Junat menestyvät busseja paremmin

Aikojen saatossa bussilinjoja on karsittu kovalla kädellä. Uudellamaalla on ollut monia menestyviä bussilinjoja, joista saattaa olla nykyään enää yksi ainokainen lähtö päivässä jäljellä, vain toiseen suuntaan.

Täältä Keravaltakin oli vielä vuonna 1999 useita linjoja Helsinkiin, yhteys Helsinki-Vantaalle, hyvät yhteydet Hyrylään ja monta vuoroa Järvenpäähän. Nykyään Helsinkiin menevät vain 633 ja 738, Hyrylään pääsee arkipäivisin, Helsinki-Vantaan vuoro lakkautettiin vuosia sitten ja Järvenpäähän on yksi vuoro päivässä.

Onneksi juna on kuitenkin pitänyt pintansa. Junia jopa lisättiin reilulla kävellä Keravan kaupunkiradan valmistuessa. Juna on kyllä nopea, mutta kauempana asemasta asuvia läheltä menevän bussin menettäminen kirpaisee.

Mikä on syynä tähän bussipuolen jatkuvaan karsintaan, ja minkä takia juna silti menestyy? Mihin matkustajat ovat kadonneet juuri 2000-luvun taitteessa ja minkä takia se ei ole heijastunut pahemmin junapuolelle?

kemkim sanoi:

Mikä on syynä tähän bussipuolen jatkuvaan karsintaan, ja minkä takia juna silti menestyy? Mihin matkustajat ovat kadonneet juuri 2000-luvun taitteessa ja minkä takia se ei ole heijastunut pahemmin junapuolelle?

Klikkaa laajentaaksesi...

Oma arvioni on, että bussin kulkiessa samoja teitä kuin autot, autolla matkustaminen on palvelutasoltaan aina kilpailukykyisempää, joten bussi ei kiinnosta.

Juna kulkee autoa nopeammin, koska se menee suoraan. Tässä tapauksessa Keravan keskustasta Helsingin keskustaan. Niille, joille junan käyttö sopii, auto ei ole muuttunut kilpailukykyiseksi, vaikka auton käyttöä on vuosikymmenet kaikin mahdollisin keinoin edistetty.

Ja pääkaupunkiseudulla edistetään myös tulevaisuudessa.

Antero

Antero Alku sanoi:

Niille, joille junan käyttö sopii, auto ei ole muuttunut kilpailukykyiseksi, vaikka auton käyttöä on vuosikymmenet kaikin mahdollisin keinoin edistetty.

Ja pääkaupunkiseudulla edistetään myös tulevaisuudessa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Autoilua haluaa edistää valtio, koska autoilusta kannettavilla veroilla valtio tienaa enemmän kuin joutuu osallistumaan sen kustannuksiin. Lisäksi valtio on suuromistaja autoiluun liittyvässä teollisuudessa, kuten öljyjalostamoissa.

Kunnista pienet kunnat ovat koko sodan jälkeisen ajan olleet autoilumyönteisimpiä ja joukkoliikennekielteisimpiä, koska niiden tieverkon ylläpidosta on vastannut valtio, kun taas suurten, kuten Helsingin kohdalla sanoisin että on Anteron väitteistä huolimatta päinvastoin, pitkällä jaksolla jos tarkastelee. Nykyinen autoilumyöteisyys on seurausta muoti-ilmiöstä nimeltä "punainen tupa ja perunamaa" eli kaupunkiasuminen ja julkisilla kulkeminen on eräiden kellokkaiden ansoiosta tilapäisesti pois muodista, mutta se tulee taas.

Sensijaan valtion autoilumyönteisyys voitaisiin palauttaa järkevälle tasolle jos autoverotuksen painopistettä muutettaisiin auton omistamisesta auton käyttöön. Silloin veroa perittäisiin vain polttonesteistä sekä tien käytöstä.

Dieselpolttonesteen vero pitäisi nostaa yksityiskäytössä olevien henkilöautojen kohdalla samalle tasolle kuin bensiinin. Henkilöautoille muutenkin yhdenmukainen verokohtelu, eli työsuhdeautot nykymuodossaan pitäisi kieltää, ja työnantajansa autolla omia matkojaan ajavalta pitäisi periä yhtä suuret km-korvaukset, kuin sama työntekijä saisi, jos ajaisi omalla autollaan työnantajan laskuun. Jokaiseen työkäyttöön tarkoitettuun autoon pitäisi asentaa pakollinen GPS-paikannin ja elektroninen ajopäiväkirja joka ei valehtele.

Tieverkon osalta määriteltäisiin se perustieinfra jonka yhteiskunta ylläpitäisi, eli maaseudulle välttämättömät kantatiet ja sivutiet, kun taas vilkkaasti liikennöidyt valtakunnalliset moottoriväylät pitäisi joko yksityistää tai niiiden ylläpitäkustannukset pitäisi joka tapauksessa kattaa kokonaan tiemaksuin. Tämä koskiksi myös kaupunkien sisäisiä moottoriväyliä, tunneleita ja kehäteitä. Tiemaksut ovat arkipäivää monessa suuressa autoilumaassa, miksi ei meillä? Perimisen mahdollistaisi myös GPS-tekniikka, ja lasku tulisi kerran kuussa kotiin.

Liikennevakuutusten henkilövahingot pitäisi vakuutusyhtiöiden kattaa kokonaan myös menetettyjen miestyövuosien osalta onnettomuuksissa vammautuneiden ja menehtyneiden kohdalla.

Jos nämä toimenpiteet toteutettaisiin, niin että auton käytöstä perittävät maksut olisivat läpinäkyviä suuremmassa määrin kuin mitä ne nyt ovat, uskoisin että moni autonomistaja katsoisi tarkemmin minne kannattaa lähteä autolla ja minne ei, ja liikenneväylähankkeet saataisiin kohdistettua sinne missä niitä tarvitaan eniten ja turhat hankkeet karsittua pois.

t. Rainer

Autoverotus uusiksi

Rainer esitti hyviä ajatuksia. Itse olen myös miettinyt jo vuosia, miten mahtaisi auton käyttö olla, jos sen hinnoittelu vastaisi joukkoliikenteen käyttäjän kokemaa hinnoittelua. Toisin sanoen maksettaisiin joka matkasta kaikki kulut, ei vain polttoaine, kuten autoilija nykyään kokee.

Tämän ajatuksen perustana on ollut, että henkilöauton käyttö on noin 10 kertaa niin kallista kuin joukkoliikenne, kun lasketaan joukkoliikenteen ja autoilun kustannukset yhteiskunnan talouden kannalta samalla tavalla.

Tämä periaate tarkoittaisi karkeasti sitä, että jos kertalippu nyt maksaa 2,5-3,4 euroa, henkilöauto käynnistyisi vasta kun on kuitannut luottokortilla tai vastaavalla 25-34 euron maksun.

Vaihtoehtona voisi olla myös "kuukausikortti". Eli kun Helsingissä saa ostaa noin 40 eurolla oikeuden matkustaa kuukauden ajan joukkoliikenteellä, saman oikeuden voisi ostaa auton käyttöön 400 eurolla. Jos asuu Espoossa ja haluaa ajella Helsingin puolelle, autoilu maksaisi 800 euroa kuukaudessa.

Muita maksuja ei sitten olisi, eli autoa ei tarvitse ostaa, ei makseta erikseen vakuutusta, ei huoltoja eikä bensaa. Näinhän se menee joukkoliikenteessäkin. Ei napsahda laskua kotiin kenellekään silloin, kun HKL ostaa bussin tai bussi käy naftamittarilla.

Tämä on tietenkin vain karkea esimerkki, ja suurin ongelma niin tässä kuin Rainerinkin esittämissä ajatuksissa on sen määritteleminen, mitä se autoilu loppujen lopuksi maksaa. On helppo laskea suoraan syntyviä kustannuksia, mutta välilliset ovat vaikeampia.

Liikenteellä - myös joukkoliikenteellä - on vaikutuksia, joita on vaikea mitata rahana. Kun esimerkiksi meluttomuutta tai hajuttomuutta ei voi ostaa, me emme tiedä, mikä on meluttomuuden tai hajuttomuuden arvo rahana. Nythän tilanne on niin, että joku sanoo, ettei näillä ole mitään merkitystä, toinen sanoo, ettei mikään raha korvaa niiden haittaa ja kolmas kehuu, miten hän haluaa kaupungin ja liikenteen melun ja hajun ympärilleen tunteakseen olevansa kotona rakkaassa kaupungissa.

Rainerin viestissä on tärkeä ajatus siitä, että yhä suuremman osan kaikesta kuitenkin pystyy nykyään mittaamaan, määrittelemään ja hinnoittelemaan - jos haluttaisiin. Arviot siitä, miksi ei haluta, ovat hyvin mielenkiintoisia. Se on varmaa, ettei niitä julkisesti kerrota, kun julkisesti halutaan antaa aivan toisenlainen kuva päättäjien tavoitteista kuin mitä he tekevät ja päättävät.

Perinteilleni uskollisena otan jälleen esimerkin tästä halutessani muistuttaa tällä kerralla asiasta, jota vastustan. Eli Helsingin poliitikot, myös kokoomuslaiset ja demarit, ovat yhdessä julistaneet haluavansa edistää joukkoliikennettä ja kasvattaa sen osuutta erityisesti keskustan liikenteestä. Silti viikko sitten kokoomuslaisten ja demareiden äänin hyväksyttiin Kaupunkisuunnittelulautakunnassa pääosin 6-kaistainen ja puoliksi 2-kerroksinen (=6+6) moottorikatusuunnitelma keskustatunnelin kaavoituksen pohjaksi. Keskustan autoilu lisääntyy 26 % (vajaa 20.000 ajoneuvoa vuorokaudessa), ja päätöksen perusteluissa sanotaan, että hankkeen tarkoitus on lisätä keskustan saavutettavuutta henkilöautolla.

Näin siis noudatetaan periaatteita ja myös vaalilupauksia.

Antero

Antero kertoi tuossa järkeviä pointteja, joita tulisi ottaa huomioon joukkoliikennepolitiikkaa tehtäessä. Tietävätköhän päättäjät tästä foorumista?

Junaliikenteestä vielä sen verran, että nopeushan on sen vahvuus. Tällä hetkellä pääradalla junat ovat nopeudessa kilpailukykyisiä, mutta rantaradalla eivät. Olisiko syynä se, että päärata on epätavallisen suora, mutta rantarata aika mutkainen? Pääradalla on nopeita Riihimäen R/H-junia kaksi tunnissa, mutta rantaradalla nopeita Y-junia vain noin kerran kahdessa tunnissa. Miksei nopeita junia ole enempää? Eikö kirkkonummelaisia riitä näihin juniin? Jos lisättäisiin pysähdys Espoon keskukseen Kirkkonummen ja Leppävaaran lisäksi?