Etelä-Espoon bussimetrosuunnitelmat

Antero Alku sanoi:

Länsiväylä menee keskellä eteläisen Espoon maankäyttöä. Asukkaiden kannalta se on yhtä hyvä kuin asemakaavan metrovaraus.

Klikkaa laajentaaksesi...

Katsomalla kartasta kävelyetäisyydellä Länsiväylän bussipysäkeistä olevaa maankäyttöä (ottaen huomioon Länsiväylän bussipysäkeillä motarin ylitykseen mahdollisesti tarvittavan kiertämisen) ja vertaamalla sitä metroasemiin näkee, että kävelyetäisyydeltä metrovaraukset on enemmän asukkaita ja työpaikkoja.

Tässä tuleekin esiin bussimetron heikkous: lähes kaikki matkustajat joutuisivat vaihtamaan bussista toiseen.

Muita heikkouksia olisivat:

• liityntäpysäkit tulisivat motarin penkoille eivätkä paikalliskeskuksiin (paitsi Matinkylässä, jossa paikalliskeskus on ihan motarissa kiinni). Liityntälinjasto ei palvelisi yhteyksiä paikalliskeskuksiin, kuten se palvelisi metrovaihtoehdossa. Paikalliskeskuksiin pitäisi olla erilliset linjat, joita ajettaisiin matkustajamäärän vähyyden vuoksi harvoin
• bussimetro ei palvelisi paikalliskeskusten välisiä yhteyksiä, vaan niitä pitkin tarvitsisi pitää erillinen linjastonsa. Bussimetro olisikin siis vielä enemmän pikaliikennettä kuin metro. Paikalliskeskusten välisiä linjoja ajettaisiin matkustajamäärän vähyyden vuoksi harvoin.

Antero Alku sanoi:

Päätepiste Helsingissä on Kamppi, koska nämä megabussit eivät mahdu kääntymään keskustan kaduilla.

Klikkaa laajentaaksesi...

2-nivelbussit mahtuvat kulkemaan ihan siinä missä 1-nivelbussitkin eli jopa ahtaammissa käännöksissä kuin telibussit. Pituudeltaan ne eivät ole sen pidempiä kuin rekat. Jos tieliikennelaissa sallittaisiin 2-nivelbussit, ei sinänsä olisi mitään syytä rajoittaa niiden kulkua vain jollekin määrätylle osuudelle.

Antero Alku sanoi:

Länsiväylä menee keskellä eteläisen Espoon maankäyttöä. Asukkaiden kannalta se on yhtä hyvä kuin asemakaavan metrovaraus.

Klikkaa laajentaaksesi...

Älä nyt viitsi naurattaa. Tuolla logiikalla asemakaavan metrovaraus on vastaavasti yhtä hyvä kuin ehdottamasi pikaratikka.

Ihan pelkkä kartan katsominen osoittaa, että metro menee paljon keskemmältä suuria työpaikka- ja asuinalueita. Saman voi kokea matkustamalla hitusen busseilla Espoossa. Matkustajamäärät metron pysäkkien kävelyetäisyyden bussipysäkeillä ovat aivan eri luokkaa kuin Länsiväylän varren bussipysäkeillä.

Asemakaavan metrovaraus ei kieltämättä palvele kulloinkin Länsiväylän väärälle puolelle osuva maankäyttöä. Länsiväylän runkobussi ei puolestaan palvelisi kumpaakaan puolta.

Olette oikeassa siinä, että Länsiväylän pysäkeillä ei ole kävelyetäisydellä maankäyttöä mutta metroasemien ympärillä on. En ajatellut lainkaan liityntäasemia muuhun tarkoitukseen kuin vaihtamiseen, mittailin mielessäni ainoastaan liityntäbussimatkojen pituuksia. Totta on, että metrovaraus on parempi kuin Länsiväylä, sillä metrovarauksen voi sijoittaa maankäytön keskelle toisin kuin moottoritien.

2-niveliset bussit eivät kylläkään ainakaan Brasiliassa käänny samassa tilassa kuin lyhyemmät bussit, saati ratikat. En löytänyt uudestaan, mutta jokin aika sitten sain linkin, jossa oli kuva Curitiban superbussista risteyksessä. Katuun oli maalattu viiva varoitukseksi siitä, että bussin takapää tulee viivan kohdalla, vaikka etupää kiertää kaukaa. Kuvassa bussin etuosa oli kääntymässä, ja viiva oli bussin leveyden verran sisäkaarteen puolella.

Bussin kääntymiseen tarvittava tila riippuu tietenkin bussin rakenteesta. Tilan vähentämiseksi Suomessa ovat olleet suosittuja kääntyvin taikimmaisin pyörin varustetut bussit, jotta nivel ei leikkaa sisäkaarteen puolella. Saksassa ovat kuitenkin suosittuja Mersun versiot, joissa moottori on nivelessä, eivätkä pyörät tietenkään käänny. Volvon 2-nivelbussin rakennetta en tunne, mutta Volvolla kai on mahurialusta käytettäväksi tällaisen bussin veto-osana.

Antero

Antero Alku sanoi:

En ajatellut lainkaan liityntäasemia muuhun tarkoitukseen kuin vaihtamiseen, mittailin mielessäni ainoastaan liityntäbussimatkojen pituuksia. Totta on, että metrovaraus on parempi kuin Länsiväylä, sillä metrovarauksen voi sijoittaa maankäytön keskelle toisin kuin moottoritien.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tässähän oikeastaan palataan asian ytimeen. Ei metrossakaan liityntäliikenne ole itsetarkoitus, vaan teknisesti se voidaan vetää maankäytön keskelle. Metro vain on liian kallis tavoittaakseen maankäyttöä laajalti ja siksi liityntäliikenteeseen joudutaan.

Pikaratikan tarkoitus on tarjota niin paljon edullisempi ratkaisu kilometriä kohden, että sillä voidaan palvella selvästi suurempaa osaa maankäytöstä suoraan, mutta kuitenkin vastaavaa bussiratkaisua selvästi pienemmin käyttökuluin.