HSL:n alueen laajeneminen kehyskuntiin

Tommi Vainikainen sanoi:

Heh, mitenköhän tuon subventiotuen sitten jakaisi asukkaille käytännössä? Joku oma hakemusjärjestelmä, jolla sitä haetaan ja sitä kautta vähintään 10 % hallinnointikustannukset päälle, ja seuraavana kysytään miten työmatkakulujen verovähennykset tehdään...

Klikkaa laajentaaksesi...

Kieltämättä tuo 4000 henkeä on sellainen joukko, että perinteinen "tule kaupungintalon aulaan" ei ihan toimi. Jos tuo rajattaisiin niin, että kautta on ostettava kerrallaan vähintään 30 vrk saadakseen subvention, ja jos oletetaan että jokainen tosiaan tulisi kerran kuussa hakemaan rahansa eikä kokoaisi niitä useammilta kuiteilta, niin siellä ravaisi 4000/22/8 = 23 henkeä tunnissa hakemassa hyvityksiä.

Kela-korvauksethan saa nykyään lääkäristäkin ihan siinä käynnin yhteydessä. Jäke kun on pieni kaupunki, niin tuskin sieltä Höselin lippuja kovin monesta paikasta saa. Tällä hetkellä pisteitä taitaa olla kaksi R-kioskia ja siinä se. Siispä kaupunki voisi tehdä myyntipisteiden kanssa diilin, jossa kaupunki myöntää asukkailleen nettianomuksesta muovikortin, joka voi olla voimassa vaikkapa vuoden kerrallaan. Sitä näyttämällä myyntipiste antaisi hyvityksen samantien ja perisi sen kaupungilta. Samalla saataisiin väki lataamaan korttinsa oman kunnan alueella, mikä ei olisi huono juttu ollenkaan.

Verovähennys on tietysti tehtävä subventoidusta hinnasta. Verottajahan ei kuitteja kysele, joten oletusarvoisesti verovähennyksen perusteena on subventoitu hinta. Jos joku jättää subvention hakematta, se on sama tilanne kuin jos helsinkiläinen matkustaa kertalipuilla tai vaikka omalla autolla – verottaja ei silti korvaa kuin sen peruskausilipun.

Kirjoitit muuten aiemmin tilastosta, jonka mukaan jäkeläisistä käy pk-seudulla töissä 8630. (No, osa käy tietysti vaikkapa junalla Keravalla, joka ei ole pks mutta kuuluu Höseliin.) Silti rohkenisi ajatella, että 4000 voi olla oikeassa suuruusluokassa – noista 8630:sta tuskin läheskään puolet tekee työmatkaa joukkoliikenteellä.

339-DF sanoi:

Kirjoitit muuten aiemmin tilastosta, jonka mukaan jäkeläisistä käy pk-seudulla töissä 8630. (No, osa käy tietysti vaikkapa junalla Keravalla, joka ei ole pks mutta kuuluu Höseliin.) Silti rohkenisi ajatella, että 4000 voi olla oikeassa suuruusluokassa – noista 8630:sta tuskin läheskään puolet tekee työmatkaa joukkoliikenteellä.

Klikkaa laajentaaksesi...

HSY:lta saa tuon jaettua ihan kuntakohtaisesti. Olettaisin, että suurin osa Helsingissä työssäkäyvistä käyttää junaa, ja Espoossa työssäkäyvistä taas vähemmistö.

Ja tänä vuonna on julkaistu ja perustuvat 31.12.2016 työssäkäyntitilastoon.
pk-seudulle Järvenpäästä 8630, josta Helsinkiin 5252, Espooseen 673 ja Vantaalle 2697, jos erotuksen laskee niin Kauniaisiin 8 hlöä, joka voisi olla ihan oikeaa kaliiberia.

Jos haluaa haarukoida kuinka moni käyttää autoa vs junaa, niin pitäisi kai verrata junamatkustajien määrään. Siitä en ole kuitenkaan löytänyt kovin ajantasaisia lukuja matkustajamääristä asemakohtaisesti.

Samasta tilastosta ilmenee myös, että kotikunnassaa käy työssä järvenpääläisistä 34 % ja keravalaisista 31 %, mutta Hyvinkäällä vastaava luku onkin huimat 55 %.

https://www.hsy.fi/fi/asiantuntijalle/seututieto/tyopaikat/Sivut/Sukkulointi.aspx

---------- Viestit yhdistetty klo 11:52 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:10 ----------

Tänään tuli julki Järvenpään selvitys.

Järvenpään maksuosuus olisi 2,08 M€ perusskenaariossa tai 2,18 M€ tiheämmällä junaliikenteellä.

Odotin melko paljon isompaa lukua vaikka omassa päässäni ollutta arviota rukkasin alaspäin tämän keskustelun perusteella.

https://www.jarvenpaa.fi/tiedotepalsta/show.tmpl?sivu_id=5300&id=8235

Tommi Vainikainen sanoi:

Tänään tuli julki Järvenpään selvitys.

Järvenpään maksuosuus olisi 2,08 M€ perusskenaariossa tai 2,18 M€ tiheämmällä junaliikenteellä.

Odotin melko paljon isompaa lukua vaikka omassa päässäni ollutta arviota rukkasin alaspäin tämän keskustelun perusteella.

https://www.jarvenpaa.fi/tiedotepalsta/show.tmpl?sivu_id=5300&id=8235

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuo ehdotus 4 kertaa tunnissa kulkevan J-junan perustamisesta Helsinki-Jokela välille Pasila-Riihimäki-projektin 2.vaiheen jälkeen yllätti. Vaikka olisi se pitänyt arvata, kun Päärata saa projektissa 4 raidetta Jokelaan asti.

Alur sanoi:

Melkein tällainen järjestelmähän olikin olemassa muutama vuosi sitten. Järvenpään sisäisen bussiliikenteen kuukausilippu maksoi 5 €/kk, kun ostaessa näytti kuitin junalipusta. Nykyään tätä lippua ei taida enää olla olemassa.


HSL:n jäsenmaksut jaetaan kunnille erilaisten jakosääntöjen mukaan, jossa lähtökohtana kuntalaisten tekemät matkat. Jaolla pyritään siihen, että se maksaa, joka kustannukset aiheuttaa. Samaten tulopuolelle on omat jakoperusteensa. Jos tarjonnan järjestäminen hoituu edullisesti, niin ei se kuntaosuuskaan nouse korkeaksi. Keravalla kuntaosuus on viime vuosina laskenut (mm VR:n sopimushintojen alennusten ansiosta) ja on tuoreimman tilinpäätöksen (http://hsl01.oncloudos.com/kokous/2019581-3-1.PDF, sivu 54) mukaan enää 1,2 M€ eli noin 34 €/asukas. Onhan tuokin varmaan enemmän kuin Järvenpään nykyiset joukkoliikennekustannukset, mutta Järvenpäässä on myös sisäisen liikenteen bussitarjontaa huomattavasti vähemmän kuin Keravalla.

HSL jäsenyyttä pohtiessa ei kannata liiaksi lukkiutua nykytilanteeseen. Liikkumistutkimusten mukaan Keravalla junalla pääkaupunkiseudulle matkustaneista ennen HSL/YTV jäsenyyttä noin 90 % jatkoi matkaansa pääkaupunkiseudulla kävellen, 6 % junalla ja 4 % muilla välineillä. Vuoteen 2012 mennessä suhde oli jo muuttunut olennaisesti. 82 % jatkoi kävellen, 5 % junalla, 13 % muilla välineillä. Muutoksesta osa selittyy sillä, että aiempaa lyhyempiä matkoja on alettu kävelyn sijasta tehdä bussilla tai ratikalla, mutta suurin osa näyttäisi selittyvän sillä, että liityntämatkat pääkaupunkiseudulla pidentyivät. Toisin sanoen keravalaisilla on tarjolla enemmän hyväksyttävällä sijainnilla sijaitsevia työ- ja opiskelupaikkoja kuin järvenpääläisillä.

Keravan päässä muutos on ollut selvästi pienempää. Bussin osuus liityntätapana on kyllä kasvanut 6 % -> 9 % ja se on ollut pois erityisesti henkilöautolla matkustajana saapuneista 6 % -> 4 %, mutta kävelyn ja pyöräilyn osuuksissa ei ole kovin suurta muutosta (81 % -> 80 %).

Klikkaa laajentaaksesi...

Mielenkiintoisia tilastotietoja. Yhtä jäin kyllä ihmettelemään. 16 vuoden käyttäjäkokemuksella Keravan joukkoliikenteestä ja työmatkustamisesta Helsinkiin ennen ja jälkeen HSL/YTV -ajan, tuo 3% kasvu bussin osuudessa liityntätapana Keravan päässä tuntuu erikoisen pieneltä verrattuna kokemuspohjaan. Tarkoittaako 100% liitynnästä siis autokyytiä, polkupyörää ja bussia yhteensä? Ihmetykseni perustuu siihen, että silmämääräisesti autoliityntä- ja polkupyöräliityntäalueet on koko ajan olleet suunnilleen yhtä kuormittuneita, mutta bussien absoluuttinen matkustajamäärähän on aivan eri tasolla kuin ennen YTV/HSL -aikaa. Väitän, että ruuhkan bussiliitynnässä idän suunnasta kasvu on monta sataa prosenttia kun verrataan aikaa ennen HSL/YTV:tä nykyaikaan. Tällöin bussien pientä suhteellista kasvua ei voisi selittää kuin sillä, että liityntäpysäköivissä autoissa matkustaa entistä enemmän matkustajia per auto ja että autolla asemalle kyyditys on merkittävästi kasvanut (kuski jatkaa autolla muualle). Olen itsekin harrastanut myös viimeksimainittua ja siinä kokemuspohjainen tieto on haastava kerätä, koska nopeita junia on nyt enemmän kuin aikojen alussa, joten kyyditykset jakautuu useampaan junaan. Ehkä tämä on selitys.

Keravalla on muistaakseni koko Suomen toiseksi korkein väestöntiheys - ainakin takavuosina vielä. Kunta on pieni pinta-alaltaan, ja nopeiden junien käyttö erittäin runsasta suhteessa työssäkäyvään kokonaisväestöön. Keravan päässä matkan asemalle voi tehdä usein kävellen ja pyöräillen - keskustan lähiympäristöstä ympäri vuoden, mutta laitamilta, eli bussien toimialueeltakin kesäkaudella on havaittavissa selvä osuuden siirtyminen polkupyörille ja jopa kävelyyn. Olen täysin samaa mieltä, että nykyhetkeen ei kannata takertua liikaa kustannuksia miettiessä, koska tarjonta on selkeästi luonut kysyntää ja mahdollistanut sosioekonomisesti halutun väestöpohjan pysyvyyttä. Keravalla ennen YTV:hen liittymistä oli liityntälippu täysin ilmainen vuosikausia. Absoluuttiset matkustajamäärät liityntälipulla olivat silti pienehköjä, pakettiautojen hoitaessa aikataulullisesti pääosaa liitynnästä. Moni tuskaili kalliin YTV-yhteislipun kanssa ja käveli Helsingin keskustasta. Keravan tapauksessa siis HSL/YTV ei pelkästään muuttanut olevia työmatkoja molemmissa päissä, vaan monelle mahdollisti asumisen jatkuessa Keravalla, työmatkojen kulkemisen julkisilla, vaikka työpaikka saa sijaita missä tahansa HSL-alueella. Nopeiden junien ja liitynnän ansiosta siis työssäkäyntialueet on laajentuneet, koska ei ole kynnyskysymys muuttaa työn perässä tai hankkia useita autoja perheeseen. Myös nuoret aikuiset pystyvät asumaan kotona kehysalueella nykyisin pidempään, koska HSL-yhteydet on kattavat ja määränpää harvoin solmukohdassa, esim. Helsingin keskustassa.

Ongelmiakin on ollut. Tiukalla budjetilla laadittu liityntäliikenteen aikataulurakenne on ollut haastava - erityisesti VR:n muuttaessa omia aikataulujaan, Ei HSL ole pystynyt vastaamaan muutokseen vaan liityntä on kärsinyt kohtuuttomista odotusajoista ruuhkan ulkopuolella. Tämä epäkohta pitäisi nyt poistua Keravan/Tuusulan uuden liikennesuunnitelman astuessa voimaan tulevana syksynä. Tuusulan ja Sipoon mukanaolo HSL:ssä luo todelliset mahdollisuudet liitynnän kattavuuden kasvattamiseen kun väestöpohja vastaa paremmin automääriä solmukohdissa. Keravan aseman tultua todelliseksi liityntäliikenteen solmukohdaksi, herättää bussiterminaalin riittävyys jo huolta. Neljä laituria on ollut riittämätön jo Sipoon tultua mukaan, koska pääosa busseista tahdistetaan juniin. Terminaalin geometria on vanhanaikainen ja ahdas, sekä edellyttää jyrkkiä linjoja. HSL-infotilaisuudessa liikkui huhu, että Keravan kaupunki "tarjoaisi" tuon terminaalilaajennuksen, mutta ilmeisesti siellä ei tiedetä, että elokuussa siinä asiassa juna meni jo. Silloin busseille alkaa tulla merkittävää myöhää laitureihin pääsyn ja purkujen estyessä.

Makke93 sanoi:

Tuo ehdotus 4 kertaa tunnissa kulkevan J-junan perustamisesta Helsinki-Jokela välille Pasila-Riihimäki-projektin 2.vaiheen jälkeen yllätti. Vaikka olisi se pitänyt arvata, kun Päärata saa projektissa 4 raidetta Jokelaan asti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ilmeisesti on tutkittu, että nuo J-junat mahtuvat Kytömaan eteläpuolellekin...

tlajunen sanoi:

Ilmeisesti on tutkittu, että nuo J-junat mahtuvat Kytömaan eteläpuolellekin...

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuossa mun mielestä lukee, että junatarjontaa olisi yhdessä R- ja D-junien kanssa yhteensä 4 junaa tunnissa arkisin klo 6-19 ja lauantaisin 9-18. Lisäjunia olisi siis vain silloin, kun D-junat eivät kulje.

TKK sanoi:

Tuossa mun mielestä lukee, että junatarjontaa olisi yhdessä R- ja D-junien kanssa yhteensä 4 junaa tunnissa arkisin klo 6-19 ja lauantaisin 9-18. Lisäjunia olisi siis vain silloin, kun D-junat eivät kulje.

Klikkaa laajentaaksesi...

"Pasila–Riihimäki 2. vaiheen valmistuttua HSL voisi lisätämyös ruuhka-ajan tarjontaa J-junalla, mutta tämä edellyttäisi kalustohankintaa sekä vaikuttaisi myös D junan liikennöintiin.''

"Toisessa vaiheessa on tarkoitus rakentaa varsinaiset lisäraideosuudet siten, että Keravan ja Jokelan välille muodostuu yhtenäinen noin 20 kilometrin pituinen neliraiteinen osuus.

Toisen vaiheen ratasuunnitteluun sisältyvät toimenpiteet ovat:

lisäraiteet Kytömaa Ainola välille
lisäraiteet Purola Jokela välille
tavaraliikenneraide Hyvinkäältä Riihimäelle
tavaraliikenneraide Keravalta Lahden oikoradan suuntaan"

Tuon valmistuttua ei kai pitäisi olla mahdotonta, että kaukojuna lähtee Helsinki C:ltä 3 min lähijunan jälkeen ja junat siirtyy eri raiteille Keravan jälkeen eli
Kytömaalla. 4 raidetta Kytömaan eteläpuolella riittää, koska on kaksi junaryhmää, joiden sisällä matka-aika on suunnilleen sama, ja matka-aikojen homogeenisyys on se mikä määrää tietyn raiteen kapasiteetin. Keravan ja Jokelan välillä on niin ikään kaksi melko homogeenistä ryhmää.

Sikäli kuin olen oikein ymmärtänyt, niin yksi ongelma tuollaisessa Jokelassa käyvässä junassa on varikkojen sijainti. Tällä hetkellä Keravalle päättyy kaupunkiradan pohjoispuolella lähin varikko tai mahdollinen kääntöpaikka on Hyvinkäällä. Pasila-Riihimäki 2. vaiheessa voidaan rakentaa vaihtoraide ja laiturijärjestelyt Jokelassa siten, että siellä voi kääntyä. Onko siis niin, että vanhaa G-junaa (päätepysäkkinä Saunakallio) ei voi enää ottaa käyttöön kun raiteita on rakennettu jotenkin uudella tavalla, ettei raiteenvaihto onnistu esim. Saunakalliossa tai Jokelassa nykytilanteessa? Mistä tämmöinen ei-ammattilainen voi päätellä mahdolliset kääntöpaikat junille?

Ymmärrän toki HSL:n halun ajaa J-junaa Jokelaan asti, koska se on myös HSL-alueen raja. Matkustajamäärien puolesta tosin Järvenpää tai Saunakallio saattaisi olla jollain mittarilla "tehokkaampi". Ainakin tällä hetkellä näyttää, että Järvenpäässä junasta nousee vähintään puolet matkustajista subjektiivisen mutu-tuntuman perusteella -- siis minä myös.

Äkkiä ajateltuna tuntuu kyllä hullulta, että junia ryhdyttäisiin kääntämään Jokelassa (6 000 asukasta) eikä jatkettaisi Hyvinkäälle (46 000 asukasta). Mutta kaipa se HSL-alueen raja sitten tuotakin puoltaa.

Max sanoi:

Äkkiä ajateltuna tuntuu kyllä hullulta, että junia ryhdyttäisiin kääntämään Jokelassa (6 000 asukasta) eikä jatkettaisi Hyvinkäälle (46 000 asukasta). Mutta kaipa se HSL-alueen raja sitten tuotakin puoltaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kai se vähän riippuu mistä katsoo. Hyvinkää on yllättävän hyvin työpaikkaomavarainen, ja ehkäpä juuri sen vuoksi Hyvinkäältä nousee juniin huomattavan vähän ihmisiä, ja siten junien kysyntä asukasluvusta huolimatta pienempi. Hyvinkäällä ymmärrykseni mukaan olisi kuitenkin kääntölaituri (5) ja sille sopivat raiteenvaihtopaikat valmiina heti Hyvinkään eteläpuolella?

Jos lukee vaikkapa liikenneviraston Esiselvitys lähiliikenteen uusista seisakkeista Kerava–Riihimäki- ja Kerava–Lahti-väleillä vuodelta 2015, jolloin tosin oli vielä H-junatkin ajossa, niin huomaa junien täyttöasteen nousevan huomattavasti vähemmän Hyvinkään kohdalla kuin Järvenpään tai Keravan kohdalla. Tikkurilan kohdalla osa nouseekin jo junasta pois tuon täyttöasteen perusteella. Näistä kai voisi arvella, että junan kääntäminen Järvenpäässä tai Jokelassa on kuitenkin perusteltua?

Tuo raiteenvaihtopaikkojen sijoittelu minua ihmetyttää. Ilmeisesti Pasila-Riihimäki 2.vaiheessa nuo raiteenvaihtopaikat jopa vähenevät, ainakin mikäli haluaa vaihtaa kokonaan yli raiteiden esim. tuolta Saunakallion pistoraiteelta (onko oikea sana), jossa ilmeisesti vanha G-juna on pysähtynyt?

Parastahan tietenkin olisi jos työpaikkoja olisi kaikkien asemien ympärillä ja junissa olisi matkustajia molempiin suuntiin. Se ei taida vain olla kovin realistista.

Jokelassa on myös tarvittaessa mahdollisuus kääntää junia. Sieltä löytyy sähköistetty sivuraide (raide 3), jolta on yhteys etelään molemmille linjaraiteille.

tlajunen sanoi:

Jokelassa on myös tarvittaessa mahdollisuus kääntää junia. Sieltä löytyy sähköistetty sivuraide (raide 3), jolta on yhteys etelään molemmille linjaraiteille.

Klikkaa laajentaaksesi...

Liikenneviraston vuodelta 2015 oleva Pasila-Riihimäki välityskyvyn nostaminen, 2. vaihe tämä olisi kuitenkin katoamassa 2. vaiheen valmistuessa jos oikein luen sivua 7. Ja sen jälkeen tuossa Purolan pohjoispuolella voisi vaihtaa raiteiden yli. Onko tuosta 2. vaiheen suunnitelmista jotain tuoreempia versioita? Ymmärsin, että Purolan ja Nuppulinnan laitureita ei ole tarkoitus rakentaa uudelleen sen jälkeen kun nykyisten paikalle rakennetaa raiteet? Ja tämä perustuu niiden sulkemiseen 2016, josta toki varmaan oli hajua jo 2015 yleissuunnitelmassa, mutta ei vielä päätöstä...

Tommi Vainikainen sanoi:

Liikenneviraston vuodelta 2015 oleva Pasila-Riihimäki välityskyvyn nostaminen, 2. vaihe tämä olisi kuitenkin katoamassa 2. vaiheen valmistuessa jos oikein luen sivua 7.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kieltämättä suunnitelman raiteisto vaikuttaisi suunnitellun sillä mielellä, ettei neliraiteisella osuudella käännettäisi junien kulkusuuntaa lainkaan. Häiriöherkkyyden kannalta varmastikin hyvä juttu, muttei ole yhteensopiva J-junaidean kanssa.

Kyytiin nousee siis ihmisiä seuraavasti ja etäisyydet on seuraavat:

Järvenpää 9 277
2.0 km
Saunakallio 858
9.0 km
Jokela 1 876
10.9 km
Hyvinkää 6 396
12.6 km
Riihimäki lähijunat 5 018

Jos siis vaan saataisiin ajettua 15 minuutin välein Saunakallioon, ja Jokelasta, Hyvinkäältä ja Riihimäeltä kyytiin nousevat mahtuisivat 30 minuutin välein kulkevien junien kyytiin, säästyisi hyvin rahaa.

Jos taas ajettaisiin varttiliikenteellä Hyvinkäälle, mietin että tällöin voisi olla järkevää jatkaa Riihimäelle, koska Riihimäellä pysähtyvien junien aikataulut voitaisiin tällöin suunnitella vapaammin. Nythän Riihimäellä on sellainen palapeli, että pitää päästä vaihtamaan idästä tulevasta G-junasta junaan Helsinkiin ja junaan Tampereelle, ja jos Riihimäellä pysähtyy kaukojuna, siihen pitää päästä vaihtamaan R-junasta. Voisin kuvitella että vartin välein kulkevat R-junat helpottaisivat tämän suunnittelua.

Junien kääntäminen Saunakalliossa (vanha G-juna) ei tosin tule tapahtumaan vaikka matkustajamäärillä sen voisikin perustella. Ja siihen on kaksi syytä.
1. Se ei ole HSL-alueen raja.
2. Mahdollisuutta raiteenvaihtoon ei ole sopivalla sijainnilla, Pasila-Riihimäki 1.vaihe eli Ainola-Saunakallio välin neljä raidetta ovat juuri valmistuneet ilman raiteenvaihtomahdollisuutta.