Viestiketju: Bussiliikenteen kriisi YTV-alueella

Kulettajapulan vaivaamassa tilanteessa uskaltaisin tuoda esiin yhden seikan, millä voisi olla tilannetta parantava vaikutus. Miksi ihmeessä YTV-alueella käytetään paljon lyhyitä autoja, erityisesti nimenomaan myöskin ruuhkaisilla linjoilla? Kuitenkin nivelautojen hankinta on ajatuksenakin täysin hylätty. Eikö olisi jo kauan sitten ollut järkevämpää hankkia isompia autoja ruuhkaisimmille linjoille? Mielummin kuitenkin hieman vähemmän vuoroja, jos nekin saadaan ajettua - kuin että ajetaan pienemällä kapasiteetilla tiheällä vuorovälillä, jolloin kuljettajia ei riitä kaikkiin vuoroihin. Minulle ainakin kävisi mainiosti vaikka 9-10 min vuoroväli 6-7 min sijaan, jos ajamatta jääneitä lähtöjä saadaan sitä kautta vähennettyä oleellisesti.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ja sen haluan sanoa, että kuljettajien laatu ei määräydy kansallisuuden ja kielitaidon mukaan. Eli ulkomaisten kuljettajien palkkaaminen ei merkitse huonompia kuljettajia, vaan voi jopa merkitä parempia. Ihan vain matkustajan kokemuksen perusteella.

Näin usein on. Virolaiset esimerkiksi valittavat, kun parhaimmat kuljettajat tulevat Suomeen ajamaan bussia hyvällä palkalla, jolloin virolaisille itselleen jää vain huonompaa kuljettaja-ainesta.

Hyviä kantaaottavia kirjoituksia on pohdiskeluni poikinut näköjään, hyvä niin.

Onko kriisi siis "kriisi"?

En nyt ole missään nimessä tarkoittanut pitäväni bussiliikenteen kilpailutusta minään varsinaisena mörkönä ja paluuta vanhaan systeemiin kaiken pelastuksena. Tarkoitukseni oli lähinnä herättää keskustelua asiasta ja ihan hyvin on näköjään onnistunut. Itse toin näkökulmiani esiin ihan "tuosta vaan" omasta päästäni, sillä en ole varsinaisesti joukkoliikenteen kilpailutuksen enkä yhtiötalouden asiantuntija, vaan lähinnä joukkoliikenteen tuotantopuolen ammattilainen. Itse halusin kuulla kilpailutuksen tuomia todellisia hyötyjä alan ammattilaisilta, ajattelijoilta sekä päättäjiltä.

Mutta jotain on tehtävä, jotta joukkoliikenne säilyy todellisena vaihtoehtona myös tulevaisuudessa. Minun on vaikea nähdä tällaisten ajamattomuuksien kuin tällä hetkellä on ollut mitenkään luottamusta herättävinä asioina. Auton hankintaa on varmasti pohtinut yksi ja toinen.
Kuljettajapula ei muuten ole mikään uusi asia, vaan jo 80-luvulla HKL:n bussiliikenneyksikkö järjesti värväystilaisuuksia mm. Tukholmassa ja saikin muutamia ruotsinsuomalaisia riveihinsä. Samaa teki toisaalta myös tukholmalainen SL Buss Ab Helsingissä. Vasta lamavuodet supistivat liikennettä niin, että uusia kuljettajia ei palkattu juuri ollenkaan moneen vuoteen 90-luvun alkupuoliskolla.

Raideliikenteen lisääminen ja yksikkökokojen kasvattaminen runkolinjoilla on yksi keino vähentää bussiliikenteen tarvetta.

Helbillä on tietysti melkoinen rakennemuutos edessään (taas kerran) ja uusi toimitusjohtaja on vasta päässyt kunnolla töihin, eikä hänen aikaansaannoksensa ole vielä kunnolla näkyvissä tänä kesänä ja osa niistä on varmasti vasta ajatuksena hänen päässään. Minusta tuntuu, että siellä voivat vielä vanhat valtarakenteet saada kyytiä ja miten sellaiset muutokset miellyttävät henkilöstöä jää nähtäväksi. Helbillä painaa kuitenkin vielä menneisyys ja jonkinasteinen muutosvastarinta vielä aika voimakkaasti. Se on ihan luonnollista; nostaahan vanha Neuvostoliittokin vielä aika-ajoin päätään maailmanpolitiikassakin.

Haluan myös korostaa, etten ole missään nimessä kilpailutuksen myötä tuomaa ulkomaista työvoimaa vastaa alalla. Itselläni on aina ollut erittäin miellyttäviä ja ammattitaitoisia kollegoita niin kotimaasta kuin ulkomaalaisperäisenäkin. Negatiivisistä kokemuksista en välitä puhua, toki niitäkin aina löytyy ja ihan kansalaisuudesta tai ihonväristä riippumatta. Mutta ehkäpä myös Puolasta tulisi hyviä ammattilaisia; kuitenkin oikean asiakaspalvelukielen osaamista ja kaupunkituntemusta on syytä korostaa. Asenne on mielestäni muutenkin tärkein voimavara tällaiseen asiakaspalvelutehtävään kuin bussinkuljettaja on (sama toki koskee myös muita joukkoliikenteen palvelutehtävissä työskenteleviä). Ala tarvitsee ulkomaalaisperäistä työvoimaa, koska meitä väheneviä ja vanhenevia suomalaisia enää kohta riitä noihin tehtäviin. Olisikin muuten mielenkiintoista nähdä Suomen ja Helsingin alueen västörakenne vaikkapa 100-150 vuoden kuluttua.

Asunhan itsekin ulkomailla ja olen toisen maan kansalaisen puoliso; miten tässä tilanteessa voisi olla rasisti.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Avainkysymys HelBin suhteen taitaa olla: annettaisiinko HelBin mennä konkurssiin? Mikäli vastaus on 'ei', niin kysymyksessä ei ole normaali liiketoiminta eikä tällöin vallitse vapaa kilpailu tai ylipäätään markkinat toimi optimaalisesti. Markkinat eivät tässä tarkoita

Joko sen annetaan mennä konkurssiin tai sitten se myydään. Tuo Helsingin vetkottelu oman bussiyhtiön kanssa on kyllä kummallista. Esimerkiksi Espoo osaa jo hyvin paljon yksityisiltä. Epäilisin, että jos olisi olemassa "Espoon bussiliikenne oy" niin se oltaisiin myyty aika päiviä sitten, jos se olisi samassa tilassa kun nyt on HelB. Tai siis sehän myyntiin jo yli 10 vuotta sitten. Tietääkseni Espoon auto oli vähän sama kun HelB nyt. Eli Espoon kaupunki omisti siitä jonkin osan ainakin.

En nyt kuitenkaan sanoisi, että ytv-alueella on kriisi bussiliikenteessä. Esimerkiksi Concordialla tuntuu ihan hyvin menevän. Kuljettajia tuntuu olevan ja kalustoa saadaan tarpeen mukaan lisään. Oli se kalusto sitten tanskandogeja tai uusia volvoja. Kuljettajia saadaan jo sillä lisää, että liksa on satoja euroja parempi kuin HelBillä, jolla on kunta-alan sopimus. Lisäksi meillä on Pohjolan liikenne, johon valtio pumppaa rahaa. Hyvä sikäli, että on joku edes "täysin varma" yhtiö..

Alunperin kirjoittanut kemkim

Linjavaalijärjestelmä todennäköisesti puretaan, koska se on estänyt uusien kuljettajien palkkausta heidän joutuessaan ajamaan ruuhkavuoroja, kun vanhat kuljettajat napsivat parhaat vuorot päältä.

Tämä on hieman ongelmallinen asia, sillä linjavaali- ja järjestysnumerojärjestelmä on nimenomaan kuljettajien ja heidän ammattiliittojensa järjestämä asia, eikä sen katsota edes koskevan työnantajaa. Heillehän on aivan sama kuka kuljettajista minkin vuoron ajaa, kunhan ajaa. Työnantaja on aika-ajoin yrittänyt puuttua siihen muutosten myötä tai jopa sanonut poistavansa sen asioita jäykistävänä asiana, mutta moinen yritys on aina tähän mennessä törmännyt "rautaiseen ay-esirippuun". Ei ole aivan helppoa poistaa järjestelmää, joka on kuitenkin ollut liikennehenkilöstön käytössä jo vuodesta 1945 lähtien. Tietysti totuuden edessä jonkun on herättävä...

Alunperin kirjoittanut Eppu

Kulettajapulan vaivaamassa tilanteessa uskaltaisin tuoda esiin yhden seikan, millä voisi olla tilannetta parantava vaikutus. Miksi ihmeessä YTV-alueella käytetään paljon lyhyitä autoja, erityisesti nimenomaan myöskin ruuhkaisilla linjoilla? Kuitenkin nivelautojen hankinta on ajatuksenakin täysin hylätty.

Helsingin kaupunki on vuonna 2001 laatinut erityisen esteettömyysstrategian joka osaltaan on vaikuttanut siihen, että bussikaluston uushankinnat ovat pääosin matalalattiaista tyyppiä. Vuosien varrella Helsingin seudulla on testattu muutamaankin kertaan matalalattiaisia nivelbusseja (ainakin Scaniaa ja MANnia), mutta ne eivät ole tänne saaneet jalansijaa. Olisikohan syynä liian kallis hankintahinta ja käyttö-/huoltokulut suhteessa niistä kilpailussa saataviin kalustopisteisiin tai soveltumattomuus täkäläiselle katuverkolle, paremmin tietävät voinevat tarkentaa/korjata tätä.

Alunperin kirjoittanut vristo

Helbillä on tietysti melkoinen rakennemuutos edessään (taas kerran) ja uusi toimitusjohtaja on vasta päässyt kunnolla töihin, eikä hänen aikaansaannoksensa ole vielä kunnolla näkyvissä tänä kesänä ja osa niistä on varmasti vasta ajatuksena hänen päässään.

Yksi esimerkki: kytkisin palkan nousun työn tuloksiin, ei niinkään työvuosien määrään. Tämä toki vaatii tarkan tulosseurantajärjestelmän ja siihen mukaan oikeudenmukaiset palkitsemisperusteet. Tulosmittareina voisivat olla esim. täsmällisyys töihintulossa sekä työn tekemisessä (tilaajan vaatimat matkustajapalveluajat yms.), polttoainekulutus, liikennevahingot, asiakaspalautteet jne...

Alunperin kirjoittanut vristo

Asenne on mielestäni muutenkin tärkein voimavara tällaiseen asiakaspalvelutehtävään kuin bussinkuljettaja on (sama toki koskee myös muita joukkoliikenteen palvelutehtävissä työskenteleviä). Ala tarvitsee ulkomaalaisperäistä työvoimaa, koska meitä väheneviä ja vanhenevia suomalaisia enää kohta riitä noihin tehtäviin.

Toisessa ketjussa on käsitelty alalle hakeutuvien soveltuvuutta ja valitettavasti hylkäysprosentti on viime aikoina kasvanut.

Alunperin kirjoittanut vristo

Miksi Saksan kaupungiessa joukkoliikenne bussiliikennettä myöten ei ole vieläkään kilpailutettua, vaan joukkoliikenteen hoidosta huolehtivat usein aluekeskusten, kaupunkien ja kuntien joukkoliikenneviranomaiset liikennelaitoksineen, jotka ovat joko liikelaitos- tai yhtiömuotoisia. Sama koskee myös Sveitsin kaupunkien joukkoliikennettä.

Kyllä Saksassakin on kilpailutettua bussiliikennettä:
http://www.arriva.eu/arriva/en/busin...vices/germany/
Tosin eipä tuota kilpailutettua liikennettä näytä olevan missään kovin isoissa kaupungeissa. Suurimmissa saksalaiskaupungeissa kuten Berliinissä, Hampurissa ja Münchenissä bussiliikenne on edelleenkin kunnallisten liikennelaitosten (edellä luetelluissa tapauksissa BVG, HHA, MVG) harteilla, joten sikäli olet vristo oikeassa. Sikäli kummallista, että Saksassa - ja etenkin pohjoisimmassa Schleswig-Holsteinin osavaltiossa - junaliikennettä on kilpailutettu, mutta bussiliikenne tuntuu olevan perinteisesti enimmäkseen liikennelaitosten hoidossa. Suomessa tilanne tuntuu olevan päinvastoin: bussiliikennettä on kilpailutettu, mutta junaliikennettä ei.

Joissain EU -maissa juna-/bussiliikenteen kilpailutus otetaan enemmän tosissaan kuin toisissa. Vertailkaapa vaikka Hollantia ja Belgiaa.

Sveitsi taasen ei kuulu Euroopan Unioniin, joten sveitsiläisiä eivät Brysselin/Luxembourgin/Strasbourgin päätökset kilpailuttamisesta juuri hetkauta.

Alunperin kirjoittanut Aleksi.K

Lisäksi meillä on Pohjolan liikenne, johon valtio pumppaa rahaa. Hyvä sikäli, että on joku edes "täysin varma" yhtiö..

Valtio ei pumppaa rahaa Pohjolan Liikenteeseen, vaan se on liiketaloudellisesti kannattava yritys. Varsinkin Transpoint on hyvin voitollinen yritys. Arvaatkas mihin Pohjolan Liikenne -konserni maksaa voittonsa? No VR:llehän ne menevät. Eli maantiekuljetusten voitoilla subventoidaan rautatieliikennettä. En sinänsä pahaksi tätä pane, hyvähän se on. Aika omituinen kuvio silti.

Alunperin kirjoittanut Miska

Monilla muillakin linjoilla isommalla kalustolla saataisiin vuoroja vähennettyä ilman että vuoroväli harventuisi liiaksi.

Sietäisi harkita. Ruuhka-aikaan ei olisi hyvä olla liikaa erityisiä ruuhkalähtöjä, koska nämä autot seisovat käyttämättöminä muuna aikana. Jos käytettäisiin isoja autoja, niillä voitaisiin liikennöidä koko päivän ajan polttoaineekulutuksen pysyessä aika samoissa. Ruuhka-aikaan kuitenkin myös lisämatkustajat mahtuisivat ongelmitta sisälle. Vaihtoehtoina ovat lähinnä telit ja nivelet. Kuljettajat ja liikennöitsijät eivät pidä teleistä, sillä ne ovat kankeita ajaa. Nivelet taas ovat kuljettajalle mukavia, mutta niiden kustannukset ovat suurempia ja paikkatarjonta etenkin matalissa nivelissä painottuisi seisomapaikkapuolelle. Parhaalta vaihtoehdolta vaikuttaisi siis loppujen lopuksi pikaratikoiden lisääminen

Alunperin kirjoittanut kemkim

Nivelet taas ovat kuljettajalle mukavia, mutta niiden kustannukset ovat suurempia ja paikkatarjonta etenkin matalissa nivelissä painottuisi seisomapaikkapuolelle.

Tuleehan nivelautot toisaalta kalliimmiksi kuin telit ja pätkät, mutta yhtä kaikki voisi väittää että nykytilanteessa niillä ajaminen olisi järkevämpää kuin jättää suuri määrä lähtöjä kokonaan ajamatta kuljettajapulan takia. Sellainen varmastikin tulee vieläkin kalliimmaksi liikennöitsijöille ja koko alalle.

Toisekseen väittäisin että Jokerilinjallakin oltaisiin paremmin vältytty kapasiteettipulalta, jos sinne olisi alusta alkaen hankittu esimerkiksi kahdella seisomasillalla varustettuja, 53 istumapaikkaisia niveliä. Mutta kun tilaajayksiköiden linja ei ole lainkaan nivelautomyönteinen, saavat tavalliset matkustajat kärsiä niin ajamattomista lähdöistä kuin kapasiteettipulastakin.