10-12%.

Bussiliikenteen kapasiteetti on yleensä räätälöity ruuhkatunnin kapasiteettitarpeen ympärille eli bussi on tupaten täynnä ruuhkatuntina.

Se että useimmiten ruuhkatunnin osuus koko päivän matkustajamäärästä on 10 - 12% ei kuitenkaan tarkoita sitä, että aina olisi näin.

Bussiliikenteessä on mahdollisuus räätälöidä kapasiteetti niin, että ruuhka-aikaan bussit ovat vilkkaimpina päivinä aivan täynnä. Mielestäni näin pitäisikin tehdä. Helsingissä näin ei kuitenkaan ole kuin harvoilla linjoilla. Näköjään rahaa on vielä sen verran että voidaan ajattaa väljempiä busseja. Säästöt ovat kohdistuneet niille linjoille, joilla kuormitukset ovat kaikkein heikoimmat (usein niin, ettei ruuhkatuntina ole edes istumakuormaa ruuhkasuuntaan).

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Niillä täytyy sitten kierrosajan ja aikataulun suhde olla syystä tai toisesta sellainen, että linjalla säästetään eri syistä yksi vaunu kun vuoroväli alenee. Jos ajoaika jne. pysyy vakiona, ainoa tapa säästää peruskierrossa oikeasti on poistaa linjalta vuoroja. Tosiasiassa linjalla 18 kyseessä taitaa olla siihen reagoiminen, että bussit jumittuvat ruuhkaan ja kierrosaika pitenee.

Vilkkaasti liikennöidyillä linjoilla se yhden vuoron poistaminen ei pidennä vuoroväliä paljoa, siksi niiltä on "helppo" säästää.

Esimerkiksi linjalla 18 ajettiin 2002 10x9=90, 2003 9x10=90 ja ensi viikosta lähtien 8x11=88. Kierrosaika siis itse asiassa lyhenee 2 min Helmin ansiosta, mutta jokaisen vuorovälin pidennyksen takana on auton säästö.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Mikset ota yhteyttä lautakunnan jäseniin tai kirjoita muuallekin kuin tälle foorumille, jos haluat etuisuuksien paranevan?

Siksi, etten luota poliitikkoihin ja että yleisönosastoihin kirjottajat ovat turhanitkijöitä. Ei ehkä kuulu enää tämän foorumin aihepiiriin.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Ainakin Luoteis- ja Koillis-Helsingissä on runsaasti alueita, joita palvelevat useat kaksiakselisella bussilla ajetut linjat. Täällä on selvästi säästöpotentiaalia rationalisoimalla reitistöä.

Raitiovaunu- ja bussiverkon päällekkäisyyttä voi karsia jonkin verran myös muuttamalla bussien reittejä tai luopumalla keskustaan saakka ulottuvista bussilinjoista.

Ja pystyttäisiinkö nämä muutokset tekemään niin, että ne eivät heikennä palvelutasoa (ja alenna matkustajamääriä)?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Mutta: jos kriteeriksi rationalisoinnille asetetaan se, että kaikki on heti ensi vuonna valmista, ei mitään saada aikaan.

Niin, nyt ei autakaan kuin niellä säästöt ensi vuodeksi, hintojen korotuksia toivottavasti saadaan pienennettyä tariffituen nostolla. Sen sijaan että nyt itkettäisiin ensi vuoden hinnannostoista, pitäisi keskittyä hankkeisiin, joilla saataisiin tehostettua toimintaa 2007 alkaen, ettei silloin ole taas ikäviä päätöksiä edessä. Monilla (enkä tarkoita Mikkoa, joka kyllä ansiokkaasti koko ajan kertoo kehityshankkeista) on vaan tapana unohtaa kehityshankkeet siihen asti, kunnes taas seuraavat säästöpäätökset ovat edessä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Bussiliikenteessä on mahdollisuus räätälöidä kapasiteetti niin, että ruuhka-aikaan bussit ovat vilkkaimpina päivinä aivan täynnä. Mielestäni näin pitäisikin tehdä. Helsingissä näin ei kuitenkaan ole kuin harvoilla linjoilla. Näköjään rahaa on vielä sen verran että voidaan ajattaa väljempiä busseja.

Tuskinpa harvoilla, vaan pääosalla suorista lähiö-keskusta-linjoista.

Sitä en epäile etteikö täydentävillä kehämäisillä linjoilla ja metron syöttölinjoilla ole tyhjää.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Esimerkiksi linjalla 18 ajettiin 2002 10x9=90, 2003 9x10=90 ja ensi viikosta lähtien 8x11=88. Kierrosaika siis itse asiassa lyhenee 2 min Helmin ansiosta, mutta jokaisen vuorovälin pidennyksen takana on auton säästö.

Ahaa, kiitos havainnollisesta esimerkistä. Ajattelin vähän turhan tarkoin tunnin enkä kierrosajan puitteissa. Mutta tässä on kyllä jo selvästi myös kyse kapasiteetin pienennyksestä linjalla, jolla käyttäjäpohjan kyllä pitäisi riittää. Toki matkustajilla on pääosin vaihtoehtona ratikka 4, johon 18 pitäisikin yhdistää.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Siksi, etten luota poliitikkoihin ja että yleisönosastoihin kirjottajat ovat turhanitkijöitä. Ei ehkä kuulu enää tämän foorumin aihepiiriin.

Kannattaisi kuitenkin yrittää vaikuttaa! Se on melkoista turhan itkemistä, jos valittaa asioita eikä kuitenkaan yritä saada epäkohtia esimerkiksi poliitikkojen ja yleisön tietoon.

Poliitikkojen pitäminen epäluotettavana on USA:sta rantautunut muoti-ilmiö. Toki poliitikot voivat kähmiä, mutta kyllä suuri osa on aika rehellisiä.

Poliitikot eivät toki aina toimi kuten heitä pyytää. Syitä voi olla:

• Poliitikko ei oikeasti voi vaikuttaa ko. asiaan (ei tule päätettäväksi)
• Poliitikon ryhmä on eri mieltä
• Poliitikko ei itse vakuutu asiastasi.

Silti poliitikkoihin kannattaa ottaa yhteyttä, jos ei halua itkeskellä turhaan. Itse olisin jo itkeskellyt aika monta kertaa montakin tärvättyä asiaa kotikaupungissani, jos en olisi uskaltanut tarttua puhelimeen tai sähköpostiin.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Sen sijaan että nyt itkettäisiin ensi vuoden hinnannostoista, pitäisi keskittyä hankkeisiin, joilla saataisiin tehostettua toimintaa 2007 alkaen, ettei silloin ole taas ikäviä päätöksiä edessä. Monilla (enkä tarkoita Mikkoa, joka kyllä ansiokkaasti koko ajan kertoo kehityshankkeista) on vaan tapana unohtaa kehityshankkeet siihen asti, kunnes taas seuraavat säästöpäätökset ovat edessä.

Onko Helsingissä muuten käytössä instrumenttina joukkoliikenneohjelma tai joukkoliikennepoliittinen ohjelma? Se on ainakin Turussa ollut hyvä työkalu, koska valtuusto hyväksyy sen jolloin kaikki saadaan sidottua sen toteuttamiseen. Joukkoliikenneohjelma sisältää suunnitellut kehittämishankkeet.

Turun joukkoliikenneohjelma 2005-2008

Turun joukkoliikenneohjelman 1998-2005 toteutumisraportti: http://www.turku.fi/Public/download.aspx?ID=2721&GUID={C7516C49-64ED-425E-BF41-2F003433548A}

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tuskinpa harvoilla, vaan pääosalla suorista lähiö-keskusta-linjoista.

Sitä en epäile etteikö täydentävillä kehämäisillä linjoilla ja metron syöttölinjoilla ole tyhjää.

Oikeastaan sanoisin, että ne täynnä kulkevat linjat ovat metron liityntälinjoja (esim. 84, 86, 90, 95) ja poikittaislinjoja (esim. 57, 58(B), 550). Osa liityntälinjoista ja poikittaislinjoista sitten taas on täysin vastakohtia ja ovat ruuhkassakin tyhjänpuoleisia.

Lähiöiden ja keskustan välisillä linjoilla on yleensä väljempää, tosin täysiä on niidenkin joukossa. Asiaan varmaan vaikuttaa se, että lähiöiden ja keskustan välisillä linjoilla on keskenään pitkiä yhteisiä osuuksia, joilta saattaa tulla kymmeniä matkustajia kyytiin. Linjoilla on jouduttu varautumaan siihen, että minkä tahansa linjan bussi voi joutua ottamaan kyytiin tämän porukan. Toisaalta vuorovälit ovat monella linjalla samat mitä ennen matkustajamäärän laskua. Samoin linja-autokalusto on nyt keskimäärin suurempaa kuin matalalattiakauden alkaessa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Mutta tässä on kyllä jo selvästi myös kyse kapasiteetin pienennyksestä linjalla, jolla käyttäjäpohjan kyllä pitäisi riittää. Toki matkustajilla on pääosin vaihtoehtona ratikka 4, johon 18 pitäisikin yhdistää.

Nelosella ja 18:lla on niin paljon toisistaan poikkeavaa reittiosuutta, että nelonen on loppujen lopuksi todellinen vaihtoehto aika harvalle 18:n käyttäjälle. HKL puhui joskus 18:sta Suomen vilkkaimpana bussilinjana, sillä siis matkustajamäärän vuosia jatkunut laskukin on tuntunut selvästi. Kapasiteetin vähennys heijastaa jo tapahtunutta matkustajamäärien laskua.

Minäkin olen sitä mieltä, että 18 pitäisi korvata ratikalla. Pelkkä nelosen haarauttaminen Munkkivuoreen ei yksinään riitä, vaan ratoja ja linja tarvitaan myös Muusantorille, Huopalahdentielle, Topeliuksenkadulle ja Kamppiin. HKL on kuitenkin itse tehnyt laskelman, jonka mukaan 18:n muuttaminen ratikaksi ei kannattaisi.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Onko Helsingissä muuten käytössä instrumenttina joukkoliikenneohjelma tai joukkoliikennepoliittinen ohjelma?

Ei ole. HKL:llä on pitkän tähtäimen visioitaan, mutta ne eivät liiku samalla tarkkuustasolla kuin Turun joukkoliikennepoliittinen ohjelma. Varmasti tuollainen ohjelma olisi hyvä työkalu täälläkin ja toisi jotakin ryhtiä siihen, että kehittämishankkeita tehtäisiin muutenkin kuin satunnaisesti.

Helsingin linja 18 harveneminen on tosiasia edellä kuvatulla tavalla. Samaan aikkaa ratikka nelosta on tihennetty, mutta eräs tarjonnan lisäys on jäänyt kokonaan huomiotta.

Itse asustelen Munkkivuoressa silloin tällöin, ja kulkuneuvoni keskustaan on - juna.

20 minuutin kävely Huopalahteen virkistää, ja H-lahdesta junia kulkee 16 kpl/ tunti. Matka aika Helsingin keskustaan on junasta riippuen 8-9-min. Ja aina pääsee istumaan.