Viestiketju: Bussinkuljettajan työstä houkuttelevampaa?

Eikös ennemminkin kuljettajapula ole ollut raitioliikenteen ongelma MYÖS taantuman aikana? Kursseille kyllä saadaan väkeä, mutta väkeä ei saada pysymään HKL-Raitioliikenteen palveluksessa.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mikä siis on syy siihen, että raitiovaununkuljettajakursseille hakijoita on sekä nousukaudella että taantumassa runsaasti (olkoonkin että moni lopettaa hommat melko pian) mutta bussipuolella kuljettajia on ainakin nousukaudella hyvin vaikea houkutella töihin?

Raitiovaununkuljettajakurssilaisethan lopettavat yleensä huonojen tai itselle sopimattomien työaikojen tai häiriötä aiheuttavien juoppojen ja narkkarien takia. Kaikille ei myöskään sovi sellainen että jos työpäivä alkaa 14.27 niin se alkaa 14.27 eikä siinä kolmen huitteissa. Tietysti palkkakin voisi olla suurempi, mutta niin kai kaikilla.

Alunperin kirjoittanut ess

Raitiovaununkuljettajakurssilaisethan lopettavat yleensä huonojen tai itselle sopimattomien työaikojen tai häiriötä aiheuttavien juoppojen ja narkkarien takia. Kaikille ei myöskään sovi sellainen että jos työpäivä alkaa 14.27 niin se alkaa 14.27 eikä siinä kolmen huitteissa. Tietysti palkkakin voisi olla suurempi, mutta niin kai kaikilla.

Kovin on surullista, jos ei pysty kestämään minuutintarkkoja töihintuloaikoja. Liikenneala vain on tämmöistä. (Aikahan on tosin illuusio, korkeammissa ulottuvuuksissa se menettää merkityksensä... no tämä oli vähän offtopic).
Minuutintarkkaa töihintuloa en pidä ongelmana, kun varaa riittävästi aikaa itselleen työmatkaan, jolloin jää aikaa taukotupaan kaikessa rauhassa juoda kahvia, kiroilla ja jutella muiden kanssa huumoria unohtamatta...

Alunperin kirjoittanut a__m

Näinhän se on. Ongelmallisempana pidän sitä, että tänään työajat ovat vaikkapa 13.52-22.52, huomenna 11.17-19.53, ylihuomenna 15.10-19.55, sitä seuraavana päivänä 17.40-05.10 ja sitä seuraavana 15.01-01.58 jne. Edellinen oli ote autonkuljettaja-ajoiltani vuodelta 2008 muuan työnantajan parissa. Päivä kuluu, kuten huomattua, tehokkaasti työn parissa ja epäsäännöllisistä työajoista johtuen vapaa-aika kuluukin sitten työstä palautumiseen.

Vaikuttaa täysin AKT:n sopimuksen mukaan toimivalta firmalta...
AKT on ollut kovaääninen yhdistys, mutta eipä ole saanut aikaan säännöllisempiä työaikoja.
HelBillä sentään työpäivien vaihtelu on vähäisempää.

---------- Viesti lisätty kello 12:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:02 ----------

Alunperin kirjoittanut risukasa

Liikennemestari Eija Tuomosen mukaan suurin henkilöstöä syövä tekijä eivät ole poistuvat nuoret kuljettajat, vaan pitempään talossa olleet pitkäaikaissairaat.

Olisiko syytä selvittää, mikä aiheuttaa pitkäaikaissairaudet? Onko työilmapiirissä vikaa?
Olen kuullut valitettavasti, että Raitioliikenteen työnjohtajien taholta on esiintynyt ikävää pilkunviilailua ja suoranaista mulkkuilua. Olisiko siinä syytä?

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Olen kuullut valitettavasti, että Raitioliikenteen työnjohtajien taholta on esiintynyt ikävää pilkunviilailua ja suoranaista mulkkuilua. Olisiko siinä syytä?

Jos raitioliikenteen työnjohtajien työtapaa voi kutsua "mulkkuiluksi", niin omien viitetietojeni mukaan monella muulla alalla olisi koko henkilöstö saikulla työnjohtajien käytöksen takia. Toisin sanoen, yleisesti ottaen ovat ihan pätevää väkeä.

HelBillä ovat käytössä tietääkseni samat työvuorojärjestelmät kuin meillä, joten puhun nyt yleisesti ja ympäripyöreästi HKL-RL:n työvuorojärjestelmistä, olettaen että tekstini pätee myös HelBiin.

Työvuorojärjestelmissä samat työajat toistuvat säännöllisesti, mutta järjestelmästä riippuen yhden - neljän viikon rytmissä. Näiden lisäksi on työvuorojärjestelmän sijaisia joilla tarkat työajat muuttuvat, mutta jollain tarkkuudella on kuitenkin työajat taattu työvuorolistan mukaisiksi, eli aamuvuoro alkaa aamulla ja iltavuoro päättyy illalla, jne.

Yleissijaisia on vain pieni osa työntekijöistä ja heille tehdään mahdollisuuksien mukaan työvuorot useaksi viikoksi eteenpäin, joskus kuitenkin he saattavat joutua "heiteltäviksi". Usein vapaita ajosarjoja on sen verran että yleissijaisetkin saavat tehdä pitkiä jaksoja työaikaryhmän mukaisia työaikoja.

Itse teen neljässä viikossa kiertävää P1-järjestelmää, jonka vahvuutena pidän nimenomaan vaihtelevuuden ja vakauden tasapainoa. Huonoina puolina pidän pitkiä raskaita päivävuoroja (työajat tyypillisesti välillä klo 9-21 ja päivän ulottuma yli 9 tuntia) ja sitä että neljässä viikossa on vain yksi vapaa lauantai ja yksi sunnuntaityöpäivä sekä yleisesti sitä että on pakko tehdä 38,15 tuntia työaikaa viikossa että saa tehdä töitä työvuorojärjestelmän mukaan.

Alunperin kirjoittanut Camo Lissabone

Kursseille kyllä saadaan väkeä, mutta väkeä ei saada pysymään HKL-Raitioliikenteen palveluksessa.

Näinhän aloitusviestissäni totesin.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

HelBin henkilöstöjohtaja piti viime syksyn paikallisliikennepäivillä esityksen aiheesta.

Täällä olikin monenlaisia asioita, mutta ulkopuolisena on vaikea yksilöidä niiden tärkeysjärjestystä. Esim. päätepysäkin saniteetti- ja sosiaalitilat ymmärrän kyllä ongelmaksi ja työviihtyvyyteen vaikuttavaksi tekijäksi, mutta missä suhteessa tällainen ongelma on esim. kaksiosaiseen työpäivään, johon Mertanen ei ota kantaa lainkaan?

Itse pitäisin kaksiosaista työpäivää yhtenä suurimmista haittapuolista – ollaan ikään kuin töissä klo 6-18, vaikka palkkaa tuleekin vain ehkä 7 tunnilta. Eikä niitä keskipäivän vapaatunteja voi käyttää täysmittaisesti hyödyksi, kun koko ajan takaraivossa on ajatus siitä, että kohta on palattava töihin.

Nuo kielitaitovaatimukset ovat muuten jännä juttu. Kuinkahan monella bussinkuljettajalla oikeasti on tuon tason 4 alapuolelle jäävä kielitaito? Vaikka itse matkustan bussilla todella harvoin pk-seudulla, niin kyllä näitä <4-kuljettajia on tullut vastaan vaikka kuinka paljon. Kyky ymmärtää normaalitempoista puhetta kasvokkain on pelkkää toiveajattelua. Eli kun tuosta tasosta nyt jo lipsutaan, niin eipä sen virallinen madaltaminen mitään kuljettajaryntäystä taitaisi tuoda.

Alunperin kirjoittanut ess

Raitiovaununkuljettajakurssilaisethan lopettavat yleensä huonojen tai itselle sopimattomien työaikojen tai häiriötä aiheuttavien juoppojen ja narkkarien takia. Kaikille ei myöskään sovi sellainen että jos työpäivä alkaa 14.27 niin se alkaa 14.27 eikä siinä kolmen huitteissa. Tietysti palkkakin voisi olla suurempi, mutta niin kai kaikilla.

Näistä syistä mielestäni mikään ei ole erityisesti raitiovaunun kuljettamiseen liittyvä piirre, eli varmaan nuo syyt pätevät myös bussipuolella. Naapurikaupunkien peltolinjoilla ehkä on narkkareita vähemmän, mutta esim. työajat kai ovat siellä huonommat kuin rv-liikenteessä.

Alunperin kirjoittanut risukasa

Liikennemestari Eija Tuomosen mukaan suurin henkilöstöä syövä tekijä eivät ole poistuvat nuoret kuljettajat, vaan pitempään talossa olleet pitkäaikaissairaat.

Mahtavatko nämä pitkäaikaissairaudet olla työperäisiä? Jos ovat, niin sitten pitäisi tietysti pyrkiä muuttamaan olosuhteita sellaisiksi, että työperäisten sairauksien määrä minimoidaan. Voi tietysti olla vaikeaa ja kallista käytännössä, mutta jossain määrin ilmeisesti näidenkin määrää voidaan ennakoida, jos ongelma kerran on luonteeltaan jatkuva.

Alunperin kirjoittanut risukasa

Jos raitioliikenteen työnjohtajien työtapaa voi kutsua "mulkkuiluksi", niin omien viitetietojeni mukaan monella muulla alalla olisi koko henkilöstö saikulla työnjohtajien käytöksen takia. Toisin sanoen, yleisesti ottaen ovat ihan pätevää väkeä.

Ompa korviini kantautunut, että Raitioliikenteellä on kuljettajille jaettu varoituksia ihan pikkujutuista...

Kielitaitovatimuksista sen verran, että välillä tulee vastaan kuljettajia, jotka eivät osaa edes myydä asiakkaan haluamia lippuja, kuten vaikkapa seutumatkailijalippua. Ai mikä? Setulipu? Ei mina tietä? Olen myös kuullut kuljettajista, jotka eivät ole osanneet täyttää vahinkoilmoitusta. Miten he sitten voivat edes olla vastuullisessa työssä?

Alunperin kirjoittanut GT8N

Kielitaitovatimuksista sen verran, että välillä tulee vastaan kuljettajia, jotka eivät osaa edes myydä asiakkaan haluamia lippuja, kuten vaikkapa seutumatkailijalippua. Ai mikä? Setulipu? Ei mina tietä? Olen myös kuullut kuljettajista, jotka eivät ole osanneet täyttää vahinkoilmoitusta. Miten he sitten voivat edes olla vastuullisessa työssä?

Kyllä näitä on paljon.
Olen monta kertaa saanut neuvoa juuri vahinkoilmoituksen teossa sekä myös vikailmoituksen kanssa. Muistan kun joku virolainen kertoi auton viaksi "mootori tippa"; siis moottori meinaa pudota vai vuotaa nestettä?
Mutta kielitaito ja PAIKALLISTUNTEMUS on tosissaan tarpeen, jos vaikka autossa jollekin tulee sairaskohtaus ja lanssi pitäisi tilata hätiin. Eikä voi luottaa siihen, että kyydissä on joku matkustaja, joka tietää missä mennään.

Paikallistuntemus olisi toki hyväksi jokaiselle. Ainakin sen verran, että tuntee asuinympäristönsä ja normaalien kulkureittiensä kadut nimineen. Kun koskaan ei voi tietää, mitä saattaa tapahtua. Vaikkapa öisellä kadulla joku saa sairaskohtauksen eikä ketään muita näy kuin sinä itse. Tarkan sijainnin tietäminen ja kertominen pelastuslaitokselle saa avun nopeammin paikalle.

Alunperin kirjoittanut GT8N

Miten he sitten voivat edes olla vastuullisessa työssä?

Milläs ihmeellä vaadit liikaa kuljettajilta? Toinen vaihtoehto on, että ei ole tarpeeksi kuljettajia ajamaan kaikkia vuoroja. Liikenteen tilaaja sekä liikennöitsijät toki haluavat vain parasta kuljettaja-ainesta, mutta totuus vain on, että ala vaan on sellainen, ettei kaikki, edes alalle haluavat, pysty siihen. Muista nyt tilannetta vasta puolitoista vuotta sitten, sama voi toistua heti seuraavan nousukauden aikana.

Mulle tämä on osittain ihan kutsumusammatti ja pidän alaani jatkuvasti mielenkiintoisena sekä haastavana, mutta en voi vaatia sellaista muilta kolleegoiltani.

Nyt olisi mielestäni tärkeää saada alan parhammisto pysymään alalla ja siten heidän työpaikkansa olisi luotava sellaiseksi, että se on tarpeeksi kilpailukykyinen muiden alojen kanssa. Rahallinen korvaus eli palkka sekä työajat ovat ne tärkeimmät asiat, vaikka on aivan selvää, että bussinkuljettajan työ (kuten muutkin joukkoliikennekuljettajat) säilyy aina vuorotyönä, jossa saattaa olla hankalia työvuoroja ajoittain. Kilpailukykyinen joukkoliikenne kuitenkin toimii 24/7 ja vaikka automaattimetroa tai muita raskaan raideliikenteen ratkaisuja parhaillaan rakennetaankin, niin kuljettajien työ ei lopu ikinä.

Minä kuitenkin miellän itseni joukkoliikenneammattilaiseksi, joka on kalliin tuotantolaitoksensa tuotatopäällikkö sekä liikenteentilaajaa ja liikennöitsijää edustava myyntiedustaja. Tuotteenamme on toki asiakaslähtöinen ja laadukas joukkoliikenne.