HSL-alueen poikittaislinjaston kehittämissuunnitelma 2012-2022

Katselin Herttoniemessä kuinka 58 tuli pysäkille lähes täynnä joskus kymmenen maissa. Herttoniemestä nousi sitten kymmenkunta henkilöä kyytiin. Tämä perustuu nyt vain yhteen havaintoon, mutta olin olettanut, että Itäkeskus-Herttoniemi väli olisi melko tyhjä.

Tästä on varmasti parempaa tietoa jossain muualla, mutta jos on niin, että vuorolla on paljon matkustajia jo Itäkeskus-Herttoniemi välillä, on tuo suunnitelmissa esitetty Nollajokerin katkaisu Herttoniemessä virhe. Samoin ehdottamani Nollajokerin ja liityntälinja 82 yhdistäminen tuntuu kovin hankalalta. Kapasiteetti ei millään riittä. Eipä se taida riittää muutenkaan.

Vielä yksi näkökohta on yhteydet keskeisiin joukkoliikenteen solmukohtiin. Soinivaara postasi (http://www.soininvaara.fi/2011/08/24/5302/) jokin aika sitten työpaikkakeskittymien saavutettavuudesta. Itäkeskuksen saavutettavuutta ei nyt vaan kannata heikentää, varsinkaan jos sinne todella rakennetaan se kansi Itäväylän päälle.

Vartti uutisoi poikittaisyhteyksistä Espoosta Lentokentälle http://omakaupunki.hs.fi/paakaupunkiseutu/uutiset/lentokenttabussien_matkustajamaarissa_isot_erot/ Sinänsä tuossa jutussa ei ole mitään uutta mutta aloin miettimään noiden suunniteltujen muutosten järkevyyttä, linja 514 lakkautetaan ja linjaa 535 vahvistetaan, sille lisätään päivä -ja iltaliikennettä sekä ruuhka-akoina ajetaan 30min välein. Kuitenkin jutussa todetaan että linjalla 535 tehtiin viime vuonna vain 66 000 nousua ja linjalla 514, 94 000 nousua, linjalla 514 on päivässä 14 edestakaista lähtöä ja linjalla 535 vastaavasti 18, näin ollen linja 514 on huomattavasti suositumpi kuin linja 535 mutta kuitenkin tämä suositumpi linja halutaan lakkauttaa ja heikompaa linjaa vahvistaa. Poikittaislinjaston kehittämissuunnitelmassa todetaan myös näin "seudun joukkoliikennesuunnitelman 2010-2014 mukaisesti linjaa 535 Espoon keskus-Martinlaakso vahvistetaan" Eli tullaanko 535 jatkossa katkaisemaan Martinlaakson asemalle? Jos näin tehdään niin sitten en enää näe mitään syytä ylläpitää koko linjaa, Lentokentältä Espoon keskukseen mielivät vähäiset matkustajat voivat yhtä hyvin vaihtaa junasta linjalle 530 Martinlaaksossa tai Myyrmäessä, matka-aikakaan ei ole hirveän paljon pidempi. Jo nyt on nähty että jokin aika sitten perustetun linjan 532 Martinlaakso-Kalajärvi matkustajamäärät ovat todella vaatimattomat, päivä -ja iltaliikenteen aloittaminen oli aivan älytöntä sillä bussit ajavat yleensä lähes tyhjinä. Kun nyt kuitenkin linjaa 535 on päätetty vahvistaa niin lisättäisiin sitten lähtöjä ruuhka-aikoina mutta päivä -ja iltaliikenteen aloittaminen kannattaisi unohtaa.

Vuosien 2014-2015 aikana tapahtuu HSL:n alueella suurimmat linjastomuutokset bussireittien osalta mitä tullaan näkemään ennen vuotta 2030. Aika uskalias näkökulma, mutta näin sen luulen olevan. Ensinnäkin Länsimetro mullistaa Espoon liikenteen vuonna 2015 täysin erilaiseksi nykyisestä mallista. Vantaalla sama muutos tapahtuu Kehäradan myötä vuonna 2014 ja samalla nykyiset pitkät sisäiset linjat poistuvat pääosin. Esim. Länsi- ja Pohjois-Vantaan linjastot muuttuvat täysin. Nyt kun on varmistunut Jokeri 2:n rakentaminen ja sen liikenteen pitäisi alkaa vuonna 2014. Tämän koko luokan uusia linjoja ei kuitenkaan perusteta kuin ehkä yksi kymmenessä vuodessa. Poikittaisissa linjoissa myös H57 jatkuu vuoden 2014 aikoihin Kontulaan aloittaen myös sunnuntailiikenteen on merkittävä parannus. Nyt toivonkin, että HSL on huolellinen suunnitellessaan uutta linjastoa Espooseen ja Vantaalle. Toki suunnitelmia on jo tehty, mutta niitä pitää olla valmis päivittämään nopeastikin tarpeen mukaan.

Mietin vaan, millähän rahalla kaikki tämä on ajateltu maksaa. Bussiliikenteen kustannukset nousevat niin hirveää tahtia ja metron kohdalla on vielä täysin kysymysmerkki, mitä sen liikennöinti todellisuudessa tulee maksamaan. Onko automaatti vai ei ja jos on, kuinka paljon liikenne sen vuoksi hidastuu eli kallisuu, millä vuoroväleillä mennään jne.

Kun oli HKL, subventioaste pysyi vuodesta toiseen siinä 50% tuntumassa. Valtuutetut sitä yrittivät ponsilla silloin tällöin nostaa, mutta ei se koskaan onnistunut. Nyt HSL-aikana subventioaste on kuin varkain noussut korkeammaksi kuin koskaan ennen, mutta minusta sille rahalle ei ole saatu selkeää vastinetta siinä mielessä, että liikennetarjonta olisi kasvanut. Tietysti supistuksia on vältetty ja hyvä niin.

Mutta saadaanko nyt silti enemmällä vähemmän ja jos, niin missä on syy?

hana sanoi:

Nyt toivonkin, että HSL on huolellinen suunnitellessaan uutta linjastoa Espooseen ja Vantaalle. Toki suunnitelmia on jo tehty, mutta niitä pitää olla valmis päivittämään nopeastikin tarpeen mukaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Itse toivon ettei kehäradan aloittaessa linjaa v50 lopetettaisi kokonaan, se tulisi säilyttää ainakin ruuhka-ajan linjana, päivä,-ilta -ja la-liikenteen kuormitukset ovat paljon heikommat joten ne voi hyvin lopettaa. Linja tarjoaa nopean ja vaihdottoman yhteyden Pähkinärinteestä ja Hämeenkylästä Viinikkalaan ja lentokentän alueelle, mm. Tikkurilantien varrella on useita isoja yrityksiä joihin linja tarjoaa hyvän yhteyden Länsi-Vantaalta. Kehäradassa on sekin huono puoli että se ohittaa kokonaan Viinikkalan koska kyseistä asemaa ei ainakaan alkuvaiheessa rakenneta (varaus kuitenkin on) Aviapoliksen asema on kaukana Viinikkalassa sijaitsevista yrityksistä joista yksi suurin on Itella. Jos linja 50 lakkautetaan niin monen työssäkävijän matka vaikeutuu kun yhteydet muuttuvat vaihdollisiksi, voi myös olla että matka Länsi-Vantaalta Viinikkalaan vaatii jopa kaksi vaihtoa, Bussilla Myyrmäkeen josta Junalla Kivistöön tai Aviapolikseen josta taas Bussilla Viinikkalaan.

Kalasatama, nollajokeri, h59 ja Kulosaaren liikennejärjestelyt

Luin suunnitelmaa poikittaisliikenteen kehittämisestä ja silmiini osui suunnitelma katkaista h59 Kalasatamaan siinä vaiheessa kun kaupunginosa saadaan valmiiksi. Linja h58 aiotaan katkaista Herttoniemen metroasemalle.

En ymmärrä moista katkaisemista. Metro on kuormittuneimmillaan juuri välillä Herttoniemi - Keskusta. Tämän johdosta joko osa Herttoniemen syöttöliikenteestä pitäisi ohjata Kalasatamaan tai jatkaa niitä Herttoniemeen. Liikkuminen vaihtamalla, käyttämällä kahta bussia ja metroa laskee joukkoliikenteen suosiota.

Kalasatamasta ollaan rakentamassa kevyen liikenteen siltaa Mustikkamaalle, jonne halutaan liikennöidä bussilla. Eikö voisi ajatella joukkoliikennesiltaa Kalasatamasta Mustikkamaalle ja näin avata reitti h16:lle sekä vaikka h59:lle Herttoniemeen? Ajatus linjan h59 katkaisemisesta Kalasatamaan lienee lähtöisin tarpeesta saada linja katutasoon Kalasataman tulevaan kaupunginosaan.

Valitettavasti myös Herttoniemestä pitää saada matkustaa sekä Itä-Pasilaan että Pitäjänmäelle. Katkaiseminen haittaa huomattavan paljon juuri kaakkoisten kaupunginosien työmatkaliikennettä.

Pitäisiköhän tuo nollajokeri nostaa pöydälle nyt oikein kunnolla, kun sitä kuitenkin väkisinkin sivutaan ratikkalinjastosuunnitelman puitteissa? Vaikka virkamiehet kunnioittaisivatkin perinteistä ratikan ja bussin eroa, niin poliitikot eivät enää kunnioita, noin niin kuin blogikommenteista päätellen Eli olisiko aika kypsä nyt siihen, että tutkittaisiin kiihkottomasti ja puolueettomasti

– kuinka suuri on matkustuskysyntä todellisuudessa väleillä Herttoniemi–Pasila ja Pasila–Meilahti/Munkkiniemi

– mitä maksaisi metroinfra Kalasataman ja Pasilan välille, yhdellä väliasemalla

– mahtuisiko tällainen metrolinja ylipäätään nykyiselle radalle Kalasatamasta itään sitten kun automaatti on pienentänyt metron kapasiteettia

– mitä maksaisi laadukas ratikkainfra Pasilan ja Herttoniemen välille, toteutettuna Junatien sillan itäpuolella Itäväylän käytävään ja pysäkkeinä Kalasatama, Kulosaari, Herttoniemi (mistä voi halutessaan jatkaa, mutta se ei kuulu tähän)

Tuo Pasilan itäpuolen tutkiminen on varsin kiinnostavaa, vaikka siinä tietysti mennään epäpyhiin asioihin, kun mietitään ratikkarataa metroradan rinnalle. Pasilan länsipuoli ratkeaa raitiolinjastosuunnitelman puitteissa kuin itsestään, kunhan poliitikot vaan antavat riittävän voimakkaan signaalin ratikkavirkamiehille.

339-DF sanoi:

– mahtuisiko tällainen metrolinja ylipäätään nykyiselle radalle Kalasatamasta itään sitten kun automaatti on pienentänyt metron kapasiteettia

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämähän vaatii vain linjajärjestelyitä. Esim:
Itämetro: Pasila-Itäkeskus-Vuosaari
Poikkimetro: Tapiola-Itäkeskus-Mellunmäki
Länsimetro: Matinkylä-Tapiola-Hakaniemi

Jos näiden jälkeen jää vielä rahaa tuhlattavaksi, kannattaisi miettiä metroyhteyttä Pasilasta suoraan Munkkivuoren "valmiiseen" asemaan ja siitä vielä läntiseen Munkkivuoreen Ulvilankujan ja Ulvilantien risteyksen paikkeille. Ja Espoo voi toki rahoittaa jatkoa siitä Suurpeltoon niin halutessaan. Näinollen Munkkivuoren raitiotien kera (Talinranta-Ulvilantien itäpuolisko-ostari-Munkkiniemen aukio) Munkkivuoren palvelutaso ei laskisi ja voitaisiin hyvillä mielin korvata linjat h18, h39*, h58 ja h59**. Linja 504 voitaisiin myös lyhentää Huopalahteen, jolloin linjalla olisi sekä vaihdoton metro- että lähijunayhteys, nopeampi linjakierros että vähemmän häiriöherkkiä osuuksia. Professorintielle jää joka tapauksessa h52 ja h57 eli lisäpätkälinjaa ei tarvita sinnekään päin.

*)Sulautetaan linjat 14 ja 39 linjaksi 14 jonka eteläpää olisi nykyinen 14:n reitti ja pohjoispää nykyinen 39:n reitti. Mukana olisi toki 14B (18:n eteläpää + 39B:n pohjoispää) joka kävisi kääntymässä myös Pajamäessä molempiin suuntiin - ei se niin pitkä sakkolenkki ole.

**) Linjalta vähennettäisiin osa vuoroista 9:n jatkeen ja uuden metrolinjan kompensoimiseksi. Jatkossa kuormitetuin osuus olisi Itä-Pasila-Kalastama, jota helpottamaan 59 tahdistetaan 505:n kanssa, kun kerta molemmat tätä väliä kulkevat.

Knightrider sanoi:

Jos näiden jälkeen jää vielä rahaa tuhlattavaksi, kannattaisi miettiä metroyhteyttä Pasilasta suoraan Munkkivuoren "valmiiseen" asemaan ja siitä vielä läntiseen Munkkivuoreen Ulvilankujan ja Ulvilantien risteyksen paikkeille.

Klikkaa laajentaaksesi...

Täysin epäpyhä ajatus. Pasilastahan on jo piirretty rata Töölöön.

hmikko sanoi:

Täysin epäpyhä ajatus. Pasilastahan on jo piirretty rata Töölöön.

Klikkaa laajentaaksesi...

En toki tarkoittanut, etteikö Töölöönkin saataisi ängettyä metrolinjaa, mutta sinne on enemmän kysyntää Munkkivuori-Munkkiniemi-Meilahti-Töölö-Kamppi-Eira-askselilla, kuin Pasilan suunnalta. Tämän voi todeta tutkimalla bussilinjojen 14+18+39+290 käyttäjämääriä keskustasta ja Töölöstä Munkkivuoreen sekä linjoilla (194+195+)205+206+212+213+280 tehdyistä matkoista vastaavista paikoista Munkkinimeen. Sitten tätä voi verrata linjoilla 7A/B ja 69 tehtyihin matkoihin Töölöstä Pasilaan. Ja Pasilasta Kamppiin ei ole yhtään linjaa, silti mukamas tarvittaisiin tyhjän tilalle raskasraideyhteys?

339-DF sanoi:

Pitäisiköhän tuo nollajokeri nostaa pöydälle nyt oikein kunnolla, kun sitä kuitenkin väkisinkin sivutaan ratikkalinjastosuunnitelman puitteissa? Vaikka virkamiehet kunnioittaisivatkin perinteistä ratikan ja bussin eroa, niin poliitikot eivät enää kunnioita, noin niin kuin blogikommenteista päätellen Eli olisiko aika kypsä nyt siihen, että tutkittaisiin kiihkottomasti ja puolueettomasti

– kuinka suuri on matkustuskysyntä todellisuudessa väleillä Herttoniemi–Pasila ja Pasila–Meilahti/Munkkiniemi

Klikkaa laajentaaksesi...

Tähän löytyy ihan kohtuullisen hyvä vastaus HSL-alueen runkobussilinjasto 2012-2022 -tutkimuksesta. Sivulla 40 olevasta taulukosta selviää, että Jokeri 0:lle arvioidaan ruuhkatunnin huippukuormaksi 1850 matkustajaa tunnissa. 4 minuutin vuorovälillä kulkevassa bussissa tuo vastaa noin 125 matkustajan kuormaa per bussi ruuhkaisimmassa välissä. (HSL:n suunnitelmassa liikennöinti tehdään 4 minuutin vuorovälillä.)

Mikko Särelä sanoi:

Tähän löytyy ihan kohtuullisen hyvä vastaus HSL-alueen runkobussilinjasto 2012-2022 -tutkimuksesta. Sivulla 40 olevasta taulukosta selviää, että Jokeri 0:lle arvioidaan ruuhkatunnin huippukuormaksi 1850 matkustajaa tunnissa. 4 minuutin vuorovälillä kulkevassa bussissa tuo vastaa noin 125 matkustajan kuormaa per bussi ruuhkaisimmassa välissä. (HSL:n suunnitelmassa liikennöinti tehdään 4 minuutin vuorovälillä.)

Klikkaa laajentaaksesi...

Kiitos. Tuohon päälle kun lisätään vielä vähän marginaalia (vaunuthan ei täyty matemaattisen tasaisesti), niin ollaankin tilanteessa, jossa tuota ei pysty edes ennusteen mukaan toteuttamaan bussilinjana. Siis laadukkaana sellaisena. Tietysti jos hyväksytään liian tiheä vuoroväli ja jonoutuneet bussit ahtaassa seisomakuormassa, niin sittenhän se kai onnistuu...

Tässä ollaan vielä kaukana metron vaatimasta matkustajamäärästä. Metro on silti kulkumuotona sellainen, että se imisi matkustajia itseensä muilta kulkumuodoilta enemmän kuin bussipohjalta tehty ennuste kertoo (raidekerroin). Ja niin on kyllä ratikkakin.

Ennusteesta voi päätellä, että ratikalle tuolla on riittävä ja varma kysyntäpohja. Metrolle ei niinkään. Koska vaihtoehtoja kuitenkin pitää olla, en panisi pahakseni metronkaan selvittämistä Pasila–Kalasatama-välille samanaikaisesti ratikkaselvityksen kanssa. Muuten se joudutaan kuitenkin tekemään poliittisen paineen alla lisätyönä ja hanketta hidastaen – parempi iskeä luvut tiskiin jo valmiiksi.

Miksi 58:n runkolinjaversion numero ei ole vapaa tunnus 50 vaan 500? HSL on linjannut:

http://www.hsl.fi/runkolinja560 sanoi:

Runkolinjat numeroidaan jatkossa normaalin linjanumerokäytännön mukaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minusta tällöin linjanumeron pitäisi olla lyhyempi ja selkeämpi, silti tasakymmenluku eli nimenomaan 50. Ja raideversiolle varattaisiin tunnus 5 ja sitä voisi rakentaa pala kerrallaan "nollajokerin" rinnalla. Runkobussilinja voisi kulkea reittiä Munkkivuori-(58 reitti)-Jäähalli-Savonkatu-Aleksis Kiven katu-(58 reitti)-Herttoniemi ja raitioversio reittiä (II-vaihe = Pajamäki)-Munkkiniemen aukio-(58 reitti)-Jäähalli-Eläintarha-(oikaisu verrattuna seiskaratikkaan)-Pasila-(505 reitti)-Kalasatama-(II-vaihe = Herttoniemi-Laajasalo). Pasilaan kun sopii paljon paremmin tilaratkaisuiltaan, matkustajavolyymeiltaan ja bussiversion aikataulussa pysymisen kannalta raitiovaunu siinä missä bussi tarjoaa nopeamman matkan pidemmältä tuleville ja sakkolenkki nimeltä ahdas-Pasila jäisi näiltä pois. Linja 59 taas ensin supistuisi reitille Pajamäki-Pasila-(h22 reitti)-Harjutori harvennetulla 22:n kanssa yhteisellä vuorovälillä ja lopulta lakkautettaisiin eli käytännössä korvauttaisiin ratikalla eikä suinkaan nykysuunnitelmien mukaisesti ajettaisi edelleen 22:n kanssa yhdistettynä Herttoniemestä saakka.