Heilurilinjojen ongelmat Helsingissä
Otin h65A/h66A -parin esimerkiksi metrokeskusteluun, koska halusin kaikille pääkaupunkilaisille tutun esimerkin heilurilinjoista, joilla on toinen pää yhteinen ja toinen osa kulkee omaa reittiään. Itse asiassa alusta pitäen arvelin, että keskustelu menee hieman uudelle tielle, tosin sitäkin voi hyödyntää.Alunperin kirjoittanut kuukanko
Kuitenkin 65A ja 66A saavat Helsingin linjoista kaikkein eniten negatiivista palautetta, pääasiallisena syynä huonosti ennustettavat saapumisajat pysäkille (keskustaan katkaistut linjat sen sijaan lähtevät varsin täsmällisesti). Lauttasaaren päässä reitti kiertelee liikaa Vattuniemen matkustajille, joita varten pitää sitten ajaa omaa pikalinjaa 21V, joka kuitenkin kulkee ruuhka-aikojen ulkopuolella tyhjähkönä. 21V:n ajaminen maksaa sen verran, että 66A:ta ei ole varaa ajattaa iltaisin ja viikonloppuisin ja 65A kulkee sitten ylikuormittuneena.
Itse pidän näiden kahden raskaan heilurilinjan vakavimpina ongelmina sitä, että reitit kulkevat liikenteellisesti huomattavan hankalien paikkojen läpi pitkän matkan. Kulkuetuisuudet ovat lisäksi alkutekijöissään (tai sitten tämä Helmi-järjestelmä "vain ei oikein toimi"). Toinen paha puute on se, että linjoille ei ole järjestetty ajantasauspistettä Helsingin keskustaan. Seurauksena on sitten kasa ongelmia, joista kuukankokin asiantuntevasti mainitsi.
Olen edelleen sitä mieltä, että oikein toteutettuja heilurilinjoja tulee suosia. Mikäli kysyntä päissä vastaa suunnilleen suhdelukua 1:2, voi kuormitetumpaan päähän johtaa kaksi keskenään saman kaliiperin heilurilinjaa ja hiljaisempaan yhden. Samaa filosofiaa toki voi noudattaa raideliikennepuolellakin; ainakin Göteborgin ratikkaverkostossa niin on tehty sangen hyvällä menestyksellä ja varmasti monessa paikassa muuallakin.
Helmi/ 65A & 66A
Helmin etuuksien toteutus 65A ja 66A:lle on vielä puolitekijöissään. Helmin tilannetta voi seurata täältä
Tilanne parantuu hieman kun Urho Kekkosen katu Tavastian edestä aukeaa (milloinkohan tämäkin mahtaa tapahtua..).
Lisäksi erityisesti 65A/66A:lla olisi hyötyä pysäkille saapumisajan näytöstä. Niitä ei vielä ole yhdellekään bussipysäkillä.
Itse asun linjojen 65A/66A palveluiden piirissä, ja käytän linjoja päivittäin. Yleensä bussi tulee pysäkille suunnilleen (+/- 2min.) annetusta ajasta, paitsi ruuhka-aikoina ja lauantaisin iltapäivällä. Pahimpana ongelmapaikkana koen Kaivokadun, se tukkeutuu usein. Olen muuten todella tyytyväinen palveluun.
1960-luvulla kokeiltiin heilurilinjaa Pajamäestä Herttoniemeen, numero 81 (ennen linjanumeromuutosta 34) Asuin silloin linjan varrella Munkkivuoressa. Muistikuvani mukaan vanhempani eivät olleet kovinkaan ihastuneita a.o. linjaan, Turistibussi ja Munkan ratikka toimivat paremmin ja täsmällisemmin. Joskus muistan odottaneeni bussia puolisen tuntia...
Est modus in rebus.
Mielestäni homman voisi tehdä näin: linjoille 65A ja 66A tehdään Mikonkadun pysäkille ajantasauspysäkki. En tiedä että onko toiseen suuntaan eli pohjoiseen päin samanlaiset ongelmat kuin Laruun päin peräkkäinajosta. Sitten se linjan 21V päätepysäkkisysteemi muutettaisiin niin että se olis matkustajaystävällisempi, eli itse päättäri olis Postikadulla Sokoksen puolella, ei kuten nykyään Postitalon puolella Sitten bussi ajaisi tavaratalon ympäri kuten se teki vähään aikaa sitten. Silloin siitä Kaivokadun puoleisesta pysäkistä saataisiin yhteinen pysäkki kaikille noille Etelä-Lauttasaaren linjoille. Matkustajalle se on varmasti miellyttävämpi odottaa bussia yhdellä pysäkillä eikä juosta talon ympäri tai katsoa aikataulusta että kumpi lähtee ensin, vai kerkiikö se 65A/66A tulla ennen 21V:n lähtöä. Tietysti silloin linja 21V aikataulu olis synkronisoitu kuuskymppisen linjojen kanssa että siitä saadaan tasavälinen vuoroväli. Varsinkin ruuhka-aikojen ulkopuolella yhteinen pysäkki voi olla parempi. Näin varmasti saatais mukavampi ja luotettavampi bussiliikenne. Sananlasku lainattua Karlsruhesta muunneltuna: "Joukkoliikenne tuodaan matkustajille, eikä matkustajat joukkoliikenteelle".
Helsingfors har ein somletrikk!
Jos linjat 21V, 65A ja 66A synkronoitaisiin päiväsaikaan tulisi linjoille yhteinen 5 min vuoroväli. Tällöin linjoille 65A ja 66A muodostuisi epätasainen 5-10 min vuoroväli. Ruuhka-aikana synkronoiminen ei edes olisi kannattavaa, koska linjat 65A ja 66A kulkevat yhteensä 5 min välein sekä 21V 8 min välein. Vuoroväleistä ei näin saisi tasaista, ellei 21V kulkisi 9 min välein ja linjat 65/66A myöskin 9 min välein. Tällöin näille linjoille muodostuisi Lauttasaareen 3-6 min vuoroväli.
Mielestäni Kaivokadulta ei saa kääntyä oikealle Mannerheimintielle, joten tässä tapauksessa 21V ei voisi joko kulkea kuin toiseen suuntaan Arkadiankatua tai sitten tehdä linjalle oma etuus kääntyä Kaivokadulta Mannerheimintielle.
hmm... olen minä viimeistään viikko sitten kääntynyt autolla Kaivokadulta Mannerheimintielle pohjoiseen päin. Toisaalta se on vaan järjestelykysymys jos siellä on kielto, koska silloin kun Asema-aukio oli remontissa 21V ajoi tavaratalon ympäri.
/Skurubisin
Helsingfors har ein somletrikk!
Kyllähän siitä on saanut "aina" kääntyä oikealle, vasemmalle kääntyminen sen sijaan on kielletty Mannerheimintielle molemmista suunnista. Joskus tähän vasemmalle kääntymisen (Kaivokadulta) kieltävän merkin alle on pistetty lisäkilpi "Ei koske linja-autoja", kun Keskuskatu on ollut suljettuna, viime vuosina tätä tosin ei ole enää harrastettu vaan h17 (ja h16:kin) on saanut kiertää pidemmän lenkin.
Laru-ideointia
Kampin terminaalissa olisi vielä tilaa Lauttasaaren linjoille, joten yksi mahdollisuus ratkaista Kampin läpi Lauttasaareen kulkevien linjojen ongelmat olisi katkaista linjat. Samalla voitaisiin muuttaa Espoon suunnan T-bussien liikennettä siten, että T-vuorot olisivat joillakin tietyillä linjoilla (2-3 linjaa), joilla olisi tasainen vuoroväli. Toinen mahdollisuus olisi linja 100T, joka kulkisi Lauttasaaren kautta joko Hanasaareen tai Tapiolaan noin 10 minuutin välein. Tällöin kaikki muut Länsiväylän linjat ajaisivat aina suoraan moottoritietä käymättä Lauttasaaressa. Kampista Lauttasaareen voisi kulkea kaksi Helsingin sisäistä linjaa, toinen 21V:n tavoin suoraan Vattuniemeen ja toinen Lauttasaarentien kautta kuten 65A/66A nyt. Linjat 65 ja 66 voisivat jäädä entisille reitilleen Rautatientorilta Oulunkylään/Länsi-Pakilaan.
Tämän uuden systeemin etuja olisi ainakin...
+ Lauttasaareen olisi tiheät yhteydet yhdestä tietystä terminaalista
+ liikenteen säännöllisyys olisi nykyistä parempi
+ monilla matkustajilla kokonaismatka-aika lyhenisi, kun odotusaika lyhenisi eivätkä bussit jumittaisi Kampin ruuhkaisilla kaduilla.
+ liikennöintikustannukset laskisivat, kun sama vuoroväli saataisiin aikaan pienemmällä automäärällä
+ bussit täyttyisivät tasaisemmin
Toki joitakin huononnuksiakin syntyisi nykytilanteeseen verrattuna...
- vaihdottomat yhteydet keskustan yli katkeaisivat
- osalla matkustajista (erityisesti junasta vaihtavien), kävelymatka pitenisi
Alun perin aiheessa puhuttiin heilurilinjojen ongelmista. Miska ehdottaa nyt tilanteen parantamiseksi heilurilinjoista luopumista. Jokainen tehkööt asiasta omat johtopäätöksensä.
Re: Laru-ideointia
Tuohan olisi paluuta 1970-luvulle (ei-kielteisessä merkityksessä). Oliskos ollut vuonna 1979 kun linjat 21+65/66 yhdistettiin heilureiksi 65A/66A? Heilurilinjoissa itsessään ei ole vikaa, vaan liika automäärä. Kun Suomessa on tapana kopioida kaikkea Ruotsista, niin otetaan ruuhkamaksut käyttöön myös Helsingissä.
Piirka
Re: Laru-ideointia
Ymmärrän Miskan ajatuksenkulun, mutta käytännössä tämä on puhdasta autokaupunkifilosofiaa. Siinä lähtökohta on, että autoilla tulee olla etuoikeus kaupungin katujen käyttöön. Kun siitä aiheutuu haittaa joukkoliikenteelle, ratkaisu on poistaa joukkoliikenne. Sillä autoilun etuihin ei saa puuttua joukkoliikenteen haittojen eliminoimiseksi. Autoilun aiheuttamat haitat poistuvat joukkoliikenteeltä, kun poistetaan joukkoliikenne.
Kaikki Miskan luettelemat edut saadaan ilman minkäänlaisia haittoja aikaiseksi kun lähdetään siitä, että autoilulla ei ole oikeutta haitata joukkoliikennettä.
Helsingin liikennesuunnittelussa tällaista filosofiaa ei noudateta. Sillä on kyllä virkakoneistossa kannattajansa, mutta he jäävät vähemmistöön. Ja valitettavasti poliittinen päätöksentekokoneisto on selkeästi autojen puolella.
Ehdotankin tämän keskustelun jatkoksi ideoimaan keinoja, joilla esim. 65:llä esiintyvät ongelmat olisivat poistettavissa. Näitä ajatuksia oli jo Skurubisin viestissä 7.1. 1:23. Hape voisi linjan vakiokäyttäjänä kuvailla, minkälaisia hankalimmat kohdat ovat bussista nähtynä.
Antero
PS: Ylläpidolle terveisinä: Korjatkaa tuo linkkin Skurubisin viestiin. En löydä mistään ohjetta, miten tuo viittaus linkataan oikein. Kyllästyin keksimään ja kokeilemaan erilaisia vaihtoehtoja.
Eikös ohjeissa voisi olla ohje tästä, miten viitataan olemassa olevaan viestiin?
MODEDIT/vko: Linkki korjattu. Viestin kirjoitusajan vasemmalla puolella olevasta "A4":sta saa suoran linkin kyseiseen viestiin.
Viimeisin muokkaaja kuukanko; 22.04.2006 kello 15:56.
Re: Laru-ideointia
Näin homma kuitenkin toimii Helsingissä, vaikka Miska varmasti haluaa vain joukkoliikenteen parasta. HKL suunnittelee linjastoa kuten Miska voimatta vaikuttaa henkilöautoiluun. Koska henkilöautoilu on täysin HKL:n liikennesuunnittelijoiden toimivallan ulkopuolella, ei siellä varmaan edes tule mieleen henkilöautoilun rajoittaminen. HKL:n toimitusjohtaja voi sanoa, että kannattaisi ottaa käyttöön ruuhkamaksut, mutta se on vain kannanotto asiasta todella päättäville.
Käytännössä Helsingissä päätökset autoliikenteen rajoittamisesta valmistelee kaupunkisuunnitteluvirasto. Siellä taas ei ilmeisesti ole näkemystä siitä, missä esim. bussiliikenteen ongelmapaikat ovat, koska vasta viime vuonna siellä päädyttiin ruuhkauttamaan 65A/66A:ta lisää sallimalla henkilöautoilu Ruoholahdenkadulla Kampin töiden valmistuttua.
En missään nimessä kannata autokaupunkia, totta puhuen inhoan henkilöautoja. Anteron haaveet autottomasta helsingistä ovat yleviä, mutta itse olen sitä mieltä, että jos autojen poistamista keskustan kaduilta ei saada aikaiseksi, on joukkoliikenteen käyttäjien kiusaamista yrittää hakata päätään seinään ja olla hyväksymättä ideaalitilannetta hieman huonompia vaihtoehtoja, jotka kuitenkin parantaisivat vallitsevaa tilannetta.
Lauttasaaressa työssä käyvänä arvostaisin suuresti tilannetta, jossa voisin luottaa aikatauluihin ja tietäisin, että kun menen jollekin tietylle pysäkille, pääsen jatkamaan matkaani keskimäärin parin minuutin odotuksella. Pieni kävelykään ei haittaa ja vaihtaa joutuisin joka tapauksessa, koska niin keskeinen paikka Lauttasaari ei ole, että sinne voisi olla kaikkialta pääkaupunkisedulta vaihdoton yhteys.
Näkisin mielelläni Helsingissä tietulli-/ruuhkamaksujärjestelmän, kunnolliset joukkoliikenteen etuudet ja autottoman keskustan. Vantaalaisena en kuitenkaan voi vaikuttaa äänestämällä. Pitäisikö tässä sitten ruveta jotain nimilistaa keräämään tietullien ja joukkoliikenne-etuuksien puolesta? Ehkäpä joku, esim. Liikenneliiton edustaja, voisi toimia tässä asiassa priimus moottorina, yhdistyksen nimissä kun on aina helpompi edistää asiaa kuin yksityishenkilönä.
Suurin osa linjojen 65A/66A ongelmista johtuu nimenomaan välin Ruoholahdenkatu - Kaivokatu vetämättömyydestä, yksi ongelmakohta on Malminrinteen ja Runeberginkadun liikenneympyrä sekä useat liikennevalot välillä Kansakoulukatu - Kaivokatu. Tällä välillä on yhteensä seitsemät valot erittäin lyhyin välein joten ruuhkia on vaikea välttää. Ruoholahdenkatua kaupunkiin päin tultaessa meno stoppaa usein Malminrinteessä koska liikenneympyrä tukkeutuu kun autojono tukkii sen odottaessaan pääsyä kansakoulunkadulle Fredrikinkadun risteyksen valoissa, mielestäni matka ympyrästä Fredrikinkadun valoihin on liian lyhyt mutta minkäs teet. kiinnostavaa kuinka tilanne muuttuu sitten kun U.kekkosen katu jälleen avataan ja Kansakoulukatu muuttunee jälleen yksisuuntaiseksi.
Umpisolmu
Tässäpä se umpisolmu onkin. Minusta olette molemmat, Miska ja Kuukanko täysin oikeassa. HKL on periaatteessa operaattori, ja KSV:n liikennesuunnittelu itsenäinen yksikkö, joka toimii kaavoituksen apuna. Kun ei saada tehdyksi hyviä ratkaisuja, sitten täytyy tehdä niitä ratkaisuja jotka saadaan tehdyksi. Ja ne ovat huonompia ratkaisuja.
Käytännössä kaikki ei ole näinkään yksinkertaista. Roolit menevät sekaisin. KSV ja HKL keskustelevat keskenään, mutta välillä tulee kysymys siitä, kumpi tietää asiat paremmin. Sitten mukana ovat autoilua kannattavat virkamiehet, jotka kyseenalaistavat sekä HKL:n että KSV:n joukkoliikennemieliset. Kaiken päällä on vielä kaavaa suunnittelevat arkkitehdit sekä poliittiset päättäjät. Poliittisilla päättäjillä taas on harvoin tietoa, mutta sitäkin vahvempia mielipiteitä.
Tämän päälle tulee vielä kuntajako. Miskan tilanne on hyvä esimerkki. Vantaalaisella ei ole mitään sanomista merkittävään osaan työmatkastaan. Toisaalta Helsinki voi kiusata naapurikunnista tulevia miten tahtoo. Kamppiin busseilla tulevilla tai lähijunilla keskustaan saapuvilla on huonoimmat jatkoyhteydet. YTV:stä piti tulla seudullisen liikenteen organisaattori, mutta kun Helsinki pysyy YTV:n liikennesuunnittelun ulkopuolella, tilanne on tämä.
Miska ei voi äänestää valtuutettuja Helsinkiin, mutta onneksi puolueet ylittävät kuntarajat. Jos on aktiivinen, voi pyrkiä vaikuttamaan oman kaupungin puolueen osaston kautta naapurin saman puolueen osastoon.
Järjestöjäkään eivät kuntarajat sido. Liikenneliitto on yksi keino. Se on järjestöorganisaatio, joten suoraan liiton toimintaa pääsee vaikuttamaan perustamalla yhdistyksen tai liittymällä yhdistykseen, joka ryhtyy Liikenneliiton jäseneksi. Tällä foorumilla omalla nimellään esiintyvät minä ja Mikko Laaksonen olemme SuLi:n hallituksessa. Käyttäjälistalla on myös kaksi muuta hallituksen jäsentä, mutta koska he eivät esiinny omalla nimellään, en avaa käyttäjänimiä. Joka tapauksessa meidänkin kautta voi SuLille tehdä aloitteita saman tien, ei tarvitse ensin perustaa yhdistyksiä.
Antero
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä