ilpo

Olisikohan maanantaiaamuna (27.6.) kun haastattelivat Vepsäläistä (HKL:n suunnittelujohtaja) Ylen aikaisessa, ja hän sanoi että olivat toisaan tuollaista harkinneet saadakseen samalla loputkin siltakorjaukset tehtyä yhteen syssyyn yhdessä kesässä.

Jatkoi sitten kuitenkin että ovat näillä näkymin suunnitelmasta luopuneet, ja päätyneet vielä parina kesänä supistettuun liikenteeseen. Lisäksi sitten tukilinja busseilla ruuhka-aikaan.

Tukilinja 99:stä voi tietysti olla montaa mieltä, mutta vaikuttaa siltä että sen löytävät vain aktiiviset kansalaiset ja me asianharrastajat (lue: vähemmistö). Ja kun vihdoin löytävät loppuukin liikennöinti! (tänä vuonna pe 1.7. viimeinen päivä, toki matkustajamäärät metrossa vähenevät myös). Oma ehdotukseni olisi linjan 97 jatkaminen keskustaan: 97A R:tori-Itäkeskus-Kontula-Mellunmäki-Itäkeskus-R:tori ja 97B sitten RT-IK-Mellunmäki-Kontula-IK-RT. Mahdollisesti tähän voisi vielä yhdistää 94A:n? Mutta rahastahan tässäkin on kymysys..

kuukanko

Ainakin tänä vuonna 99 näyttää aivan turhalta, bussit kulkevat pääsääntöisesti tyhjinä.

Minä olisin jatkanut ruuhka-aikaan joitakin Laajasalon liityntälinjoja Herttoniemestä keskustaan. Herttoniemestä bussin matka-aika keskustaan on sen verran lyhyt, että todennäköisesti bussiliikenne olisi saatu järjestettyä halvemmalla kuin nykyinen 99. Laajasalon linjoista moni on myös varsin hyvin kuormittunut, joten järjestelyllä olisi saatu paljon matkustajia pois kuormittamasta metroa.

Tällä viikolla 99:llä on muuten näkynyt viime viikkoa enemmän teliautoja, mm. HelB 9709 , 9810 ja 9811.

melfstro

Vai olisikohan järkevämpää ajaa vaikkapa linjaa 89 Laajasalo-Rautatientori, sen saisi ainakin hoidettua samoilla resursseilla kuin 99.
Aamulla Reiherintieltä Yliskylän kautta RT:lle ja suoraan Laajasalontietä takaisin ja iltapäivisin toisin päin. Metrossa riittänee kuitenkin kapasiteetti Herttoniemen itäpuolella ruuhkassa kahdeksan minuutin välein ajettaessakin.

Antero Alku

Arvatkaa miksi tällaista ei voi järjestää. Eikä sitä, että metroliikenne olisi seis siltakorjauksen ajan ja Itä-Helsingistä olisikin suorat bussit keskustaan.

Antero

late-

Esimerkiksi siksi, että keskikesälläkin kaikkien bussilinjojen jatkaminen keskustaan maksaisi aika valtavasti eikä tarvittavia kuljettajia luultavasti saisi millään kokoon. Keskustassa ei ole tilaakaan sellaiselle määrälle busseja.

99 kulkee 4 minuutin vuorovälillä eli 15 vuoroa tunnissa suuntaansa. Pikaisesti laskien vuoroja tulisi aamuruuhkasta keskikesänkin aikatauluilla moninkertainen määrä.

Antero Alku

Itä-Helsingin liityntäliikenteessä talviaikataulussa metroasemille tulevan bussiliikenteen kapasiteetti on noin 16.000 hlö/h, joka on sama kuin metroliikenteen kapasiteetti. Jos nämä kaikki bussit ajaisivat Keskustaan, tunnissa olisi 245 bussivuoroa. Näitä varten tarvittaisiin 4 yhden auton ohiajettavaa pysäkkiä Rautatientorilla (eli ajantasausta ei tehdä keskustassa). Linjojen kiertoaika olisi keskimäärin ehkä 35 min, joten kuljettajia ja autoja tarvitaan noin 300 kpl. Liityntäliikenne sitonee noin 80 autoa.

Kaisaniemen ja rautatientorin välille syntynee kiusallista ruuhkaa, mutta ei tämä mitenkään mahdotonta ole.

Minun arvaukseni vain on, ettei tätä haluta järjestää, koska suorien yhteyksien makuun ei pidä meitä itähelsinkiläisä enää päästää. Metron kuormaa olisi nytkin voitu jakaa busseille helpommin siten, että 99:n vaunut olisikin järjestetty siten, että muutamilla liityntälinjoilla olisi ollut X-vuoroja, jotka jatkavat keskustaan asti. Näitä olisi voinut olla vaikka tämä 99:n määrä, 12 vuoroa tunnissa. Tuskin kukaan X-vuorolainen olisi vääntäytynyt metroon, jos matka ei olisi ollut Rautatientoria pidemmälle.

Tietysti tästä olisi seurannut kiusallista matkojen keskittymistä X-vuoroihin, ja ihmiset olisivat sitten kiukkuisina valittaneet, että suorissa busseissa on täyttä sen sijaan, että nyt on metrossa täyttä.

Antero

late-

Kiinnostavaa. Paikallisliikenneliitto väittää, että pelkästään matkustajien jättämiseen tarvittaisiin 245 / 30 eli 9 pysäkkiä. Lähtölaitureiden osalta tarve olisi saman hyvänä suunnittelukäytäntönä pidetyn ohjeen mukaan 25 laituria, mutta toki tästä voitaisiin joustaa, jos unohdetaan aikataulut.

Olisikin kiinnostavaa, jos Rautatientorilta lähdöille ei taattaisi mitään aikaa, vaan bussit ajelisivat läpi kukin omaan tahtiinsa kuin pellossa.

Tarkoitatko tällä pelkästään metroa vastaavan osuuden kiertoaikaa? Siinäkin 35 min ei kyllä millään riitä keskiarvoksi. Keskimääräinen sivuaika ei voi olla alle 20 min.

"Do not attribute to malice that which can be explained by mere laziness and incompetence."

kuukanko

Nyt linjaa 99 ajetaan 60 min kierrosajalla, sen lyhempää ei varmastikaan voida olettaa jos kaikki metromatkustajat siirretään busseihin. 245 bussivuoroa tunnissa tarkoittaisi bussia n. 15 sekunnin välein. Tämän johdosta matkan varrella olevat pysäkit ruuhkautuisivat ja matka-aika kasvaisi. Tuollaisella bussimäärällä reitin varrella oleviin liikennevaloihin tulee ruuhkaa jo pelkistä busseista.

4 pysäkkiä ei kyllä millään riittäisi. Täysi teli/nivelbussi purkaa kuormaa n. minuutin. Jos metron korvausliikenteessä käytettäisiin avorahastusta eivätkä kuljettajat myisi lippuja, kestäisi lastaus ehkä n. 2 min. Jos rahastusjärjestelmä olisi yhtenäinen muiden bussien kanssa, kestäisi lastaus n. 5 min. Vähimmillään siis laitureita tarvitaan 12 ja silloinkin liikenne ruuhkautuu heti, jos jollakin bussilla kestää kauemmin esim. rullatuolia käyttävän asiakkaan takia.

Jos linjat jatkaisivat Itä-Helsingissä suoraan päätepysäkeille ja keskustassa ei olisi ajantasausta, olisi kaikille Itä-Helsingin päätepysäkeille järjestettävä vessat. Nykyisellään vessat on keskitetty terminaaleihin ja ajantasaukset ovat niissä sen verran pitkät, että kuljettaja ehtii käydä vessassa.

aki

Jos Kalasataman rakennustyön aikana metroliikenne joudutaan katkaisemaan kokonaan Kulosaaren ja Sörnäisten välillä niin sen sijaan että kaikki linjat ohjattaisiin ruuhkaiselle Kaisaniemenkadulle ja Rautatientorille minkä välityskyky ei tulisi millään riittämään, olisi parempi jättää osa autoista Hakaniemen torin reunakaduille josta on hyvät jatkoyhteydet keskustaan metrolla sekä raitiovaunuilla. Syöttöliikenne voitaisiin hoitaa siten että olisi esim. 2 runkolinjaa vaikka 80X ja 90X, linja 80X lähtisi Herttoniemen metroasemalta ja linja 90X Itäkeskuksen asemalta. Laajasalon ja Roihuvuoren liityntälinjat ajaisivat normaalisti Herttoniemen asemalle josta matkustajat vaihtaisivat linjalle 80X. Vuosaaren, Myllypuron, Kontulan ja Mellunmäen bussit ajaisivat Itäkeskuksen metroasemalle josta matkustajat vaihtaisivat linjan 90X busseihin, Itäkeskuksessa lisänä on vielä linjat 58 ja 58B jotka kulkevat myös melko tiheästi kaupunkiin. Koska linja 80X olisi lyhyempi kuin 90X niin se voitaisiin ajaa Rautatientorille ja linjan 90X autot jäisivät Hakaniemeen. Jos linjoja ajettaisiin 3 min. vuorovälillä ja kierrosaika olisi n.45min mikä on täysin mahdollinen jos autot ajaisivat suoraan päätepysäkeille eivätkä pysähtyisi itäväylän ja Sörnäisten rantatien pysäkeillä. Autoja tarvittaisiin kummallekin linjalle n. 16 kpl. eli yhteensä 32 bussia joiden tietenkin pitäisi olla teli ja nivelbusseja. Tämä voisi onnistua kesä-heinäkuussa kun matkustajia on huomattavasti vähemmän.

a__m

Yksinkertaisesti. Ei tule onnistumaan.

Antero Alku

Anteeksi typovirhe. SIVUaika on keskimäärin 35 min, ei kiertoaika. Mutta ehkä huomasitte, että bussimäärän perustana oli kiertoaika.

Pysäkkikapasiteetista lainaus Ojalan-Pursulan oppikirjasta sivulta 161: "Tavallinen kahden auton pysäkki välittää enintään 100 la/h." Jos itäsuunnan suorat bussit ajavat Rautatientorin pysäkkialueille, miksi yksi pysäkki ei hoitaisi 60 la/h eli minuutissa yhden bussin?

Tämä ajantasaus onkin hauska aihe. Etten sanoisi yksi niitä kliseitä, mitä muka ei voi tehdä, koska Suomessa ei ole ennenkään tehty. Bussitkin näet voivat ajaa aikataulussaan niin, ettei tarvita ajan tasausta. Pissatauot tarvitaan toki, mutta miksi huoltotarpeiden pysäköintiin pitäisi käyttää kalleinta mahdollista tonttimaata. Tai pysäkkirakennetta, kuten Kampissa, jossa busseille on maanalainen pysäköintihalli Suomen kalleimmalla tonttimaalla rakennettuna kalleimmalla mahdollisella tavalla.

Eli bussirumba voi kiertää rautatientorin täsmällisin lähtöajoin ilman ajantasausta, kun bussit noudattavat annettua aikataulua koko linjan. Tähän on yksinkertaisempiakin ratkaisuja kuin HELMI, jolla aikataulun noudattaminen todistetun SUOMALAISEN kokemuksen perusteella on mahdollista.

Metron tai pikaratikan eduista monet ovat sellaisia, jotka voidaan toteuttaa myös bussiliikenteessä. Ei busseissa tarvitse eikä pidä rahastaa ja viivyttää bussia siten. Bussilla voi ajaa muulta liikenteeltä suljettua kaistaa ja ilman pysäkkitaskua, jolloin muu liikenne ei millään tavalla haittaa bussin kulkua. Bussit voivat pitää järjestyksensä eivätkä ohitella toisiaan, niin että aikataulut eivät mene sekaisin. Bussitkin voivat pysähtyä joka pysäkillä, jotta ne eivät ota edeltäjäänsä kiinni. Busseillakin voi olla 100 %:set valoetuudet niin, etteivät ne pysähdy kuin vain pysäkeillä. Kaikki nämä järjestelyt toki maksavat, kuten ne maksavat raideliikenteessäkin. Mutta on niillä myös samat kustannushyödytkin linjanopeuden noston kautta.

Kuukankon kapasiteettilaskelmista sen verran, että eihän ole tarkoitus, että bussi tyhjenee tai täyttyy yksinomaan Rautatientorilla.

Ylipäätään en pidä kuitenkaan metroliikenteen vaihtoehtona täsmälleen samaa reittiä kulkevaa bussimetroa. Bussiliikenteen etuhan on, ettei enää tarvitse keskittää kaikkia busseja menemään Rautatientorille. Jo ennen metroakin itäsuunnan busseilla oli muita päätepisteitä keskustassa. Bussiliikenne säästäisikin monilta 2 vaihtoa, ei ainoastaan liityntävaihdon idässä.

Bussi- tai raitiolinjat voidaan ja tulee viedä kaupungin läpi samalla tavalla kuin tämä ainoa metrolinjakin on menossa. En nyt muista missä, mutta hiljan kuulin kokemuksen, jonka mukaan keskustaan päättyvien bussilinjojen muuttaminen läpiajaviksi lisäsi matkustajamäärää 15 %. Kertokaapa jokin muu yhtä halpa konsti lisätä joukkoliikenteen käyttöä ja tuloja 15 %!

Akille kysymys: Miksi ehdotat, että metroasemilla pitäisi vaihtaa bussista bussiin? Sehän on pelkästään matkustajien kiusaamista, sillä järjestelyllä ei edes säästetä mitään verrattuna siihen, että näitä 0X-linjoja vastaava vuoromäärä liityntälinjoista ajaisi suoraan kohti keskustaa.

Antero

aki

Mielestäni olisi paljon selkeämpää ajattaa kaupunkiin vain kahta linjaa tiheällä vuorovälillä kuin 20 linjaa joille pitäisi kaikille keksiä laituritilat. Matkustajille saattaisi olla helpompaa kun oma liityntäbussi lähtisi tutusta laiturista Herttoniemen tai ik:n terminaaleista. Ei siinä tehtäisi sen enempää kiusaa matkustajille kuin nytkään, joutuuhan matkustajat tälläkin hetkellä vaihtamaan metroon, en näe tässä mitään huononnusta.

jac

Tässä muutama valokuva h99:n viimeiseltä liikennöintipäivältä tältä erää.

killerpop

Nuo ja monet aiemmat valokuvat H99:sta nähneenä, pitää vaan todeta, että Pohjolan Liikenteelle täydet pisteet erinomaisesta linjakilvityksestä.

HELB:llä ei ollut ainuttakaan määränpääteksteillä varustettua autoa ajamassa linjaa. Pohjanoteerauksen linjakilvityksessä tekee #9809, jossa linjanumeron virkaa hoiti A4-tyyppiset Times New Roman -fontilla tulostetut laput tuulilasin alareunassa.

Vielä jos näkisi vaivaa kaluston keski-iän laskemiseen, niin saisi tarjolle luvun, joka todistaa sitä, että PL tarjosi jokseenkin kohtuulliset olosuhteet.

Joukkoliikennekuvasto | Tuontibusseja | TSB-Bussisivut

kuukanko

Siksi, että Rautatientori olisi erittäin raskas pysäkki. Metrossa on nähtävissä, kuinka erittäin suuri osa idästä tulevista matkustajista jää pois Rautatientorilla. Metrolla on keskustan alueella asemia yhtä tiheässä kuin busseilla pysäkkejä, joten Rautatientorin matkustajamäärä ei ainakaan vähenisi. Päin vastoin, se kasvaisi siksi että bussit eivät menisi Kamppiin eikä Ruoholahteen vaan matkustajat joutuisivat kävelemään Kamppiin Rautatientorilta tai vaihtamaan keskustassa Ruoholahteen menevään bussiin.

Kun busseille aletaan tehdä pikaratikan tai metron tasoisia tehostamistoimenpiteitä, muodostuvat väylän kustannuksetkin lähes yhtä korkeiksi kuin vastaavan raideratkaisun. Silloin herää kysymys, eikö kannattaisi saman tien tehdä raiteet, jolloin liikennöintikustannukset saadaan alemmiksi ja rail factorin ansiosta lisää matkustajia. Kalliit bussietuudet tulevat kyseeseen lähinnä silloin, jos bussireitti on kokonaisuudessaan pitkä, mutta liikenneongelmia on vain lyhyellä osuudella.

Tiheää liikennettä busseilla ajettaessa liikennevaloetuuksia ei voida toteuttaa ainakaan kovin vahvoina. Jos väylällä kulkee busseja 15 sekunnin välein, tarkoittaisi 100% liikennevaloetuus sitä ettei muille suunnille tulisi koskaan vihreää. Ilman 100% liikennevaloetuutta noin tiheästi kulkeva liikenne taas ketjuuntuu.