Viestiketju: Etelä-Espoon bussimetrosuunnitelmat

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Mielestäni Ruoholahteen suunnitellut bussien tunneliratkaisut ovat välttämättömiä, jos Etelä-Espoon raideyhteys ei toteudu.

Espoota ei pitäisi päästää kuin koiraa veräjästä tässä asiassa, vaan Helsingin on annettava ymmärtää että se ei bussitunnelia rakenna. Jos ei Espoo suostu ottamaan länsimetroa tai muita raiteita omien rajojensa sisään, niin vaihtoehdoksi tarjotaan metron pidentämistä yhdellä asemavälillä Lauttasaareen, jonne tulee länsiväylän seutubussien pääteasema idässä. Matka-aika sillä tavalla toteutettuna keskustaan tulee olemaan sama kuin jos bussit jatkavat kulkuaan Kamppiin asti. Helsinki voi käyttää myös Kehä2-korttia tässä pelissä. Kehä2:n pidennyshän kulkisi osittain Helsingin puolella, mutta käytännössä Helsinki ei hyötyisi tiestä ollenkaan, ainoastaan Espoo ja Vantaa. Ehdoksi kehäkakkosen rakentamiselle pitää Helsingin saada Espoo luopumaan vaatimasta bussitunnelia keskustan.

Espoon päättäjät täytyy saada ymmärtämään myös keskustaan jyräävän bussirallin turvallisuusriskit ja ympäristöhaitat.

t. Rainer

Varsinainen emämunaus oli se, kun muokattiin hyvin toiminut Länsiväylän ja Porkkalankadun liittymä nykyiseksi tulpaksi rakennettaessa toimitaloa Suurelle ja Kauniille Nokialle, joka kaiken huipuksi ei ottanut edes taloa käyttöön. Miksi talon alle/vierelle ei voitu silloin rakentaa suoraa tunnelia Mechelininkadun suunnasta suoraan Länsiväylälle? Sen sijaan rakennettiin rampit, joita pitkin Suuren ja Kauniin työntekijät olisivat päässeet itse joustavasti suoraan Länsiväylälle. Tämä on mielestäni aika lailla ääripään esimerkki, mitä kaikkea voidaan uhrata yhden yrityksen miellyttämiseksi.

Loppujen lopuksi Ruoholahden liikennejärjestelyissä ei tainnut olla kyse talon rakentamisesta, vanhat kaistat olisivat mahtuneet siihen muutenkin, vaan siitä että Länsiväylälle menevää liikennettä haluttiin rajoittaa. Talon rakentaminen antoi siihen hyvä (teko)syyn.

Alunperin kirjoittanut TEP70

Varsinainen emämunaus oli se, kun muokattiin hyvin toiminut Länsiväylän ja Porkkalankadun liittymä nykyiseksi tulpaksi rakennettaessa toimitaloa Suurelle ja Kauniille Nokialle, joka kaiken huipuksi ei ottanut edes taloa käyttöön. Miksi talon alle/vierelle ei voitu silloin rakentaa suoraa tunnelia Mechelininkadun suunnasta suoraan Länsiväylälle?

Olisikohan syynä se, että talon alla pitää olla autokaupunkiperiaatteen mukaisesti pysäköintiluolatilaa kaikille talon työntekijöille.

Koko Länsiväylän pää on liikenteellisesti täysin torso ratkaisu. Moottoritie loppuu sananmukaisesti seinään. Kaistojen ristiinsukkulointi hankaloittaa liikennettä siitä, mihin moinen T-risteys johtaa jo muutenkin. Ja sitten manataan, miten espoolaisten autojen liikenne on keskustalle vaikeata.

Tässäkin me korjaamme Smith-Polvisen liikennesuunnitelman satoa. Länsiväylän idea oli olla Laajasalon läpi tulevan Itäväylän pari, ja nämä on yhdistetty Rautatieaseman päältä kulkevalla moottoritiellä. Eli ei Länsiväylän ollut lainkaan tarkoitus loppua. Länsiväylällä ei myöskään ollut tarkoitus kulkea joukkoliikennettä eli busseja lainkaan, sillä köyhille (= niille, joilla ei ole autoa) espoolaisille on metro.

Oikea ratkaisu olisi "päättää" moottoritie samaan tapaan kuin Lahdentie. Eli motari muuttuu asteittain luonteeltaan paikallisemmaksi kaduksi, joka jakaa autoliikennettä keskusta-alueen ulkopuolella. Bussiliikenteelle riittää, että keskustaan asti jatkuu toimiva bussikaista.

Länsiväylää ei voi tällaiseksi muuttaa, joten keskustamotaria korvaava keskustatunneli tulee säilymään autoliikenteen unelmana. Huolimatta siitä, ettei sekään kykene johtamaan Länsiväylän autovirtaa hajalleen, vaan ainoastaan keskustan itäpuolelle.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tässäkin me korjaamme Smith-Polvisen liikennesuunnitelman satoa. Länsiväylän idea oli olla Laajasalon läpi tulevan Itäväylän pari, ja nämä on yhdistetty Rautatieaseman päältä kulkevalla moottoritiellä. Eli ei Länsiväylän ollut lainkaan tarkoitus loppua. Länsiväylällä ei myöskään ollut tarkoitus kulkea joukkoliikennettä eli busseja lainkaan, sillä köyhille (= niille, joilla ei ole autoa) espoolaisille on metro.

Siinä olet oikeassa että Lapinlahden moottoritiesilta taitaa olla ainoita Smith&Polvisen suunnitelmien mukaan toteuttuneista kohteista. Tuleeko mieleen muita?

Vai oliko se sittenkin jotain vanhempaa perua? Silta, joka oli pitkään Suomen pisin, valmistui jo 1965, joten sen rakennustyöt taidettiin aloittaa jo viimeistään 1963, ja suunnittelu jo ennen sitä, eli paljon ennenkuin Sm&P:n suunnitelmat valmistuivat. Osaako kukaan sanoa, mitkä kaikki mahdolliset seikat vaikuttivat Lapinlahden sillan rakentamiseen ja moottoritien tuomiseen Ruoholahteen asti, sensijaan että se olisi pysäytetty Lauttasaaareen?

t. Rainer

Lapinlahden silta on tosiaan valmistunut ennen Smith-Polvista. Toki jo silloin on suunniteltu näitä ulosmenoväyliä, tehtiinhän 4-kaistainen pääkatu itään jo 1950-luvulla.

En tunne tuota aikaisempaa suunnitteluhistoriaa sen paremmin kuin mitä Smith-Polivisessa asioita kerrataan. Sen mukaan vuoden 1932 yleiskaavassa on pohdittu ensimmäisen kerran henkilöautoilun merkitystä katu- ja tieverkolle. Mutta sen jälkeen liikennesuunnittelu on painottunut joukkoliikenteen suunnitteluun. HKL:n johtaja Sahlberg teki vuonna 1946 suunnitelman joukkoliikenteen kehittämisestä, ja siinä on ehdotettu maanalaista. Esikaupunkiliikenteen suunittelutoimikunta nimettiin 1955 ja se muutettiin Metrotoimikunnaksi 1959. Nimensä mukaan se suunnitteli joukkoliikennettä.

Asemakaavaosasto tutki henkilöautoliikenteen liikennevirtoja ensi kerran 1956 ja uudelleen 1961. Näistä kahdesta tutkimuksesta saatiin käsitystä autokannan ja autoilun nopeasta kasvusta. Metrotoimikunta teki 1963 mietintönsä, jonka lähtökohtana oli, ettei liikenne voi perustua yksityisautoiluun ja busseihin.

Mutta sitten tullaankin Smith-Polviseen, jonka teettämisestä päätettiin joulun alla 1965. Tehtävä oli selvittää liikenteen kehittämisen vaihtoehtoja kattaen sekä joukkoliikenteen että henkilöautoilun (raportti käyttää termejä julkinen liikenne ja yksilöllinen liikenne).

Laajasalontie sekä Viikintien mahtipontinen liittymä tulevat minulle mieleen nimenomaan Smith-Polvisessa olleista kohteista. Hermannin rantatie lienee myös syntynyt näistä suunnitelmista, samoin Hakamäentie sekä Kehä 1 Helsingin alueella ja Porvoon moottoritie. Mikään näistä ei ole Smith-Polvisen pohjakartassa, mutta ne kaikki ovat SP:n suositellussa tieverkossa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Laajasalontie sekä Viikintien mahtipontinen liittymä tulevat minulle mieleen nimenomaan Smith-Polvisessa olleista kohteista. Hermannin rantatie lienee myös syntynyt näistä suunnitelmista, samoin Hakamäentie sekä Kehä 1 Helsingin alueella ja Porvoon moottoritie. Mikään näistä ei ole Smith-Polvisen pohjakartassa, mutta ne kaikki ovat SP:n suositellussa tieverkossa.

Kiitos vihjeistä! Tuo Laajasalon tynkämoottoritie kuuluu varmasti sarjaan.

Sitten muistan lukeneeni että Itä-Pasilan Veturitorin kohdalla eli siellä missä Rauhanasema nyt seisoo, olisi varaus itä-länsisuuntaiselle monikaistaiselle kaupunkimoottoritielle.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Sitten muistan lukeneeni että Itä-Pasilan Veturitorin kohdalla eli siellä missä Rauhanasema nyt seisoo, olisi varaus itä-länsisuuntaiselle monikaistaiselle kaupunkimoottoritielle.

Suunnilleen siihen kohtaan on piirretty poikittainen "moottorikatu" E II, Munkkiniemi - Kyläsaari, 3+3 kaistaa, ratapihan yli 4+4. Osuudella Munkkiniemi - Länsi-Pasila 57.000 ajoneuvoa vuorokaudessa.

Tämä on piirretty entisen Pasilan aseman sijaintikohdan päälle, eli mielestäni suunnilleen siihen, missä nyt on ratapihan ylittävä silta, mutta Mäkelänkadulle tultaessa tie menee kuitenkin sillä kohdalla, jossa nyt on ratikan nousu Itä-Pasilaan. Sitten tie menee satamaradan päällä - rata siirrettäisiin etelämmäksi, ja Vallilan siirtolapuutarhasta viistetään motarin ja radan verran pois. Tie päätyisi siihen, mistä Hermannin rantatie nyt alkaa Hämeentien katusillan alta.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

En vastusta kumipyörämetroa kunhan se laadultaan vastaa oikeata metroa, eli pysäkit ovat asemamaisesti katettuja, bussi kulkee koko matkallaan omalla kaistalla, bussimetron reitti on otettu mukaan "oikean" metron reittikarttaan, vuoroväli on tiheä ja vuorot kulevat täsmällisesti jne.

Otan osittain takaisin mitä kirjoitin, tai asetan pari lisäehtoa kumipyörämetrolle:

1. Sen on ulotuttava Helsingin keskustan päässä Rautatientorille/päärautatieasemalle asti.
2. Sen on kuljettava myös Otaniemen ja Tapiolan keskustojen kautta.

Juuri nämä 3 em paikkaa ovat ne solmut ja tärkeimmät kohteet joiden vällisiä yhteyksiä länsimetro parantaisi eniten, ja jolla olisivat suurimmat matkustajamäärät. Muiden kanssa on vähän niin ja näin. Voihan ajatella myös niin, että rakennetaan länsimetro vain Tapiolaan asti, ja järjestetään heiluribussi joko sieltä tai Keilaniemestä, jonne tehdään erillinen terminaali, länsiväylää pitkin länteen eri kohteisiin kulkeville "laatukäytävä-bussille".

t. Rainer

Kumipyörämetro olisi oikeastaan vain metro pienemmällä kapasiteetilla. Rakennuskustannukset olisivat oikeaa metroa pienemmät, mutta käyttökustannukset suuremmat. Jos kumipyörämetron haluttaisiin kulkevan samaa linjausta kuin metron, pitäisi sillekin rakentaa omia väyliä, joista osa olisi rakennettava tunneliin. Silti puutteeksi jäisi vielä että kumipyörämetro ei ole heilurilinja kuten oikea metro olisi. Tosin kumipyörämetro voitaisiin tuoda keskustassa maanpinnalle ja yhdistää Rautatientorilta koilliseen lähteviin bussilinjoihin.

Kumipyörämetrosta voisi tehdä myös monihaaraisen eli tehdä runko-osuudesta nopean, mutta Espoossa voisi olla useita haaroja jotka kulkevat normaaleja katuja pitkien käyttäen nykyisiä bussipysäkkejä. Oikeastaan bussimetrossa ei olisi mitään mieltä, jos sitä ei tehtäisi näin. Tälläiseen järjestelyyn päästäisiin ottamalla pohjaksi nykyinen bussijärjestelmä ja muuttamalla osa linjoista ruuhka-ajan ulkopuolella liityntälinjoiksi vahvemmille bussilinjoille.

Nopeus ja maankäytön keskellä kulkeminen hoidettaisiin tekemällä uusia tunneliosuuksia: aluksi Ruoholahdesta Kamppiin ja sitten vaiheittain voitaisiin tehdä esim. jatko Kamppi - Rautatientori ja bussit pois Länsiväylältä keskelle maankäyttöä ohjaavia tunneleita esim. Lauttasaareen, Otaniemeen ja Tapiolaan.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Nopeus ja maankäytön keskellä kulkeminen hoidettaisiin tekemällä uusia tunneliosuuksia: aluksi Ruoholahdesta Kamppiin ja sitten vaiheittain voitaisiin tehdä esim. jatko Kamppi - Rautatientori ja bussit pois Länsiväylältä keskelle maankäyttöä ohjaavia tunneleita esim. Lauttasaareen, Otaniemeen ja Tapiolaan.

Näinhän se menisi. Hintaa tosin kertyisi, jos sen olisi kuljettava Hki-Tapiola väli samaa reittiä kuin länsimetro, saman verran kuin länsimetrolle ilman että mitään olisi välttämättä parempaa.

Bussi on kuitenkin vain bussi. Meidän perhe välttää bussilla kulkemista pidempiä matkoja koska 4-v. poikamme alkaa voida pahoin sen kyydissä.

t. Rainer

Tämä omaksi keskusteluksi eriytetty puolittainen pilani lähti siitä, että tehtäisiin halvin mahdollinen muutos, jolla pyritään siihen, mitä sanotaan olevan metron etuna. Jos ryhdytään rakentamaan omia väyliä saati tunneleita, tietenkään ei ole vähäisintäkään järkeä tehdä niitä busseille.

Siksi siis ajatus on, että isot runkobussit ajavat Länsiväylää, koska se on jo olemassa, ja siellä on kapasiteettia käytettävissä.

Länsiväylä menee keskellä eteläisen Espoon maankäyttöä. Asukkaiden kannalta se on yhtä hyvä kuin asemakaavan metrovaraus. Esim. Matinkylän tai Ison omenan kohdalla megabussin pysäkki on tietenkin kauempana Matinkylästä, mutta lähempänä Olaria.

Investoinnit ovat vain liityntäpysäkkien järjestelyt, kuten katokset. Kustannussäästöjä syntyy lähinnä siitä, että yhtä kuljettajaa kohden on enemmän matkustajia. Bussin hinta matkustajaa kohden on hieman halvempi, mutta kilometrikulut luultavasti ovat matkustajaa kohden samat kuin pienemmillä busseilla.

Matkustajat kärsivät vaihdosta, mutta vaihtoaika on lyhyempi kuin metrolla, kun ei tarvita tason vaihtoa ja vaihdot voi synkronoida. Metroon verrattuna Otaniemi ja Tapiola palvellaan paremmin, kun sinne jätetään suorat nykyiset linjat.

Päätepiste Helsingissä on Kamppi, koska nämä megabussit eivät mahdu kääntymään keskustan kaduilla. Ja tieliikennelakimme ei noita nyt salli lainkaan, joten ajatus on erikoislupa vain Kampista Länsiväylälle.

Ympäristövaikutuksiltaan systeemi on vaihtamista lukuunottamatta sama kuin nykyinen suora bussisysteemi.

Tässä siten vain lueteltuja etuja ja haittoja. Rahaa ei kukaan ole vielä innostunut laskemaan.

Antero