Vs: Sipoon liittyminen HSL:ään 1.1.2012
Ihmettelen kovasti, että miksi asiat täytyy tehdä niin hankalasti. Yksi Sm1-yksikkö pendelöimään Keravan ja Nikkilän väliä, siinä testataan että miten matkustajia tulee. Kierros voisi kestää tunnin - aikataulut olisivat silloin helposti muistettavat. Varmasti suurin osa Nikkilän ja Helsingin keskustan välisistä matkustajista käyttäisi edelleen bussia, mutta esim. Tikkurilaan tai Pasilaan matkustettaessa suurin osa käyttäisi junaa bussin sijasta jos sitä osataan markkinoida järkevästi. Keravalle matkustavat ainakin nyt junaa käyttäisivät.
Eikä tarvitse rataa parantaa turhaan, itse ratahan on hyvässä kunnossa, ja tasoristeyksiä ei ole järkeä tässä vaiheessa alkaa poistaa. Onhan rantaradallakin vaikka kuinka monta tasoristeystä, ja siellä silti liikenne on moninkertaista Kerava-Sköldvik -rataan verrattuna.
Nikkilän laituri on suurin piirtein samassa kunnossa kuin Saunakallion 4. laituri, vain vähän sitä lyhyempi, ja reunus ei ole betonia vaan kieveä. Ei Saunakallionkaan laituria tarvinnut G-junaa varten kohottaa tai korjata, vaikka joissain kohtaa laiturin reuna on vajonnut lähes raiteiden tasolle. Nikkilän laituri sentään on tasainen ja melko hyvässä kunnossa.
Tämähän olisi siis vain pienimuotoinen kokeilu, jotta saataisiin jotain tuntumaa siihen, mitä mieltä nikkiläläiset ovat lähijunasta, yms. Muuta ei tarvittaisi kuin yksi junayksikkö ja henkilökunta siihen. Lisäksi aikataulu-/infoständi Nikkilän asemalle (ei tarvitse mitään elektronista näyttöä).
Vs: Sipoon liittyminen HSL:ään 1.1.2012
No minä sanon sitten, että bussilla matkustaminen tuntuu hyvin selkeältä, mutta jos junalla pitäisi mennä, niin ei mitään hajua lähtölaiturista eikä junamatkustamisen käytännöistä. En käytä junaa.Alunperin kirjoittanut ultrix
Kyse on matkustustottumuksista, ja jos niitä käytetään kriteerinä, silloinhan bussi entiseen tapaan on paras vaihtoehto Nikkilän liikenteeseen.
Vs: Sipoon liittyminen HSL:ään 1.1.2012
Reiteillä Helsinki-Nikkilä-Porvoo, Helsinki-Nikkilä-Pornainen, Nikkilä-Ahjo-Talma-Kerava ja Nikkilä-Söderkulla täytyisi olla tunnin välein liikenne päivittäin. Muihin osiin voisi suunnitella neljä tai viisi kutsuohjattua taksilinjaa. Keravalla linjan 8 vuorot korvataan heinäkuussa, viikonloppuisin ja kello 20 jälkeen kutsutaksilla, jonka pyörittäminen maksaa 13 520 €/vuosi. Koko vuoden aikana matkustajia on 1 852 HSL:n arvion mukaan, eli noin 4 1/2 päivässä. Itse minibussilinjan pyörittäminen sen sijaan maksaa 98 771 €/vuosi, lähtöjä vuoden aikana kertyy 5 732. Esimerkiksi 100 000 € vuodessa kutsutaksilinjojen pyörittämisestä olisi pieni menoerä, mutta siitä seuraava hyöty autottomille olisi kuitenkin suuri.
Vs: Sipoon liittyminen HSL:ään 1.1.2012
Juuri näin; rata ja infra on jo tarpeeksi hyvää ja ylimääräisiä junia löytyy jo - ei olisi suuri taloudellinen menetys kytkeä Nikkilää rataverkkoon.
Samalla logiikalla mitään ei pitäisi muuttaa sillä nykyinen järjestelmä on matkustajilla parhaiten muistissa. Kyllä väittäisin, että yksi junalinja on aina helpompi oppia kuin U-bussilinjasarjat yleisesti. Lähtölaiturinkin näkee suoraan ensimmäiseltä näytöltä ja lähijunalinjojen tunnukset ovat yksikirjaimisia ja niitä on vain reilu parikymmentä. Bussilinjat Nikkilään taas ovat kolminumeroisia. Lähijunista lähes 100% on myöskin ajallaan, toivottavasti nyt myös talvisin.
Jos kaupunkiradan junia ajaisi Nikkilään tavarajunien välitse saataisiin tarvittaessa jopa 30 minuutin väli aikaiseksi. Lähijuna lähtisi Keravalta :00/:05 ja :30/:35 ja lähtisi takaisin :15/:19 ja :45/:49 riippuen tavarajunista. Esimerkkitavarajuna lähtisi Keravalta :02 :00-lähijunan perään ja ajaisi perässä Nikkilän ohi Porvooseen. Lähijuna on saapunut Nikkilään :11 ja odottelee tavarajunan ohitusta. Ohituksen jälkeen lähijuna lähtee* :19 ja saapuu Keravalle :30.
Ei mitenkään voi olla tehokkainta ajaa yhden junan sijaan useaa bussia Lahdenväylää keskustaan. Toki bussit voitaisiin jättääkin sillä ne palvelevat myös Nikinmäkeä, Viirilää ja Kuninkaanmäkeä ja eräs Nikinmäkeläinen sukulaiseni on kehunut U-busseja todella nopeiksi. Eri asia on, onko bussi Nikkilään asti välttämätön, jos tarjotaan myös yhtä nopeaa junaa samanaikaisesti.
Juna nopeuttaa kaikkia matkoja Nikkilästä, pahimmissakin tapauksessa pitää matka-ajat nykyisellään. Junat kulkevat jo nyt yhden pysäkin päähän.
Matkustan itse usein U-linjoilla ja lähijunilla ja arvatkaas kummat ovat yleisesti tavalliselle tallaajalle selkeämpiä oppia? Esim. Isäni ei edes muista, millä U-bussien linjanumeroilla pääsee Oopperalta kodillemme mutta hän muistaa millä junalinjalla pääsee Oulunkylästä Käpylään ja mikä taas sivuuttaa Käpylän. Ihmiset muistavat paremmin kirjaimet kuin numerot mutta busseissa ei taida ihan aakkoset riittää. Junarata myöskin hahmottaa, mihin suuntaan junien on kuljettava, bussit voivat mennä mitä reittiä tahansa, jos on vaikka eksynyt.
Henkilökohtaisesti sekä U-linjat että lähijunat ovat mukavia matkustuskeinoja, U-linjoilla kuitenkin aina saa istumapaikan sekä kesällä on viileää toisin kuin Sm1/2-lähijunissa. U-linjat myöhästelevät useammin talven ulkopuolella, mutta talvella ovat yleensä paremmin ajallaan kuin junat.
*) Vaatii tavarajunalta vähintään 36 km/h keskinopeuden
Vs: Sipoon liittyminen HSL:ään 1.1.2012
Mitenkä olisi seuraavat muutokset:
Voisiko keravan sisäistä linjaa 5 hyödyntää jatkamalla osa vuoroista sipoon puolelle Talmantietä ja kyllästämöntietä Neulasniityn asuinalueelle vaikka linjana 955 samalla tavoin kuin H77/S577 eli linjat olisi sidottu toisiinsa. nykyäähän siellä ei muutamaa koululaisvuovuoroa lukuunottamatta kulje julkista liikennettä.
Uusi linja 739 Nikkilä-Talma-Ahjo(Ahjossa Porvoontie-Vanha lahdentie tai Porvoontie-Sorsakorpi-Öljytie)-Lahden moottoritie-Rautatientori, linjaa ajettaisiin aluksi vain ruuhka-aikoina.
Uusi Linja 910 Söderkullasta-Tikkurilaan, Linja voisi kulkea reittiä Uusi Porvoontie-Sotungintie-Hakunilantie-Jokiniementie-Vanha Porvoontie-Tikkurilantie-Ratatie-Tikkurila.
Linja 950 Reittiä jatkettaisiin Södekullasta Itäkeskukseen. Kerava-Nikkilä-Söderkulla-Itäkeskus
Uusi linja 975 Nikkilä-Korso-Peijas Reitti vantaa puolella voisi kulkea Leppäkorven kautta (...-Sipoontie-Lahdentie-Leppäkorventie-Vallinojantie-Urpiaisentie-Korso-...)
Viimeisin muokkaaja Resiina; 05.10.2011 kello 02:31.
Vs: Sipoon liittyminen HSL:ään 1.1.2012
Eikös tämä ole nykyisten HSL-oppien vastaista liikennöintiä, kun Keravalla pitäisi vaihtaa kulkuneuvoon, joka on vieläpä korkealattiainen?
Vakavasti puhuen: täällä on ollut hyvää ideointia siitä, miten Nikkilään saataisiin järkevästi järjestettyä kunnanrajatkin ylittävää liikennettä. Ehkä sitä myöten päästäisiin eroon noista yksinumeroisista Keravan sisäisistä linjoista? Omasta mielestäni on hieman hassua, että pinta-alaltaan niinkin pienessä kaupungissa kuin Keravalla on sisäisiä bussilinjoja - vaikka toki noilla bussilinjoilla on nytkin käyttäjiä lähinnä Keravan aseman kautta tapahtuvan liityntälinjan muodossa.
Aloituskommenttiini liittyen: olisiko siinä ideaa, että Keravan kaupunkiradan junaliikennettä ulotettaisiin kertaheitolla enemmänkin Nikkilään saakka? Tällöin voisi joko K- tai N-junan pääteaseman siirtää Nikkilään. Tosin se edellyttäisi sitä, että I-, K- ja N-junien aikataulut ja liikennöintiajat pistettäisiin (taas kerran) uusiksi. Tosin I-junalinja menee muutenkin uusiksi vuona 2014 Kehäradan liikennöinnin aloittamisen myötä...
We komen aan in Erps-Kwerps.
Vs: Sipoon liittyminen HSL:ään 1.1.2012
Anteeksi pieni muotoinen huomautus, mutta miten nuo ovat sidottuna toisiinsa? Vai meinaatko h77A:ta, jonka jatke 577 on?
Vs: Sipoon liittyminen HSL:ään 1.1.2012
Radan nopeusrajoitus on 80 km/h, ja sillä nopeustasolla päästään vaivatta 13 min matka-aikaan Keravan ja Nikkilän välillä. Vasta jos radan nopeustasoa halutaan jostain syystä nostaa esim. 120 km/h:hon, tulee tzr:ien poisto ajankohtaiseksi. Matkanahan tuo on varsin mitätön muutenkin, Korsoon ja Järvenpäähän on Keravalta yhtä pitkä matka kuin Nikkilään.
Yksi lähijunalaituri Ahjoon maksanee luokkaa 100.000–300.000 fasiliteeteista riippuen. Nikkilään tarvittaneen uuden laiturin lisäksi sivuraide, jonka avulla Sköldvikin liikenne ei häiriinny kohtuuttomasti.
Täytyy muistaa, että menopuolen lisäksi joukkoliikenteessä on myös tulopuoli, ja raideliikenteellä saa lipputuloja kasvatettua usein hyvinkin merkittävästi.
Ainakin periaatteessa mitään ongelmaa ei ole. VR:llä ei ole tälläkään hetkellä monopolia Kerava–Porvoo/Sköldvik-rataosan matkustajajunaliikenteeseen (koska sitä ei ole), ja varsinkin vuodenvaihteessa, kun HSL-alue laajenee kattamaan Sipoon, poistuu viimeinenkin juridinen este liikenteen aloittamiselle. Tietystihän VR voi keksiä kaikenlaista kiusaa, millä liikenteen aloittamista voidaan viivyttää, kuten sössimällä lähijunainfran rakentamisen.
Tuo HSL-toimialueen laajentaminen tarkoittaa aina VR:n monopolin ja LVM:n toimivallan poistumista kyseisestä kunnasta. Jos Järvenpää olisi liittynyt HSL:ään, ehemalige G-juna Saunakallioon olisi siirtynyt HSL-toimivaltaan.
Tuo olisi junakaluston tuhlausta ja aiheuttaisi ylimääräisiä vaihtoja. Parempi laittaa K/N-junasta kaksi vuoroa tunnissa kiertämään Nikkilän kautta. Optimaalisesti K/N-juna Helsingistä Keravalle kulkee 90 minuutin kierrosajalla ja Helsingistä Nikkilään 120 min (2 h) kierrosajalla. Pelkkää Keravan liikennettä varten tarvitaan siis 9 junayksikköä ja päälle Nikkilässä käyvä 1 junayksikkö.
Muuten hyvä ajatus, mutta edellyttäisi käytännössä Nikkilän radan muuttamisen kaksiraiteiseksi, joka ei ole ihan halpaa lystiä. Parempi aloittaa kerran puolessa tunnissa-liikenteellä.
Sakari Kestinen
Vs: Sipoon liittyminen HSL:ään 1.1.2012
Se ei muuta mitään sillä K-junaa voidaan edelleen jatkaa Nikkilään. K-juna ajaisi Nikkilään 30 min välein ohitten Helsingin väliasemien lisäksi Hiekkaharjun, Rekolan ja Savion. K-junien välissä ajaisi kaksi N-junaa Keravalle pysähtyen kaikilla asemilla. Jokaisen K- ja N-junan välissä taas ajaisi I-juna. Esim: :00/K, :05/I, :10/N, :15/I, :20/N, :25/I, :30/K...
Reitille Leppävaara-Kehä I-Lahdenväylä-Porvoonväylä-Jakomäentie-Huokotie-Kuussillantie-Hakunilantie-Kehä III-Porvoonväylä-Landbo-Knutersintie-Hindsby tarvittaisiin bussilinja, vaikkapa linja 593, Knutersintien kautta ei aja yhtään linjaa koululaislähtöjen lisäksi (korjatkaa, jos olen väärässä). Tämä muuttaisi 77-linjan ruuhkalinjaksi, ruuhkan ulkopuolella voisi* Jakomäkeen kulkea yhdistelmällä Juna+bussi (10min+12min+vaihoaika) eli matka-aika ei kasvaisi merkittävästi. Samalla Östersundomiin luotaisiin ensimmäinen poikittaisyhteys sekä matka-aika Jakomäestä lähimmälle juna-asemalle puolittuisi 20 minuutista 10 minuuttiin. Linjasta olisi ensimmäinen poikittaisyhteys Helsingin laidasta laitaan. Linja kulkisi viikonloppuisinkin, tarjoten ainoan viikonloppuyhteyden Kehä I:n varren pysäkkeihin Leppävaaran ja Kannelmäen sekä Paloheinän ja Latokartanontien välillä.
*)vaihdotonta yhteyttä kaipaaville olisi vielä 741
Viimeisin muokkaaja Knightrider; 05.10.2011 kello 22:00. Syy: Lisätty esimerkki
Vs: Sipoon liittyminen HSL:ään 1.1.2012
Arvelisin, että rata on jo nyt melko hyvässä kunnossa, sillähän kulkee hyvinkin raskaat öljyjunat. Rajoitus on kieltämättä vain 80 km/h, mutta osasyynä on varmasti se, ettei radalla ole nopeampia junia kulkenutkaan. Pelkän rajoituksen perusteella en siis lähtisi arvioimaan radan kuntoa.
Tasoristeykset sallitaan vielä 140 km/h radallakin, joten ne eivät olisi ongelma "juridisesti". Toisaalta voi kyllä olla, että liikenteen aloittamisen ehdoksi tästä huolimatta asetetaan tasoristeysten poisto.
Vs: Sipoon liittyminen HSL:ään 1.1.2012
Toki, mutta riittääkö näkemät? Voi olla, että halvin tapa nostaa radan nopeustasoa on ottaa vesuri käteen.
Sakari Kestinen
Vs: Sipoon liittyminen HSL:ään 1.1.2012
Eikös siellä ole puomit jokaisessa tasoristeyksessä? Ei kai silloin näkemävaatimuksia ole.
Vs: Sipoon liittyminen HSL:ään 1.1.2012
Juna+bussi? Mitä reittiä pitkin saat noin lyhyen matka-ajan aikaan? Ja tuo vaihoaika todennäköisesti nostaisi matka-aikaa reilusti.
Vs: Sipoon liittyminen HSL:ään 1.1.2012
aloitetaampa. Jep se A-kirjain jäi pois. H77A/S577 eikös osa H77A vuoroista muutettu linjaksi S577.
Ke5 ja S955 olisi se että osa Ke5 vuoroiista muutettaisiin seudulliseksilinjaksi 955 jonka reitti poikkeaksi keravansisäisestä linjasta 5 vain sen verran että sorsakorven päässä ei mennä ratsastustallin päätepysäkille vaan mentäisi sipoon puollle neulasniityn asuinalueelle miolempia linjoja ajettaisiin samoilla autoilla, toinen vaihtoehto on tietysti se että otetaan ne kyseiset autot linjalta 738B. tämä on niitä harvoja muutoksia mitä pystyisi ainakin teoriassa toteuttamaan jo vuoden vaihteessa, ainut liikenne tuolle alueelle on 950:n muutama koululaisvuoro. Nämä 738B:n ja 955 reittien pituudet ja ajoaika eivät tulisi poikkeamaan toisistaan kovinkaan paljoakaan.
Vs: Sipoon liittyminen HSL:ään 1.1.2012
Totta joo. Ilmaisin itseäni epäselvästi, sillä en kaavaillutkaan mitään 10 min vuoroväliä edes ruuhka-aikoina Nikkilään saakka. Sen takia I-, K- ja N-junien liikennöinti menisi totaalisen uusiksi: eli joko K- tai N-juna jatkaisi Keravalta Nikkilään saakka. Tässä mallissa se tosin edellyttäisi sitten sitä, että K- ja N-junia kulkisi samoina vuorokauden aikoina. Vai teemmekö paletin entistä sekavammaksi ottamalla esimerkiksi linjatunnuksen P uusiokäyttöön Keravan kaupunkiradalla?
Maassa maan tavalla: käydessäni Portugalissa vajaat neljä vuotta sitten oli ikimuistoinen elämys matkustaa Alfa Pendularilla eli paikallisella Pendolinolla rapiat 200 km tuntivauhtia ja kuunnella ohitettujen tasoristeysten varoituskellojen kilkatusta.
We komen aan in Erps-Kwerps.
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä