Viestiketju: Bussiliikenteen kriisi YTV-alueella

Lähivuosina jää paljon kuljettajia eläkkeelle, kuljettajien keski ikä taitaa olla tällä hetkellä n 40v. Koulutuspaikkoja on pk seudulla vähän. TTS,HELTEC taitavat olla ainoita jotka kouluttavat tällä hetkellä uusia kuljettajia.
Eikä kuljettajapula vaivaa ainoastaan pk seutua,vaan koko kuljetusalaa.

Vristo pohti tärkeitä asioita, jotka todella pitäisi ymmärtää myös vastuullisten viranomaisten tasolla. Tosin on selvä, että muutoksia tulee vasta vuoden 2010 alusta uuden Henkilöliikennelain ja seudun uuden joukkoliikenneviranomaisen myötä. Eli pikaisia suuria muutoksia ei kannata tehdä muutettavaksi kohta uudestaan.

Minusta hyvin hoidettu liikennelaitos ei ole ollenkaan huono juttu, mutta entäs jos se hoidetaan huonosti, eikä ole vaihtoehtoa? Osakeyhtiö ei asiaa ratkaise, sillä osakeyhtiön tarkoitus on tuottaa rahaa, ei joukkoliikennepalveluita.

Osakeyhtiön tapaan hoidettu liikennelaitoskin narahtaa helposti samaan: mitataan rahaa eikä palvelua. Rahan teon eli osakeyhtiön tavoitteiden mukaan seudun joukkoliikennettä pitäisi kaiken aikaa supistaa, kunnes jäljellä ovat raitiotiet, paikallisjunat ja metro ilman liityntäliikennettä. Sillä nämä tuottavat rahassa mitaten voittoa, tappionhan tekee bussiliikenne.

Bussiliikenteen kilpailutus on tuonut omat ongelmansa, mutta se myös ratkaisi paljon. Ikävä tosiasia kuitenkin on, että Helsingin näkökulmasta tappiollisen HelBin pyörittäminen on kannattavampaa kuin kaiken ostetun liikenteen hintatason nousu sille tasolle, jolla HelBin toiminta lakkaisi olemasta tappiollinen. Voittajia olisivat muut liikennöitsijät, häviäjänä Helsingin veronmaksajat. Meillehän on nyt sama, maksammeko HelBin tappiot HelBille tukena vai korkeampina hintoina.

Pitkällä aikavälillä bussiliikenteen ongelmien paras vähentämisekeino on raideliikenteen osuuden lisääminen. Sillä korjataan myös kuljettajien palkkatasoa. Raideliikenteessä kuljettajien palkkojen osuus menoista on bussiliikennettä pienempi, joten houkutteleva palkkataso on taloudellisesti paremmin mahdollinen.

Antero

Alunperin kirjoittanut karihoo

Kriisi vaivaa mielestäni koko kuljetusalaa ...
Niin kauan kuin kuljetusalalla tehdään raskasta vuorotyötä verraten pienellä palkalla suhteessa elinkustannuksiin, tulee olemaan vaikeaa saada hyvää ja pysyvää työvoimaa taloon.

Meillä on edessä rakennemuutoksen paikka. Halvan energian aikana kansantalous on asettunut liian riippuvaiseksi liikenteestä. Nyt kun alkaa tulla aika maksaa liikenteestä ja energiasta sen oikeampaa hintaa, ollaan pulassa. Yrittäjävetoisella alalla joustaa helpoimmin työvoima: yrittäjät itse ja seuraavaksi rengit.

Ei ole vaikea ennakoida, että edessä on kuljetusalan supistuminen ja tuotannon hajautuminen pienempiin yksiköihin lähemmäksi kuluttajia. Mutta se ei tapahdu kovin nopeasti. Ja mikä ikävintä, monella alalla jatketaan edelleen keskittymistä uskoen, että energian ja kuljetusten kustannusten nousu on ohimenevä painajainen.

Antero

Kilpailutuksen syyttäminen on ollut kestoaihe kilpailutuksen alettua pääkaupunkiseudulla eikä näköjään kaikki ole päässeet asiasta vieläkään yli. Kokemus on kuitenkin jo osoittanut, että kuljettajien työn jatkuvuuden puute ei ole kovin suuri ongelma, sillä kilpailutuksesta johtuvat kuljettajien irtisanomiset pääkaupunkiseudulla ovat olleet suhteellisen vähäisiä ja irtisanotuille kuljettajille on ollut työtä tarjolla muissa yhtiöissä.

Kuten jo pari muutakin kirjoittajaa totesi, työvoimapula koettelee koko kuljetusalaa, etenkin pääkaupunkiseudulla. Pääkaupunkiseudulla on muutenkin työvoimapula. Ulkomaillahan vastaavaa on nähty jo vuosikymmeniä sitten ja sielläkin ratkaisuksi on otettu siirtotyöläiset. Niin meilläkin pääkaupunkiseudun kuljettajapulaa näytetään nyt ratkaistavan. Suurten ikäluokkien jääminen eläkkeelle jättää ammottavan kuljettajavajeen ja kun työpaikkoja on hyvin saatavilla, ei raskas kuljetusala enää houkuttele nuoria. Tilanne johtanee kuljetusalan kustannusten nousuun (palkkoja on nostettava ja/tai työaikaa lyhennettävä, jotta kuljettajia ylipäätään saadaan).

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ikävä tosiasia kuitenkin on, että Helsingin näkökulmasta tappiollisen HelBin pyörittäminen on kannattavampaa kuin kaiken ostetun liikenteen hintatason nousu sille tasolle, jolla HelBin toiminta lakkaisi olemasta tappiollinen.

Entä jos onkin niin, että HelB on hoidettu huonosti ja sen kustannustaso on sen vuoksi kilpailijoita korkeampi? Siitähän antaisi viitteitä mm. nyt meneillään oleva tilanne, jossa vain HelB joutuu maksamaan kalliita sopimussakkoja ajamatta jäävistä lähdöistä.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Kilpailutus tuli siitä, että ideologisesti katsottiin markkinatalouden olevan aina paras ratkaisu ja monopolin sekä kunnallisen toiminnan tehotonta toimintaa, joka on syytä karsia ja kilpailuttaa asiat. Ideologinen päätös siis, ei faktoihin perustuva.

Ei se ihan näin mennyt. HelBin edellinen toimitusjohtaja Tero Anttila teki aiheesta lisensiaattityönsä osana sen selvittämistä, mitä kilpailutukseen siirtyminen merkitsee. Pelkistettynä kilpailutukseen siirryttiin sen vuoksi, että sen ennakoitiin alentavan bussiliikenteen kustannuksia. Ja niin se myös teki.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Monet alalla 1990-luvun alussa ja aikaisemmin olleet ovat sanoneet, että ennen bussifirmoissa oli oikeasti mukavaa tehdä töitä ja henki oli hyvä. Työsuhteet olivat pitkäaikaisia, työporukat pysyivät samoina ja linjoilla samat kuljettajat vuodesta toiseen, jotka matkustajat tuntivat ja joihin he luottivat myös.

Tämä on aivan luonnollista. Ennen kilpailutusta vallineesta 30 % korkeammasta firmojen tulotasosta oli helppo antaa siivu myös työntekijöille.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Jos kuljetusala muuten on raskasta, niin eikö voitaisi harkita alan tekemistä vähemmän raskaaksi? Tahdin keventäminen voisi olla hyvä ajatus. Linja-autoihin voitaisin palauttaa rahastajat, niin kuljettajien ei tarvitsis tehdä kaikkia työtä. Kuorma-autoliikenteessä apupoikien palauttaminen vähentäisi kuljettajien työtaakkaa. Tehokkuuden laskeminen sallisi vuorotyön vähentämistä.

En osaa sanoa, miksi kuljettajien palkkauksessa eivät markkinat toimi. Jos työntekijöistä on todellakin pulaa, silloin palkkatarjouksien pitäisi nousta.

Mutta ehdotus rahastajien palauttamisesta on minusta täysin turha. Se merkitsisi suoraan kustannustason nousua 30–40 %. Pysäkkiaikoja rahastaja lyhentäisi marginaalisesti edellyttäen, että palautetaan penkittömät takasillat, joille aina mahtuu pysäkillinen matkustajia kerrallaan. Kuljettajan rahastustyö voidaan poistaa paljon halvemmalla ja kokonaisuuden kannalta tehokkaammalla tavalla avorahastuksella ja lippuautomaateilla.

Antero

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Entä jos onkin niin, että HelB on hoidettu huonosti ja sen kustannustaso on sen vuoksi kilpailijoita korkeampi?

En kiistä tätä mahdollisuutta millään muotoa. Vahinko vain, että taitaa olla mahdotonta päästä vertailemaan HelBin toimintaa ja kustannusrakennetta kilpailijoihin, kun tiedot ovat liikesalaisuuksia. Asia selviäisi vaikka siten, että HelBiin palkattaisiin joku avainhenkilö kilpailijalta. Tutustuttuuaan uuteen työnantajaansa hän voisi kertoa, mikä HelBissä poikkeaa paremmin pärjäävästä kilpailijasta.

HS:n tietojen mukaan yksi HelBin ongelma on, että se voitti liikaa viime kisassa, eikä siis pystynyt vastaamaan lupauksiinsa. On mahdoton sanoa näin ulkopuolisena, kumpi teki suuremman virheen. HelB laskemalla tarjoukset alihintaisiksi vai tilaaja ostamalla liikennettä yhdeltä tarjoajalta liikaa ymmärtämättä, etteivät resurssit voi riittää.

Tarjonnan määräähän ei oikeastaan voi moittia. Tavoitehan on saada vapaa kapasiteetti myydyksi, ja yleensä on tarjottava enemmän kuin kauppoja tavoitellaan, koska kaikki tarjoukset eivät johda kauppoihin. Saahan tilaaja useita tarjouksia kaikkiin jaossa oleviin sopimuksiin, joten tarjousten yhteismäärä on aina enemmän kuin jaossa olevan kakun koko.

Niin tai näin, lopputulos kaupungin rahanmenon kannalta on kuitenkin niin, että kaupungin oman yhtiön hintojen polkeminen on kaupungille kannattavaa. Koska ulkopuolisille maksettavat hinnat ovat alhaisemmat. Tämähän oli syy siihen, miksi kilpailijat vaativat HKL-Bussiliikenteen yhtiöittämistä.

Antero

Alunperin kirjoittanut kemkim

Voisiko olettaa, että kuljettajien viihtyvyys olisi johtanut myös matkustajien tyytyväisyyteen? Vai onko sillä väliä joukkoliikenteen suosioon, että bussit ovat siistejä ja kuskit tyytyväisiä? Kertokaa te, jotka olette nähneet joukkoliikenteen menneisyyttä, että oliko matkustajanäkökulmasta eroa tähän kilpailutusmeininkiin.

Kyllä sillä ainakin minun mielestäni eroa oli.

Jos mennään 1960-luvulle, jolloin oma joukkoliikenteen käyttöni alkoi, mielikuva kuljettajista ja rahastajista oli lähinnä pelottava. Kuljettaja oli herra omassa loosissaan ja rahastaja oli samassa sarjassa kuin talonmies komentajana. Viihdyin kuitenkin sekä busseissa että ratikoissa, ainakin niissä oli järjestys. Tauolla kuski ja rahastaja flirttailivat tyytyväisien oloisina, eli ehkä ne olivat työhönsäkin tyytyväisiä.

Mutta oliko tuo erona tähän kilpailutusmeininkiin? Nyt HelBin busseissa repsottaa ja renkuttaa, mitä ei ollut ennen kuin V.J.Huttusella, joka kaatui muistaakseni konkurssiin sakkoveroista, kun paljastui ajaminen polttoöljyllä. Perhesuhteita ei molotettu ennen kännykkään, mutta eipä ollut kännyköitäkään. Mutta kun nousen vaikka 550:iin tai 58:iin, olenkin eri tunnelmassa. Kilpailutus on kummallakin, mutta erona on vain firma.

Minun matkustajatyytyväisyyteeni vaikuttavat bussin kunto ja siisteys sisältä, kuljettajan ajotapa ja pysäkkikäytös sekä aikataulun noudattaminen. HelBillä löytyy sekä hyviä että huonoja kuljettajia. Hyviä kiitän, kun aihetta on. Mutta kyllä sitä hajontaa oli myös 1960-luvulla.

Ja sen haluan sanoa, että kuljettajien laatu ei määräydy kansallisuuden ja kielitaidon mukaan. Eli ulkomaisten kuljettajien palkkaaminen ei merkitse huonompia kuljettajia, vaan voi jopa merkitä parempia. Ihan vain matkustajan kokemuksen perusteella.

Antero

Kirjoitin asiasta toisessa yhteydessä muutaman pointin, jotka sopivat hyvin myös tähän ketjuun.

Pääasiana: EU:ssa kilpailuttamisen ainoa todellinen vaihtoehto on, että valtio ja kunnat hoitavat itse palvelut.

- Suomen liityttyä EU:hun ja ETA:an valtio ja kunnat eivät enää voi ostaa palveluita yksityisiltä yrityksiltä kilpailuttamatta niitä. Tätä on joukkoliikenteen osalta koskenut pari poikkeusta, jotka poistuvat 3.12.2009. Jos yksityisiltä yrityksiltä halutaan jatkossa ostaa palveluita kilpailuttamatta, on ensin erottava EU:sta ja ETA:sta.
- Nykyisen erityisalojen hankintalain nojalta ei ole olemassa vaihtoehtoa, että yksityiseltä yritykseltä ostettavaa liikennettä ei kilpailuteta lukuunottamatta erittäin pieniä hankintoja. Helsingin, YTV:n ja Turun yksityisten liikennöitsijöiden liikenne on ollut ostoliikennettä jo viimeistään 1986-88 alkaen.
- Kilpailuttamista koskee nykyisinkin vain kolme poikkeusta: osto sisäiseltä liikennöitsijältä, käyttöoikeussopimukset sekä epäsuorasti tuettu linjaliikenne. EU:n palvelusopimusasetuksen astuttua voimaan 3.12.2009 epäsuorasti tuettu linjalupaliikenne ei ole mahdollinen vaihtoehto, ja käyttöoikeussopimukset on kilpailutettava, 3.12.2009 voimassaolevat 2019 mennessä - 3.12.2009 jälkeen voimaan tulevat heti.
- Turussa, joka on kilpailuttanut yhtä suuressa määrin liikennettä, ei ole ollut liikenteeseen vaikuttavaa kuljettajapulaa. Kuljettajien rekrytointi on ollut vaikeaa, mutta aikuiskoulutus on paikannut tämän pääosin.
- Kuljettajapula on vaikeimmin koskenut nimenomaan Helsingin Bussiliikenne Oy:tä, joka on kaupungin omistama yhtiö. Hieman toisella järjestelyllä juuri HelB voisi olla "sisäinen liikennöitsijä".
- Kuljettajapulaan vaikuttaa hyvin yksinkertaisesti viime vuosien taloustilanne, joka on parhaimmillaan Helsingin seudulla - lähes täystyöllisyys, korkeat asuntojen hinnat, runsas muiden työpaikkojen tarjonta.
- Helsingin seudun kuljettajapulan rakenteellinen syy on myös se, että liian suuri osa seudun joukkoliikenteestä hoidetaan bussiliikenteellä, joka vaatii enemmän kuljettajia suhteessa kuljetettuun matkamäärään kuin raideliikenne.
- On syytä muistaa, että sekä Turussa, Helsingissä että YTV - alueella merkittävä osa, ainakin Turussa pääosa kilpailutetusta bussiliikenteestä oli ennen kilpailutusta yksityisten yritysten hoitamaa. Tilanne oli ennen kilpailutusta se, että ostosopimukset olivat yksityisille firmoille hyvin edullisia ja tuotot korkeat.
- Helsingin bussiliikenne Oy:n perustamisen pääsyy oli se, että Erityisalojen hankintalain astuttua voimaan liikennelaitoksen bussiliikenneyksikkö ei olisi voinut osallistua YTV-alueen kilpailutuksiin, eikä myöskään Helsingin kilpailutuksiin, vaan se olisi voinut saada vain Helsingin sisäistä liikennettä sisäisen liikennöitsijän asemassa
- 1970- ja 1980-luvulla taloudellinen tehokkuus ei monessakaan suhteessa ollut kunnan liikelaitosten ainoa eikä ehkä tärkein tehtävä, vaan muita tehtäviä olivat esim. kotimaisen teollisuuden tukeminen (Sisu-bussien hankinnat), työllistäminen jne.
- Kannattaa ymmärtää, että osa joukkoliikenteen tehostamisesta 1990-2000-luvun taitteessa HKL:n, YTV:n ja Turun bussiliikenteen kilpailutuksissa on otettu sekä yritysten tuotosta että henkilöstön selkänahasta.
- Kilpailutus alkoi tilanteessa, jossa oli kehitetty uusia matalalattiaisia, vähäpäästöisiä linja-autoja joiden hinnat olivat jo kohtuulliset ja samaan aikaan oli syntynyt yleiseurooppalaiset bussimarkkinat, jossa vanhoista busseista pääsi eroon ja uudehkoja käytettyjä oli saatavilla.

Korostan tässä, että en itse pidä kilpailutusta joukkoliikenteen ihmelääkkeenä vaan:
- Kilpailutus on EU-lainsäädännön edellyttämää kun julkisia hankintoja tehdään yksityisiltä yrityksiltä, ja joukkoliikennettä nyt koskevat poikkeukset poistuvat 3.12.2009 - 2019.
- Kilpailutus estää tiettyjen yksityisten yritysten suosimista julkisissa hankinnoissa osittain.
- Kilpailutuksesta on ollut tiettyjä hyötyjä YTV-alueella, Helsingissä ja Turussa, koska kilpailutusta on hyödynnetty fiksusti.