Viestiketju: Julkinen liikenne kilpailukykyiseksi

Englannissa ns. Day-saverit ovat yleensä vähän alle kaksi kertamaksua, mikä kuljettajan rahastaessa tarkoittaa sitä, että myyntityö vähenee lähes 50%, kun johonkin käymään lähtiessä riittää yksi lippu. Tästä näkökulmasta kolme kertamaksua on vielä paljon.

Itse käyn töissä kävellen ja käytän joukkoliikennettä satunnaisilla Helsingin keskustaan suuntautuvilla matkoilla 1-2 krt viikossa. Tällaiseen käyttöön kertamaksut ovat kalliita ja kiusaus lähteä autolla on suurehko, varsinkin jos matkan pää ei ole ihan rautatieaseman vieressä.

Alunperin kirjoittanut Hartsa

Muualla Suomessa kunnollista matkakorttia ei ole ja siksi kertalipun hinnan vertaaminen autoiluun on perusteltua. Esimerkiksi Hämeenlinna. Kertalippu maksaa 2,90, 30 päivän kaupunkilippu 38 euroa, seutulippu 70 euroa ja 44 matkan sarjakortti 49 euroa. Lipputuotteet ovat edullisia säännöllisesti matkustaville, esimerkiksi kuukausilippu on halvempi kuin Tampereella tai pääkaupunkiseudulla. 44 matkan sarjakortillakin yhden matkan hinnaksi tulee 1,11 euroa mikä on vähän. Ongelma vain on että satunnaisesti matkustaville ei ole mitään muuta lipputuotetta kuin kertalippu. 44 matkan sarjakortti kun vanhenee 3 kuukaudessa. Helsingissä kannattaa hankkia matkakortti jos joukkoliikennettä käyttää kerran kuukaudessa mutta matkahuollon 22 matkan kortti ei ole kerran kuussa matkustavalle kannattava hankinta.

Satunnaisempaan matkustamiseen soveltuvan matkakortin puuttuminen lähes jokaisesta keskisuuresta ja pienestä kaupungista ei ole sattumaa, vaan valtionohjauksen tulosta. Valtio haluaa tukea vain säännöllistä joukkoliikennematkustamista ja ei myönnä lipputuotteisiin tukea, jos ne ovat voimassa pidempään kuin 3 kk. Esim 10 matkan kortin hinnan alentamiseen eivät kunnat tukea saa ja sen tähden niitä ei kovinkaan monen kaupungin lippuvalikoimasta löydy. Valtionavustuksen osuus nettokustannuksista on kuitenkin niin merkittävä (40 - 48 %, vaihtelee hiukan lääneittäin sen mukaan, miten määrärahat riittävät), että kuntien kannattaa mukautua ehtoihin, vaikka rahalle ei välttämättä silloin saisikaan parasta vastinetta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Siellä, missä joukkoliikenteessä ajetaan tyhjää kapasiteettia, pitää tietenkin houkutella ihmisiä autoista reilulla hinnoittelulla. Ei siitä liikennöitsijän kulut nouse, jos äidin lipun hinnalla mukaan pääsevät isä, lapset ja koira. Mutta liikennöitsijän tulot laskevat, jos ne kaikki menevät autolla eivätkä maksa edes yhtä lippua.

Minkään joukkoliikennevälineen ajattaminen tyhjänä on yksinkertaisesti tyhmää. Lainaan perustelut Soininvaaralta:

Alunperin kirjoittanut Osmo Soininvaara

VR tuottaa voittoa viisi prosenttia liikevaihdosta. Tariffit vastaavat siis osapuilleen kustannuksia. Ongelma on kustannusrakenteessa. Suurin osa rautatieliikenteen kustannuksista syntyy kapasiteetin olemassaolosta, vaikka yhtään matkustajaa tai rahtia ei kuljetettaisi...

Kansantaloustieteen tenttikirjassani oli sitaatti 1800-luvun taloustieteilijältä, jonka mukaan Preussin rautateiden voitollisuus on osoitus paitsi preussilaisesta tehokkuudesta myös väärästä hinnoittelusta. Rautateiden tulee tuottaa tappiota, koska kiinteät kustannukset ovat korkeita ja muuttuvat matalia. Mikä oli taloustieteilijöille selvää sata vuotta sitten, ei ole valjennut liikennepoliitikoille vieläkään.

Jos autoilijat siirtyisivät junan tyhjille paikoille, tästä ei aiheutuisi juuri lainkaan lisäkuluja VR:lle, kun taas jokaisesta autolla ajetusta kilometristä syntyy todellisia kustannuksia. Olisi kansantaloudellisesti edullisempaa käyttää autoa, mutta ei yksityistaloudellisesti...

Jos pyritään järkevään liikenteen työnjakoon, VR:n tariffit pitäisi asettaa rajahintojen mukaan. Lippu Tampereelle ja takaisin maksaisi ehkäpä 20 euroa. Se riittäisi korvaamaan lisävaunuista ja lisäjunista koituvat kustannukset.

VR:n tariffit pitäisi laskea puoleen nykyisestä ja hiljaisina aikoina pitäisi oikeastaan saada matkustaa lähes ilmaiseksi. Silkkaa huuhaata?

Valtaosa VR:n matkustajaliikenteessä toimii näin. Junamatkoista 80 % tehdään Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Helsinki subventoi lipunhintoja 50 prosentilla. Useimmilla matkustajilla on taskussaan näyttölippulippu. Kun se on kerran maksettu, matkustaminen on ilmaista...
http://www.soininvaara.fi/Kolumnit_S...K_24_2006.html

Mutta se mikä ei toimi YTV-alueella on kertaliput. Ihan samasta syystä kuin VR:n kaukoliikenteen hinnoittelu ei toimi. Yksityinen lentoyhtiö myy viimeiset paikat koneesta vaikka 50 sentillä, samoin laivayhtiö. Ihan sen takia että se yksi lisämatkustaja tyhjän tuolin paikalla ei maksa juuri mitään. VR ei tätä osaa, eikä osaa YTV.

Tämän voi ratkoa ihan samalla tavalla kuin yksityiset yhtiöt, tehdään erikoistuotteita kertalipuiksi esim.:
- Iltalippu. Joukkoliikenteen käyttö on pienehköä iltaisin ja kulkuvälineet liikkuvat puolityhjinä, olisi järkevää myydä kertalippuja silloin halvemmalla kun liikennöidä täytyy kuitenkin palvelutason vuoksi.
- Siniset linjat (vrt. Viking Line ja Punaiset lähdöt). Esim. h74 on lähes aina aika tyhjä. Jos ei sitä nyt aiota lakkauttaa, niin siihen voisi myydä alennettuun hintaan erikoislippuja.
- Äkkilähtö. Haet reittiä reittoppaasta, the Järjestelmä huomaa että nyt ko. välillä on vähän matkustajia ja tarjoaa lippua halvalla. Tai mainostaen: Myyrmäki - Malmi nyt vain 50 senttiä, koe Pohjois-Helsingin syke!
- Parkkin ja menoksi. Ruuhka-aikoina "kilpailijan" kiusaamista, esim. kun Länsiväylä ei vedä: "Raastaako ruuhka? Pysäköinti Ruoholahdessa ja päivälippu nyt vain kolme euroa, matkakortti uusille asiakkaille kaupan päälle."

Ja niin edelleen. Vaan kun Ei Vaan Osata.

Lisäys: Mikään ylläoleva ei tietääkseni edellytä EU:sta eroamista.

Alunperin kirjoittanut Max

Englannissa ns. Day-saverit ovat yleensä vähän alle kaksi kertamaksua, mikä kuljettajan rahastaessa tarkoittaa sitä, että myyntityö vähenee lähes 50%, kun johonkin käymään lähtiessä riittää yksi lippu. Tästä näkökulmasta kolme kertamaksua on vielä paljon.

Kävinpäs kurkkaamassa Birminghamissa liikennettä pyörittävän Centron kotisivuja ja näyttää suorastaan siltä, että siellä ei enää myydä kertalippuja, vaan päivälipusta alkaen. Aika monimutkainen järjestelmä tuo muuten on, mutta tuo on kyllä aika hyvä ratkaisu. Lipun hinta näkyy riippuvan siitä, aloitetaanko sen käyttö ennen 9:30, päivällä vai iltaruuhkan jälkeen.

Alunperin kirjoittanut teme

Esim. h74 on lähes aina aika tyhjä. Jos ei sitä nyt aiota lakkauttaa, niin siihen voisi myydä alennettuun hintaan erikoislippuja.

Lakkauttaa? Miksi edes puhua lakkauttamisesta ketjussa, jossa pohditaan keinoja saada julkinen liikenne kilpailukykyiseksi? Ei sitä ainakaan linjoja lakkauttamalla sellaiseksi saada. Jos "aika tyhjät" bussit huolettaa, niin voisihan h74:lle harkita kenties pienempää kalustoa?

Alunperin kirjoittanut trumanb

Lakkauttaa? Miksi edes puhua lakkauttamisesta ketjussa, jossa pohditaan keinoja saada julkinen liikenne kilpailukykyiseksi? Ei sitä ainakaan linjoja lakkauttamalla sellaiseksi saada. Jos "aika tyhjät" bussit huolettaa, niin voisihan h74:lle harkita kenties pienempää kalustoa?

Ei tarvitse olla noin herkkänahkainen, en minä halua mitään vuoroa lakkauttaa, varsinkaan 74:sta jota käytän säännöllisesti. Siihen pitäisi vaan jotenkin houkutella lisää matkustajia, alennusliput voisivat olla tälläkin linjalla yksi keino.