Linjojen 58 ja 58B ketjuuntuminen

Antero Alku · 15 Tammikuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Ei vaan väitän että ihmiset ovat kuin kvanttimekaniikka: emme voi koskaan sanoa mitään tarkkaa, vaan vain todennäköisyyksiä, ja itse asiassa mittaaminenkin vääristää käyttäytymistä. Ihmiset siis enemmänkin "värähtelevät" päätöksistä toiseen.

Niin, ja tämän lisäksi toimivat epärationaalisti. Erityisesti joukkoliikenteessä. Paljon on ihmisiä, jotka esim. matkustavat metrolla keskustan lyhyitä asemavälejä Kamppi–R-tori ja R-tori–Kaisaniemi. He kävelevät yhtä pitkän tai pidemmän matkan kuin sisäänkäyntien väli olisi. Ja sen päälle kuluttavat aikaa odottamalla junaa. Eikä tämä ole edes säästä kiinni.

Lisäksi ihmiset ovat valmiit tiettyyn matka-aikaan. Jos matkan pituus on lyhyt, he siirtyvät hitaampaan kulkutapaan, koska heidän mielestään on sopivaa käyttää jokin tietty aika esim. työn ja kodin välillä. Ja ylipäätään, eivät ihmiset halua nopeutta, vaan he haluavat saavuttaa matkakohteitansa sopivan ajan kuluessa. Sen voi ratkaista myös siten, että asetutaan lähelle. Siksi monet maksavat paljon asunnoista keskikaupungilla. Vaikka esim. Keravan asemalta pääsee nopeammin Kaivokadulle kuin Vuosaaresta tai kävellen Töölöstä.

Edellä mainituista (ja monista muista) syistä ei riitä tuijottaa vain nopeuksia ja sekunteja ja pelkkää liikennetekniikkaa.

Bellatrix sanoi:
Käytän jokeria kohtuullisen harvoin, myönnän. Mutta kertaakaan ei omalle kohdalleni ole sattunut niin, että edellä oleva auto joko a) ajaisi pysäkin ohi tai b) jättäisi pysäkille vain poistuvat matkustajat tilanteessa jossa takimmainen vuoro ns. "roikkuu takapuskurissa kiinni". Kyllä siinä molemmat ovat aina seisoneet pysäkillä kun etummainen, jo valmiiksi täysi, on poiminut kyytiin kaikki matkustajat. Ihminen kun on sen verran hölmö ölliäinen että se pyrkii aina siihen etummaiseen täyteen autoon vaikka takana olisi toinen auto (johon menemällä saisi jopa istumapaikan). Ja niinpä se etummainen myöhästyy aina vaan enemmän ja jos oikein hyvin käy niin kohta takana onkin jo kaksi tyhjää tai lähes tyhjää autoa odottelemassa sen etummaisen lähtöä pysäkiltä eikä 5 min vuoroväli toteudu tässäkään tapauksessa.

Tänään sain ilon todistaa fiksua toimintaa tällaisessa tilanteessa, linjalla 99. Kun kolme bussia ajoi peräkkäin (ja neljäs saavutti vielä nämä), ensimmäinen kuljettaja ajoi etuoven ohi Siilitien pysäkin eikä avannut etuovea. Poistuville avasi taaemmat ovet. Pysäkillä olleet 4 matkustajaa menivät ihan kiltisti seuraavaan autoon. Kolmas jätti matkustajia ja meni lopulta toisena tulleen ohi. Neljäs asioi pysäkin sitten itsekseen, taisi jättää yhden pois ja oli tietty jokseenkin tyhjä.

Eihän tällä tietenkään pyritä muuhun kuin tasaamaan kuormaa peräkkäin ajavien bussien kesken. Ja juuri näin toimien pysyvät jopa peräkkäiset vuorot järjestyksessä. Pysäkillä seisovien matkustajien rauhoittamiseksi rykelmän ensimmäinen bussi voi ajaa TÄYNNÄ-valo päällä, niin eivät pysäkillä olijat katkeroidu ja ymmärtävät sovinnolla nousta perässä olevaan tyhjään autoon.

Antero

Hannes · 15 Tammikuu 2012

Antero Alku sanoi:
Pysäkillä seisovien matkustajien rauhoittamiseksi rykelmän ensimmäinen bussi voi ajaa TÄYNNÄ-valo päällä, niin eivät pysäkillä olijat katkeroidu ja ymmärtävät sovinnolla nousta perässä olevaan tyhjään autoon.

Kuinka moni tavallinen matkustaja edes tietää tämän valon merkityksen, saati osaisi katsoa sitä? Itse ajattelin ensimmäistä kertaa nähdessäni, että pysähtyy-valo näkyy myös ulospäin.

Toisaalta, jos ollaan tilanteessa että Täynnä-valoa pitää käyttää, niin on jo muita niin suuria ongelmia liikennöinnissä, ettei yksi lisää haitanne.

sm3 · 15 Tammikuu 2012

Hannes sanoi:
Kuinka moni tavallinen matkustaja edes tietää tämän valon merkityksen, saati osaisi katsoa sitä? Itse ajattelin ensimmäistä kertaa nähdessäni, että pysähtyy-valo näkyy myös ulospäin.

Toisaalta, jos ollaan tilanteessa että Täynnä-valoa pitää käyttää, niin on jo muita niin suuria ongelmia liikennöinnissä, ettei yksi lisää haitanne.

Muutaman kerran olen tuon Täynnä kyltin nähnyt, ja ei siinä minusta jäänyt tulkinnan varaa, kun tuulilasikuormalla tulee Täynnä kilvellä bussi, niin täynnä se on. En tiedä miten ne muutamat "aivottoman karjalauman*" yksilöt asian ymmärtävät vai ymmärtävätkö mitään.

Tuli mieleen että joskus joku älyää mennä siihen takana tulevaan bussiin ja muu "karja*" seuraa mukana ("toi yks menee tonne se on varmaan tyhjempi"

), jolloin se takana oleva onkin täydempi kuin edellä kulkeva.

*Termi voi olla ikävä, mutta se vaikutelma minulle on valitettavasti tullut. :icon_frown: Toinen termi joka joskus tulee mieleen on poukkoileva Flipperi pallo (pinball). Joskus tuntee oikein myötähäpeää.

Samppa · 15 Tammikuu 2012

Antero Alku sanoi:
Lisäksi ihmiset ovat valmiit tiettyyn matka-aikaan. Jos matkan pituus on lyhyt, he siirtyvät hitaampaan kulkutapaan, koska heidän mielestään on sopivaa käyttää jokin tietty aika esim. työn ja kodin välillä. Ja ylipäätään, eivät ihmiset halua nopeutta, vaan he haluavat saavuttaa matkakohteitansa sopivan ajan kuluessa.Edellä mainituista (ja monista muista) syistä ei riitä tuijottaa vain nopeuksia ja sekunteja ja pelkkää liikennetekniikkaa.
Antero

Näinhän se menee. Kun suunnittelen omia matkojani, selvitän paljonko siihen menee aikaa. Joku junamatka 25 minuuttia tai kauemmas 3 tuntia, bussimatka 40 minuuttia, lentomatka 6 tuntia tai joku matka omalla autolla 2,5 tuntia.
Suunnittelen omat tekemiseni näiden annettujen tai olemassa olevien aikojen pohjalta. Tärkeintä on se, että luvattu tai ennakoitu aika pitää paikkansa. Siis täsmällisyys on mielestäni matkustajan kannalta kaikkein tärkeintä. Se, että matka-aika olisi esim. 20% pidempi ei ole ihmisille ongelma, jos he tietävät sen etukäteen ja voivat luottaa aikatauluun.

Otso Kivekäs · 15 Tammikuu 2012

Lauri Räty sanoi:
Pysäkkikohtainen ohitusaika on laskettu pysäkkivälien pituuden suhteessa reitin lähtö- ja päätepisteisiin sekä mahdollisiin suunnittelussa käytettyihin väliaikapisteisiin määritettyihin aikoihin perustuen.

Tämä on toki selvästi parempi, kuin jos ajat laksettaisiin pelkistä päätepisteistä. Parannettavaa tuossakin silti on.

Ihan käytänössä pari esimerkkiä:

Pari vuotta sitten nousin usein 65:een tai 66:een Oikeustalon pysäkiltä Salmisaaressa itäänpäin. Bussi oli pysäkillä järjestään 4-5 minuuttia ennen aikataulun (ja reittioppaan) mukaista aikaa. Samalle tasausvälille osui ilmeisesti kampin tooooodella hitaita osuuksia ja nopea ajo lauttaraasesta sillan yli Ruoholahteen. En tiedä tilannetta nykyään.
Kasin ja kutosen ratikat olivat myös pari vuotta sitten systemaattisesti 2min etuajassa Hauhonpuiston pysäkillä. Ilmeisesti Kurvin valot ja nopea osuus Hämeentien pohjoispäässä olivat samaa laskennallista osuutta. Tämä ongelma on sittemmin korjattu. liekö välipisteitä lisätty/muutettu?

Jotta pysäkkiajat olisivat systeemissä oikein, ne pitäisi laskea toteutuneiden aikojen perusteella, eikä kilometreistä, koska eri tyyppisillä kaduilla linjanopeudet ovat niin eri. h65/66:en Lauttasaarentie ja Ruoholahdenkatu vaikka esimerkkeinä. Vaihtoehtoisesti katuja joutuu luokittelemaan nopeuden mukaan, ja lisämään välipisteitä kaikkialle missä luokka muuttuu. Mutta samalla vaivalla jo käyttäisi sitä ajoaikadataa.

Elmo Allen sanoi:
Minuutilleen ei ole tarpeen. Minusta hyvä periaate olisi, että yksikään bussi ei mene ilmoitettua aikaa aikaisemmin, miltään pysäkiltä. 80 % busseista tulee 2 min kuluttua ilmoitetusta, ja 95 % 3 min kuluttua. "Myöhässä" olisi näin määritelty tarkoittamaan "yli 3 min myöhässä". Jos tämän viestii selkeästi, matkustajillakin on riittävä palvelutasolupaus, eikä
kukaan ala huolestua kuin vasta 3 min päästä.

Tämä olisi erittäin hyvä palvelulupaus. Se mahdollistaisi elämänsä suunnittelun joukkoliikenteen varaan paljon paremmin myös alueilla, joilla linjat eivät kulje 5-10 minuutin välein. Jotta aikataululupauksen voisi antaa, täytyisi vaan olla pysäkkiajat, joita on mahdollista noudattaa. Ylläkuvaamieni esimerkkien kanssa tämä lupaus olisi mahdoton pitää.

Tässä ei ole kyse nyt "sekunttipelistä", jossa lasketaan montako sekunttia jonkun matka nopeutuu (ne laskelmat ovat toki absurdeja), vaan joukkoliikenteen palvelusta, joka mahdollistaa elämisen ilman autoa. Tai sitten ei mahdollista.

Lauri Räty · 15 Tammikuu 2012

Otso Kivekäs sanoi:
Jotta pysäkkiajat olisivat systeemissä oikein, ne pitäisi laskea toteutuneiden aikojen perusteella, eikä kilometreistä, koska eri tyyppisillä kaduilla linjanopeudet ovat niin eri. h65/66:en Lauttasaarentie ja Ruoholahdenkatu vaikka esimerkkeinä. Vaihtoehtoisesti katuja joutuu luokittelemaan nopeuden mukaan, ja lisämään välipisteitä kaikkialle missä luokka muuttuu. Mutta samalla vaivalla jo käyttäisi sitä ajoaikadataa.

Esimerkit olivat oikein hyviä ja juuri tuosta syystä väliaikapisteiden tulisi olla paikkoja, joissa linjan nopeus muuttuu. Ratikoiden osalta merkittävä syy esimerkissäsi on ollut aiempi tapa käyttää varsin löysää ajoaikojen toteutumisprosenttia. Silloinen lähes nk. 70 - 80 %:n ajoaika (70 - 80 % mitatuista vuoroista on ehtinyt ajaa osuuden aikataulunmukaisessa ajassa) aiheutti runsaasti etuajassa ajamista. Nykyisin käytettävä persentiili on matalampi, ollen likimain mediaani ja etuajassa ajaminen on paikoin muuttunut useammin myöhässäoloksi. Tarkasteltaessa haarukalla "minuutti etuajassa tai kolme myöhässä", on nykyisellä aikataulukaudella tuohon haarukkaan osuneiden vuorojen osuus Hakaniemen läpi kulkevilla linjoilla parantunut noin 30 %-yksikköä.

Tällä hetkellä suunnittelu perustuu noihin kiinteisiin väliaikapisteisiin, joiden välille suunnittelija määrittää ajoajan minuutin tarkkuudella toteutuneiden ajoaikojen perusteella. Tieto toteutuneista ajoajoista saadaan bussiliikenteen suunnitteluun matkakorttijärjestelmästä ja ratikkaliikenteen suunnitteluun HELMI-järjestelmästä. Ajoaikojen suunnittelu on tärkeä osa suunnittelutyötä ja kuten tässä ketjussakin on tullut ilmi, sillä on varsin suora vaikutus asiakkaan kokemaan palvelun laatuun. Kun liikenteessä ei tasata etuajassa ajoa jo matkan varrella, perustuu suunnittelu tietyllä tapaa parhaiten tasapainossa olevan ajoajan määrittelyyn. Se on varsin hankalaa, ajoaikojen hajontaa kun tuppaa liikenteessä olemaan monilla reittiosuuksilla ihan hirveän paljon.

Duracell · 15 Tammikuu 2012

Otetaan liikennevalot, yksityisautoilijat, kävelijät jne pois liikenteestä niin silloin ehkä päästään tilanteeseen missä pysäkkikohtaiset suuntaa antavat aikataulut alkaa pitämään paikkaansa.
Niin kauan kuin on olemassa kuljettajasta johtumattomia muuttujia matkassa mukana, vaikkapa se Munkan mummo kysymässä jotain, niin tarkka aikataulutus pissii ja lujaa.

Knightrider · 15 Tammikuu 2012

Hannes sanoi:
Kuinka moni tavallinen matkustaja edes tietää tämän valon merkityksen, saati osaisi katsoa sitä?

Linjakilpeen määränpään sijaan voisi laittaa TÄYNNÄ / FULL(SATT) tekstin, näkyisi kauaskin. Siis Täynnä-valon lisäksi ja kytkeytyisi päälle samalla, kun Täynnä-valokin kytkettäisiin - viesti olisi selvä kaikille.

zige94 · 15 Tammikuu 2012

Knightrider sanoi:
Linjakilpeen määränpään sijaan voisi laittaa TÄYNNÄ / FULL(SATT) tekstin, näkyisi kauaskin. Siis Täynnä-valon lisäksi ja kytkeytyisi päälle samalla, kun Täynnä-valokin kytkettäisiin - viesti olisi selvä kaikille.

Tuo olisi sinänsä käytännössä toimiva idea, mutta saataisiko kilpi ohjelmoitu niin helposti että yhtä nappia kojelaudalta painamalla tuo syttyisi? Kyllä se säätöä vaatisi. Mutta idea kyllä olisi toimiva ja silloin ei kukaan voisi olla "en minä mitään huomannut".

kuukanko · 15 Tammikuu 2012

Ainakin Ruotsissa Fullsatt-tekstin näyttäminen linjakilvessä määränpään tilalla on ihan normaalia.

teme · 16 Tammikuu 2012

late- sanoi:
Liikennemalli on kuitenkin väärässä käytössä, jos tutkitaan tätä tilannetta. Liikennemallilla tulisi tarkastella suuren luokan muutoksia. Silloinkin keskimääräinen matka-ajan muutos voi olla sekunteja, mutta yksittäisellä matkalla kuitenkin yleensä minuutteja. Ja mallihan käsittelee yksittäisiä matkoja, jotka edustavat sitten suurempaa joukkoa. Nämä ovat laskennallisesti luotu tilastollinen otos seudun matkoista.

Malli antaa lähes varmasti hölmöjä tuloksia, jos sillä tarkastellaan vääriä asioita. Yleensä sellaisia asioita, joihin mallin tarkkuus ei lainkaan riitä. Sen sijaan Pisara-radan tai Keskustatunnelin tyyppisten hankkeiden vaikutuksia voi jo aika hyvin tarkastella mallilla, kunhan tekee huolellista työtä.

Yleisemmin sekuntien laskeminenkin voi olla tarpeellista. Muuten ei tahdota päästä kiinni pienten muutosten kumulatiivisiin vaikutuksiin, jos ei ole mahdollisuutta tarkastella kaikkia muutoksia yhdessä. Useinkaan ei ole.

Nimenomaan tätä tarkoitan. Eli liikennemalleilla on tarkkuusrajoituksia ja ne pitäisi ottaa huomioon, raportoi vaikka niin että malliin tarkkuudella ei voida sanoa mitään vaikutuksesta.

---------- Viesti lisätty kello 12:42 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:41 ----------

Bellatrix sanoi:
Eivät välttämättä kaikilla. Ja tarkoitinkin nimenomaan sellaisia pysäkkejä joilla takanatulevalla ei ole mitään tarvetta pysähtyä matkustajien poisjättämistä varten.

Jos on sellainen linja jonka tiheään liikennöitävät vuorot ovat täynnä, niin todennäköisesti kyllä pysähtyy.

---------- Viesti lisätty kello 12:48 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:42 ----------

Elmo Allen sanoi:
Ei vaan väitän että ihmiset ovat kuin kvanttimekaniikka: emme voi koskaan sanoa mitään tarkkaa, vaan vain todennäköisyyksiä, ja itse asiassa mittaaminenkin vääristää käyttäytymistä. Ihmiset siis enemmänkin "värähtelevät" päätöksistä toiseen. Yksi ihminen voi nyt sanoa, että 4:01 on pitkä aika, ja myöhemmin taas todeta, että lyhyt. Niin moni tekijä vaikuttaa. Mutta jos 4:01 onkin 4:07, on meillä hitusen suurempi todennäköisyys, että hetkellä X joku ihminen arvioi ajan pitkäksi. Ihmiset eivät pääse tekemään pienten muutosten vertailua päässään, vaan vertaavat sitä johonkin satunnaisesti määräytyvään ennakkokäsitykseen siitä, mikä aika on pitkä ja mikä lyhyt. Pieni muutos ei yksittäisen ihmisen kohdalla todennäköisesti vaikuta mitään, mutta pitkällä aikavälillä, kumulatiivisena kokonaismuutoksena ja suurina massoina se noudattaa todennäköisyyslakeja. Ja todennäköisyyksistä voidaan aina laskea odotusarvo.

Siitä että mittaustarkkuus vaihtelee mittarin mukaan, toiselle 30s on merkittävä ja toiselle toisessa tilanteessa vasta 40s, ei minusta kyllä edelleenkään seuraa että mikä tahansa sekunttimuutos on merkittävä edes suurissa massoissa. Mutta edelleen, tämä on empiirinen kysymys, olisi mielenkiintoista kuulla onko asiaa tutkittu?

Elmo Allen · 16 Tammikuu 2012

teme sanoi:
NSiitä että mittaustarkkuus vaihtelee mittarin mukaan, toiselle 30s on merkittävä ja toiselle toisessa tilanteessa vasta 40s, ei minusta kyllä edelleenkään seuraa että mikä tahansa sekunttimuutos on merkittävä edes suurissa massoissa. Mutta edelleen, tämä on empiirinen kysymys, olisi mielenkiintoista kuulla onko asiaa tutkittu?

Minä taas en pysty näkemään, miksi ei muka olisi. Tarkennan vielä, että tarkoitin että samalla ihmiselläkin arvio vaihtelee tilanteesta toiseen, ei vain eri ihmisten välillä. Ja vaikutushan ei välttämättä näy heti, vaan vasta vuosien kuluttua (ihmiset vaihtuvat, ihmisten tilanteet ja stressitasot vaihtuvat jne.). Tämä tietysti tulisi ottaa huomioon hyötyä arvioitaessa.

Markkinoinnin ja viestinnän puolelta kuitenkin tulee tutkimustuloksia, että vaikutusta ihmisten arviointiin saadaan välillä naurettavankin vähäpätöisillä asioilla. Esim. firmat muuttavat logojaan ja visuaalista ilmettään usein niin pienissä määrin, että keskimääräinen kuluttaja ei asiaa noteeraa. Mutta silti tutkimuksissa saadaan tilastollisesti merkittävä ero niiden vaikutuksesta firmaa koskeviin mielipiteisiin. Spesifiä tutkimusviitettä ei ole, vaan perustuu mitä nyt on juuri viime aikoina lukenut kokooma-artikkeleja tästä aiheesta. Katsotaan jos saan kaivettua ensisijaisen lähteen.

Antero Alku · 16 Tammikuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Markkinoinnin ja viestinnän puolelta kuitenkin tulee tutkimustuloksia, että vaikutusta ihmisten arviointiin saadaan välillä naurettavankin vähäpätöisillä asioilla. Esim. firmat muuttavat logojaan ja visuaalista ilmettään usein niin pienissä määrin, että keskimääräinen kuluttaja ei asiaa noteeraa. Mutta silti tutkimuksissa saadaan tilastollisesti merkittävä ero niiden vaikutuksesta firmaa koskeviin mielipiteisiin. Spesifiä tutkimusviitettä ei ole, vaan perustuu mitä nyt on juuri viime aikoina lukenut kokooma-artikkeleja tästä aiheesta. Katsotaan jos saan kaivettua ensisijaisen lähteen.

Kuuluukohan tämä samaan sarjaan kuin se TV-mainostaminen, jossa ohjelman väliin laitetaan yksi mainosruutu, jota ihminen ei tajua nähneensä. Ja kuitenkin pystytään osoittamaan, että se vaikutti ihmiseen. Tämä kai kiellettiin, vaikka myyjät tietty iloitsivat tehokkaasta tavasta saada ihmisiä tekemään asioita tahtomattaan tai ainakin tiedostamattaan.

Kokonaisuutena mentäneen jo aika kauas ohi sen, mistä liikenteessä yleisesti pitäisi olla kysymys. Eli ihmisten tietoisista valinnoista. Kyllä varmaan alitajuntaan vaikuttamalla ja aivopesulla saadaan ihmiset käyttäytymään miten vain – kuten historiakin osoittaa. Perimmältään kai mielikuvamainonta ylipäätään on tässä mielessä vähän arveluttavaa. Autoala käyttää sitä jatkuvasti, tehokkaasti, isolla rahalla ja hyvällä tuloksella. Ja perustelee, että ihmisethän vain haluavat tehdä siten, kuin heidän mainoksensa ohjaavat.

Antero

teme · 16 Tammikuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Minä taas en pysty näkemään, miksi ei muka olisi. Tarkennan vielä, että tarkoitin että samalla ihmiselläkin arvio vaihtelee tilanteesta toiseen, ei vain eri ihmisten välillä. Ja vaikutushan ei välttämättä näy heti, vaan vasta vuosien kuluttua (ihmiset vaihtuvat, ihmisten tilanteet ja stressitasot vaihtuvat jne.). Tämä tietysti tulisi ottaa huomioon hyötyä arvioitaessa.

No mä ajattelen sitä jotekin niin että niin tuosta seuraa reductio ad absurdum jossa millisekunninkin muutos vaikuttaa. Eli joku raja kuitenkin on.

Elmo Allen sanoi:
Markkinoinnin ja viestinnän puolelta kuitenkin tulee tutkimustuloksia, että vaikutusta ihmisten arviointiin saadaan välillä naurettavankin vähäpätöisillä asioilla. Esim. firmat muuttavat logojaan ja visuaalista ilmettään usein niin pienissä määrin, että keskimääräinen kuluttaja ei asiaa noteeraa. Mutta silti tutkimuksissa saadaan tilastollisesti merkittävä ero niiden vaikutuksesta firmaa koskeviin mielipiteisiin. Spesifiä tutkimusviitettä ei ole, vaan perustuu mitä nyt on juuri viime aikoina lukenut kokooma-artikkeleja tästä aiheesta. Katsotaan jos saan kaivettua ensisijaisen lähteen.

Mielenkiintoista, voisin kyllä lukea jos ei ole kovin hankalasti löydettävissä

elakevaari · 16 Tammikuu 2012

kuukanko sanoi:
Ainakin Ruotsissa Fullsatt-tekstin näyttäminen linjakilvessä määränpään tilalla on ihan normaalia.

Idea hyvä entä sitten jos pysähdyt pysäkille ja matkustajia poistuu paljon pois? Miten informoidaan matkustajia tulkaa kyytiin minne tämä bussi on menossa?