VR tuottaa voittoa viisi prosenttia liikevaihdosta. Tariffit vastaavat siis osapuilleen kustannuksia. Ongelma on kustannusrakenteessa. Suurin osa rautatieliikenteen kustannuksista syntyy kapasiteetin olemassaolosta, vaikka yhtään matkustajaa tai rahtia ei kuljetettaisi...
Kansantaloustieteen tenttikirjassani oli sitaatti 1800-luvun taloustieteilijältä, jonka mukaan Preussin rautateiden voitollisuus on osoitus paitsi preussilaisesta tehokkuudesta myös väärästä hinnoittelusta. Rautateiden tulee tuottaa tappiota, koska kiinteät kustannukset ovat korkeita ja muuttuvat matalia. Mikä oli taloustieteilijöille selvää sata vuotta sitten, ei ole valjennut liikennepoliitikoille vieläkään.
Jos autoilijat siirtyisivät junan tyhjille paikoille, tästä ei aiheutuisi juuri lainkaan lisäkuluja VR:lle, kun taas jokaisesta autolla ajetusta kilometristä syntyy todellisia kustannuksia. Olisi kansantaloudellisesti edullisempaa käyttää autoa, mutta ei yksityistaloudellisesti...
Jos pyritään järkevään liikenteen työnjakoon, VR:n tariffit pitäisi asettaa rajahintojen mukaan. Lippu Tampereelle ja takaisin maksaisi ehkäpä 20 euroa. Se riittäisi korvaamaan lisävaunuista ja lisäjunista koituvat kustannukset.
VR:n tariffit pitäisi laskea puoleen nykyisestä ja hiljaisina aikoina pitäisi oikeastaan saada matkustaa lähes ilmaiseksi. Silkkaa huuhaata?
Valtaosa VR:n matkustajaliikenteessä toimii näin. Junamatkoista 80 % tehdään Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Helsinki subventoi lipunhintoja 50 prosentilla. Useimmilla matkustajilla on taskussaan näyttölippulippu. Kun se on kerran maksettu, matkustaminen on ilmaista...
http://www.soininvaara.fi/Kolumnit_S...K_24_2006.html