Sivu 3 / 5 EnsimmäinenEnsimmäinen 12345 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 31-45/66

Viestiketju: HSL-alueen runkobussilinjasto 2012-2022

  1. #31
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: HSL-alueen runkobussilinjasto 2012-2022

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hylje Näytä viesti
    Sivulla 38 on taulukko lakkautettavista bussilinjoista.
    On oikein hupaisa taulukko. Linjan 14 vuoroväli pitenee 20 minuuttiin sen vuoksi, että Manskulla kulkee ratikoiden kanssa päällekkäin joku KIHTI. Ei kun VIHTI.

    Ehdotan, että aloitetaan runkobussisuunnitelman toteuttaminen heti huomenna päättämällä, että linjan 3T ja 7 siirretään Topeliuksenkadun uudelle raitiotielle. Nythän sen rakentamiselle omine kaistoineen ei ole mitään estettä, sillä Topeliuksen bussiliikenne vähenee reippaasti, kun 14 kulkee kolmesti tunnissa ja 39 kulkee Manskulla uusiksi nimikoituna. Mainiota!
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  2. #32

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: HSL-alueen runkobussilinjasto 2012-2022

    Kunhan ne bussirunkolinjat saataisiin ensin toteutukseen!

    Bussijokerin raiteistaminen kertoo jo, että rohkeat ratikkaprojektit ovat ylivoimaisen suosionkin pohjalta melkoisen tarpomisen päässä. Mutta jos uusia menestystarinoita tehdään kunnolla, myös Raidejokerin aika tulee nopeammin. Ja loppu on rutiininomaisia katutöitä.

  3. #33
    Knightrider avatar
    Liittynyt
    07.03.2009
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1403

    oletus Vs: HSL-alueen runkobussilinjasto 2012-2022

    Lainaus Alunperin kirjoittanut hylje Näytä viesti
    Sivulla 38 on taulukko lakkautettavista bussilinjoista.
    Ihme etten huomannut.. Joka tapauksessa, miksi h78 ei ole lakkautuslistalla? Ja miksi h63 korvataan, vaikka Paloheinäntielle ei ole tulossa mitään tilalle? Syyksi ilmoitetaan KIVIS joka kulkee yhtä läheltä, kuin tiheä 66/A, joten miksei 63:sta korvattaisi vaikka heti, kun palvelua ollaan korvaamassa tyhjällä?

    Hyvä, että toisin, kuin aluksi suunniteltiin, Jokeri-2 ei pysähdy jokaisella reitin pysäkillä. Reitillä pääsee kulkemaan kohtalaisen suurilla matkanopeuksilla, joten tärkeintä on karsia pikkupysäkit, jotta hyödyttäisiin reitin ominaisuuksista.

  4. #34
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6712

    oletus Vs: HSL-alueen runkobussilinjasto 2012-2022

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Knightrider Näytä viesti
    Ihme etten huomannut.. Joka tapauksessa, miksi h78 ei ole lakkautuslistalla? Ja miksi h63 korvataan, vaikka Paloheinäntielle ei ole tulossa mitään tilalle? Syyksi ilmoitetaan KIVIS joka kulkee yhtä läheltä, kuin tiheä 66/A, joten miksei 63:sta korvattaisi vaikka heti, kun palvelua ollaan korvaamassa tyhjällä?
    Jos vanhat merkit pitävät paikkansa, niin vastaus on aika karu. Ei tässä kiinnosta suunnitelman laatijoita se, miten kukakin pääsee minnekin vaan se, mitä Emme antaa tulokseksi. Silloin istutaan emmettämässä niin kauan ja niin monella erilaisella muuttujalla, että lopulta löydetään ns. kannattava linjasto. Se, että on oikeasti täysin epärealistista pidentää bussilinjan 14 vuoroväli 20 minuuttiin ja sanoa Huopalahdentien tai Paciuksenkadun bussimatkustajille, että tuolla jossain Ruskeasuolla kulkee sellainen runkobussi, on sivuseikka josta ei välitetä. Samalla tavalla on sivuseikka se, että Paloheinäntien keskustayhteyden lakkauttaminen on poliittisesti mahdotonta.

    Tärkeintä on, että emme laskee vuorovälit, vaihtosakot, odotusajat, houkuttelevuudet ja kustannukset kohdilleen. Ei se, onko saatu tulos aidosti toteuttamiskelpoinen.
    "Puolet asunnosta on oltava kylpyhuonetta siltä varalta, että sinne tulee joskus joku invalidi suihkuun."
    – Minna Lindgren: Kuolema Ehtoolehdossa

  5. #35

    Liittynyt
    04.11.2008
    Sijainti
    Helsinki, Vallila
    Viestejä
    421

    oletus Vs: HSL-alueen runkobussilinjasto 2012-2022

    Sainpa lopulta luettua rauhassa tuon selvityksen tässä joulun yli. Siinä oli paljon hyvää, mutta yksi ilmeinen ongelma pisti pahasti silmän: harvan pysäkkivälin vaikutukset ja ylipäänsä kävelymatkojen pysäkille huomioiminen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut HSL runkobussiselvitys
    Liikennemallin aikahyödyissä ei malliteknisesti pystytty huomioimaan runkobussilinjaston pysäkkivälien harvennuksesta johtuvaa kävelyaikojen pitenemää. Sen kustannuksiksi arvioitiin -4,2 M€ aikahyötyihin ja -6,3 M€ palvelutasohyötyihin. Laskenta tehtiin seuraavilla olettamilla:
    • runkolinjastoa käyttävistä nousijoista 25 %:lla kävelyaika pitenee
    • kävelyajan keskimääräinen pitenemä on 1,2 minuuttia eli 100 metriä.
    ajatus kävelymatkan pitenemisestä vain 25 prosentilla tuntuu alhaiselta. Kun selvitys ei kerro, paljonko pysäkkejä itse asiassa vähennettäisiin, sitä on kuitenkaan vaikea osoittaa vääräksi. Jos "normaaliksi" pysäkkiväliksi oletetaan vaikka 500m, ja uudeksi pysäkkiväliksi 1000m (suunnitelmassa mainittu 800-1500m tavoitteeksi), niin väestö saa olla todella pakkauutunut uusien pysäkkien ympärille, jotta vain joka neljännellä matka kasvaisi kun joka toinen pysäkki poistetaan. Myös keski-pitenemän olettameinen sadaksi metriksi tällä neljänneksellä on ilmeisen alakanttiin.

    Oli laskelma oikein tai väärin, se siis vaikuttaa koko järjestelmän laskennallisiin hyötyihin. Mutta vaikuttaako se mallin tarjoamiin matkustajamääriin eri linjavaihtoehdoilla? Ilmeisesti ei, koska "Liikennemallin aikahyödyissä ei malliteknisesti pystytty huomioimaan runkobussilinjaston pysäkkivälien harvennuksesta johtuvaa kävelyaikojen pitenemää".

    Useissa linjavaihtoehtojen vertailuissa näkyy tämä ongelma, kun moottoritietä kulkeva nopeampi linjaus voittaa hyödyissä hitaamman linjauksen, joka palvelisi useampaa. Esimerkiksi Jokeri II Turunväylällä ja kehi I:llä, E1 Länsiväylällä, E2 Länsiväylällä. Ainoa vertailussa kannattavaksi todettu moottoritieltä poistuma oli HAKUn koukkaus Kivikon ja Kontulan kautta, joka tosin edellyttäisi puuttuvan tien.

    Osassa näistä tapauksista nopeampi, väliin jääviä alueita ohittava reitti voi oikeasti olla perusteltu, mutta systemaattinen matkustajamärän nousu aina kun palvelualuetta vähennetään on kyllä vahva viite siitä, että mallinnustavassa on jotain vikaa, että se laskee väärin. Myös se, että mallissa matkustajia näyttäisi nousevan bussiin muuallakin kuin pysäkillä (ks. esim. Jokeri 3 matkustajamäärät kehä III:lla) nataa kuvaa, että psyäkkien harventamisen vaikutuksia ei ole huomioitu kunnolla.

    Seurauksena ehdotetaan linjoja, jotka eivät luultavasti ole parhaita mahdollisia, ja keskitytään linjanopeuteen enemmän kuin olisi syytä. Linjanopeus on tärkeä, ja sen parantamisen eteen kannattaa tehdä töitä. Näppituntumalla kuitenkin sanoisin, että selvästi yli 25km/h linjanopeus palvelualueella voi hyvinkin jo heikentää palvelua enemmän kuin hyödyttä. Lähtökohtaisesti yli 30km/h linjanopeuteen pyrkiminen voi myös olla epätarkoituksenmukainen tavoite.

    Ylipäänsä, pysäkkiväliä (ja linjanopeutta) tulisi tarkastella erikseen "palvelualueella", jossa ihmisten matkakohteita sijaitsee suhteellisen tasaisesti ja runsaasti ja "siirtymäosuuksilla", jossa on vähän mitään minne kukaan olisi matkalla. Jälkimmäisellä harva pysäkkiväli ja suuri linjanopeus on selvä etuy, ensimmäisellä ei niinkään.

    Ja väistämättä tulee mieleen, kuinka tarpeellisia ne "siirtymäosuudet" ovat? Ne ovat välttämättömyys hajautettussa bussilinjastossa, jossa jokainen lähiö täyttää yhden bussilinjan ja kaikki ovat matkalla keskustaan. On kuitenkin jo ymmärretty, että se ei ole paras tapa tuottaa joukkoliikennettä, siksihän näitä runkolinjoja suunnitellaan. Soisi vaan suunniteltavan vielä enemmän siihen tapaan, että niillä pääsisi johonkin muuallekin kuin muutamiin keskuksiin.

    No, linjastot varmasti korjataan realiteettien pohjalta jatkosuunnitelmissa. Parempi vaan olisi, jos tavoitetasot asetettaisiin järkevämmin jo tälläisissä korkean tason suunnitelmissa.

  6. #36

    Liittynyt
    22.10.2008
    Viestejä
    107

    oletus Vs: HSL-alueen runkobussilinjasto 2012-2022

    Tutustuin vihdoin kunnolla runkolinjastosuunnitelmaan. Osaan kommentoida lähinnä Tiedelinjan suunnitelmia, koska perheemme käyttää linjaa 506 jo nyt päivittäin (ja kävelee lähimmälle pysäkille reilun kilsan, mikä harmittaa joka kerran).

    Linjan 506 osalta siirtymiä runkolinjastomaiseen suuntaan voisi aivan hyvin tehdä jo nyt ilman isompia investointeja. On aivan älytöntä, ettei 506 ole mitenkään järkevästi Tapiolan terminaalin vaihtoyhteyksien ulottuvilla. Pohjois-Tapiolasta tulee kyytiin muutama hassu ihminen ja vasta Otaniemessä auto alkaa täyttyä. Moni linja katkeaa Tapiolaan ja mikäli mielii 506 kyytiin, on mentävä ylimääräisellä vaihdolla Aallon kirjastolle.

    Pienellä, onneksi edes runkolinjastoon suunnitellulla, reittirationalisoinnilla linjauksella Pohjantietä pitkin Tapiolan keskukseen saataisiin porukkaa kätevästi kyytiin heti linjan alkupäässä. Ja kuka tietää Kalevalantien ja KehäI risteyksen aamuisen valohelvetin, voi samalla todeta, ettei se toisi ajoaikoihinkaan hirveästi lisää.

    Että ei kaikkea tarvitsisi aina toteuttaa kertarysäyksillä. Pienillä toimilla voitaisiin bussikansaa ohjata jo nyt runkolinjastosuunnitelman mukaiseen liikkumiskäyttäytymiseen ja dataa suunnittelun pohjaksi olisi helpompi kerätä.

  7. #37

    Liittynyt
    23.08.2005
    Viestejä
    3332

    oletus Vs: HSL-alueen runkobussilinjasto 2012-2022

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ViviP Näytä viesti
    Että ei kaikkea tarvitsisi aina toteuttaa kertarysäyksillä. Pienillä toimilla voitaisiin bussikansaa ohjata jo nyt runkolinjastosuunnitelman mukaiseen liikkumiskäyttäytymiseen ja dataa suunnittelun pohjaksi olisi helpompi kerätä.
    Viestinnän ja markkinointikampanjan kannalta olisi silti parempi toteuttaa kertarysäys kuin herutella muutoksia vuosikymmeniä. Tilaajavärikin menee mielestäni ihan hukkaan, kun kukaan ei edes huomaa sitä enää siinä vaiheessa, kun se on oikeasti levinnyt koko seudulle vallitsevaksi. Samaten olisi hyvä, että kun uutta runkolinjabrändiä tehdään, siitä saa saman tien sen brändiin aina olennaisesti kuuluvan hyvän laatukokemuksen. Liian usein unohdetaan, että brändi ei ole vain visuaalinen yhtenevyys tai yhtenäinen nimi, vaan lupaus laadusta ja vastaus laatuodotuksiin. Siksi Big Mac on brändi: tiedät aina mitä saat. Siksi metro on brändi.

  8. #38

    Liittynyt
    22.10.2008
    Viestejä
    107

    oletus Vs: HSL-alueen runkobussilinjasto 2012-2022

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Viestinnän ja markkinointikampanjan kannalta olisi silti parempi toteuttaa kertarysäys kuin herutella muutoksia vuosikymmeniä.
    Tämä on aivan validi pointti ja hyväksyn sen idean pääpiirteissään. Silti en näe perustetta vain sen takia ajattaa tyhjää bussia Pohjois-Tapiolan ja Otaniemen välillä vuosien ajan.

  9. #39
    Tunnistettu jäsen vristo avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3560

    oletus Vs: HSL-alueen runkobussilinjasto 2012-2022

    Göteborgissa bussit ja ratikat näyttävät ajavan pitkälti samoja kaistoja. Paljonko on ratikkakaistan leveys siellä (raideleveyshän on 1435mm)?

    http://www.youtube.com/watch?v=3UYDn...feature=relmfu

    http://www.youtube.com/watch?v=Jpkzg...watch_response
    Risto Vormala
    Kaupunkiliikenteen linja-autonkuljettaja
    HSL-alueella

  10. #40
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: HSL-alueen runkobussilinjasto 2012-2022

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Elmo Allen Näytä viesti
    Viestinnän ja markkinointikampanjan kannalta olisi silti parempi toteuttaa kertarysäys kuin herutella muutoksia vuosikymmeniä.
    Minunkin mielestäni hyvä pointti. Muttei kuitenkaan niin, että tästä saadaan syy jättää hoitamatta normaali palveluiden kehittäminen. Tyyliin: ”Emme rakenna raitiotietä Viikkiin, koska haluamme sinne kohta metron”. Ja niinpä kiusataan viikkiläisiä aluksi 30 vuotta ja sitten ehkä vielä lisää. Lauttasaarelaisiakin on kiusattu jo 1960-luvulta, eikä sitä metroa siellä ole vieläkään. Ja tosiasiassa kiusataan sitten vielä senkin jälkeen, kun parin kolmen kilometrin matka pitää tehdä liityntäliikenteellä.

    Voi myös kysyä, mihin tarvitaan ”kertarysäys”. Joukkoliikennejärjestelmää olisi voinut kehittä myös jatkuvasti niin, että sillä olisi hyvä brändi ilman erityistä brändäysrysäystä. Kuten jossain muualla on tilanne, kun joukkoliikenteeseen ei ole asennoiduttu helsinkiläiseen tapaan pakkokäyttäjien välttämättömänä vähimmäispalveluna.

    Antero

  11. #41
    Tunnistettu jäsen vristo avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3560

    oletus Vs: HSL-alueen runkobussilinjasto 2012-2022

    Tässäkin videossa (Göteborgissa) ajetaan bussilla keskusta-alueella vallan ratikkakiskoilla:

    http://www.youtube.com/watch?v=-NVGF7N0rj8
    Risto Vormala
    Kaupunkiliikenteen linja-autonkuljettaja
    HSL-alueella

  12. #42
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: HSL-alueen runkobussilinjasto 2012-2022

    Vristo: Joo, Göteborgissa ajetaan paljon bussilla raitiotiekiskoilla. Siitä aiheutuva ylimääräinen kunnossapitokulu on vuodessa noin 6 miljoonaa euroa. Eli sen poistamiseksi olisi perusteltua tehdä heti 120 miljoonan euron investoinnit, esimerkiksi raitiotien laajentamista oleville varauksille.

    ---------- Viesti lisätty kello 9:19 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 9:11 ----------

    Löysin ne tarkemmat tiedot: BUSKK 2003 - raportti.

    Säästö bussien ja raitiotien yhteiskaistojen minimioinnista olisi ollut noin 44 miljoonaa SKR v. 2003 hintatasossa eli ylläoleva 6 miljoonaa euroa / v voi olla joko vähän tai paljon yläkanttiin.

    Keskeisimmät tulokset:

    Käyttö (Drift):
    Kulut, jotka eivät lisää käyttöikää eli lumenluonti, vaihteiden ja kaarteiden voitelu jne.
    Ylläpito: (Underhåll)
    Kulut, jotka ylläpitävät rataa eli raiteiden, pölkkyjen, vaihteiden ja sepelin vaihto, radan oikaisu jne.

    Rata omalla väylällä (vignol)

    Käyttö 128 kr / v / raidemetri, 100020 m, yht. 12 842 568 kr / v
    Ylläpito 238 kr / v / raidemetri, 100020 m, yht 23 765 752 kr / v

    Katurata, yhteiskäyttö bussien ja autojen kanssa

    Käyttö 332 kr /v / raidemetri, 63177 m,. yht 21 000 035 kr / v
    Ylläpito 826 kr / v / raidemetri, 63177 m, yht. 52 158 931 kr / v

    Ylläpito yhteensä 109 766 286 kr

    Tästä seuraa, että jos yhteisliikenteestä pystyttäisiin pääosin luopumaan ja jäljelle jäisi 10% verkosta yhteisliikenteelle, ja sen kulut olisivat kaksinkertaiset, ylläpitokulut voitaisiin painaa

    65 890 152 kr:een.

    Säästö olisi siis vuodessa 43 876 134 kr.

  13. #43
    Tunnistettu jäsen vristo avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3560

    oletus Vs: HSL-alueen runkobussilinjasto 2012-2022

    Mutta, tuo Göteborgin systeemihän näyttää toimivan todella hyvin ja sujuvasti, näin bussinkuljettajan näkökulmasta katsottuna ainakin. Bussitkaan eivät juutu ruuhkiin, kun on omat kaistat kokonaan.

    ---------- Viesti lisätty kello 12:06 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:57 ----------

    Ratikkakiskoja käytetään siis siellä, missä se on järkevää. Esikaupunkialueilla bussit kulkevat normaalisti autoliikenteen mukana, mutta sielläkin on monin paikoin bussikaistoja ja busseille omat, erilliset liikennevaloetuudet (ratikkavalot). Raitiorata näyttäisi esikaupungeissa olevan paljolti erillistä pölkkyrataa. Miksei meillä suunnitella näin järkevästi ja joukkoliikenteen ehdoilla?
    Risto Vormala
    Kaupunkiliikenteen linja-autonkuljettaja
    HSL-alueella

  14. #44
    GT8N avatar
    Liittynyt
    22.11.2007
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    809

    oletus Vs: HSL-alueen runkobussilinjasto 2012-2022

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vristo Näytä viesti
    Mutta, tuo Göteborgin systeemihän näyttää toimivan todella hyvin ja sujuvasti, näin bussinkuljettajan näkökulmasta katsottuna ainakin. Bussitkaan eivät juutu ruuhkiin, kun on omat kaistat kokonaan.

    ---------- Viesti lisätty kello 12:06 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:57 ----------

    Ratikkakiskoja käytetään siis siellä, missä se on järkevää. Esikaupunkialueilla bussit kulkevat normaalisti autoliikenteen mukana, mutta sielläkin on monin paikoin bussikaistoja ja busseille omat, erilliset liikennevaloetuudet (ratikkavalot). Raitiorata näyttäisi esikaupungeissa olevan paljolti erillistä pölkkyrataa. Miksei meillä suunnitella näin järkevästi ja joukkoliikenteen ehdoilla?
    Vaikka Göteborg ei ole ihan malliesimerkki liikennevalosuunnittelussa, on se kuitenkin Helsinkiin verrattuna eivan eri tasoa. Raitioteillä sekä busseilla on huomattavasti paremmat valoetuudet ja koko liikennejärjestelmä on toteutettu laadukkaammin.

    Raitioverkkoa voi tarkastella tästä:http://urbanrail.net/eu/se/goteborg/gothenburg-map.gif . Havaittavissa on, että esikaupunkiradat ovat käytännössä rautatierataa ja keskustassa jossainmäärin muun liikenteen seassa. Se miksi busien ja raitiovaunujen ja bussien yhteiskaistat toimivat Göteborgissa keskustan lähellä, johtuu siitä, että Pääaseman ja Kaivopuiston alueella (=ydinkeskusta) ei ole juuri ollenkaan liikennevaloja, joten liikenne sujuu, toisinkuin Helsingin käsittämättömässä liikennevalosumpussa.

    Kuitenkin yhteiskaistoja ei kannata tehdä ellei ole aivan pakko, sillä kuten on todettu raitiovaunut ja bussit ovat parhaimmilaan omilla kaistoillaan.

    Kuten Mikko kirjoittikin, yhteiskaistoilla on huomattavat kustannukset verrattuna rautatietasoiseen rataan. Helsingissä ei ole vignolrataa missään vaan raitiotie on käytännössä aina yhteiskaistalla. Tämän vuoksi rata on huonoa ja kallis ylläpitää sekä liikennöidä. Joku voisikin laskea, kuinka paljon säästettäisiin vuodessa, jos kaikki raitiovaunukaistat tehtäisiin rautatietasoisiksi.
    Näin se nyt vaan menee

  15. #45
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Viestejä
    2789

    oletus Vs: HSL-alueen runkobussilinjasto 2012-2022

    Vristo: Göteborgin järjestelmä saattaa toimia hyvin bussinkuljettajan näkökulmasta. Se ei kuitenkaan toimi hyvin kadunpitäjän tai joukkoliikenneviranomaisen talouden kannalta. Göteborgissa saataisiin siis pelkästään infran ylläpidosta isot säästöt, jos raitioverkkoa laajennettaisiin korvaamaan pahimmin raitiotien kanssa päällekkäiset bussilinjat. Tämän päälle tulisivat muut säästöt kun päällekkäisiä järjestelmiä purettaisiin.

    Olen jo aiemmin todennut, että Göteborg tarvitsisi muutaman saksalaisen insinöörin korjaamaan joukkoliikennejärjestelmänsä ongelmia.

    Se ei poista sitä, että Göteborgin joukkoliikennejärjestelmässä on suuret ansionsa ja hyvät puolensa. Siellä(kin) on korjattavaa, erityisesti bussien ja raitiovaunujen epätaloudellinen päällekkäisyysl.

Vastaavia viestiketjuja

  1. HSL-alueen poikittaislinjaston kehittämissuunnitelma 2012-2022
    kirjoittanut vristo foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 57
    Viimeisin viesti: 26.11.2013, 01:04
  2. Kesäliikenne 2012
    kirjoittanut joboo foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 10.07.2011, 13:26
  3. Liikennöintisuunnitelma 2011-2012
    kirjoittanut JT foorumissa HSL-alueen paikallisliikenne
    Vastauksia: 36
    Viimeisin viesti: 23.05.2011, 22:55
  4. Tampereen runkobussilinjasto
    kirjoittanut janihyvarinen foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 45
    Viimeisin viesti: 13.08.2009, 20:12
  5. "Ratikka 2022" by vristo
    kirjoittanut vristo foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 15
    Viimeisin viesti: 13.02.2007, 11:28

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •