Heilurilinjojen ongelmat Helsingissä

Skurubisin · 8 Tammikuu 2006

Jatkan vähän edellistä kirjoitustani. Siis pääpointti minulla oli että se 21V:n päättäri pitäisi siirtää Postikadulle Sokoksen puolelle (onko se nykyään vain matkustajien pois jäämistä varten?). Siiten bussi kiertäisi sen tavaratalon ympäri eikä noiden taksien seassa Asema-aukiolla. Eikös siinä on välillä aika ahdasta niiden keskellä? Mielestäni aikataulullisesti se ei voi ainakaan hirveästi pidentää ajoaika. 21V:n aikataulun synkronointi noiden 60-linjojen kanssa on sitten eri juttu ja ehkä ei täysin edes suositeltavissa. Mutta sen että matkustajat pääsisivät samalta pysäkiltä samaan suuntaan menevillä bussilla olisi järkevämpi ja että bussien varmasti kuormittuisivat tasaisemmin, mikä johtaisi siihen ettei ne myöhästyisi vaihtelevien matkustajakuormien kanssa.

/Skurubisin

Skurubisin · 8 Tammikuu 2006

Vielä välipisteajoista, ne olisi minun mielestä hyvä ottaa käytöön juuri tuommoisilla heilurilinjoilla joiden reitillä katujen ruuhkat vaihtelevat paljon vuorokaudenajasta riipuen. Välipisteajat tekisivät niin että se takana tuleva auto ei kerkiäisi liian nopeasti edellä olevaan autoon. Sekin huonontaa matkustajien palvelua jos bussin pitäisi tulla 5 min vuorovälillä ja se tulee 2 ja 8 min välillä. Tämä myöskin tekee sen että autot kuormittuvat epätasaisesti. Bergenissä kun olen matkustanut niin se on ollut hyvä kuin tietää että bussi kotiin ei lähde keskustasta ennen tietyä kellonlyömää. Ei sitten tarvitse arvailla että kun bussi alkaa tulla jostakin esikaupunkialueelta, niin kauanko sillä kestää tulla keskustaan, vai onko se nopeampi kuin arvioitu pysäkkiaikataulu. Siinähän voi olla hyvin kymmenen minutin heitto. -5 välillä +5 minuuttia. Nyt kun jo puhun vuorovälistä niin Bergenissä on myös hyvin tehty tommoinen "vuoroväli kello" joka kertoo esim klo 7-19 bussit sillle solmukohdalle tulee joka tunti aina samalla kellonlyömällä ja samalla vuorovälillä.
Dette er kjaemppe grejt.

/Skurubisin

Teme444 · 17 Syyskuu 2010

Vs: Raidekerroin

Antero Alku sanoi:
Suurin vuorokauden aikana esiintyvä hetkellinen kapasiteettitarve on liikennejärjestelmän mitoittava kapasiteetti. Vuorokautinen liikennemäärä ei ole kapasiteetin mitoituksen kannalta mitenkään merkittävä, mutta se vaikuttaa joukkoliikenteessä talouteen, koska liikennöinnin kustannukset ja tulot määräytyvät vuorokautisen liikenteen määrän mukaan. Toki sitten on vielä viikko- ja vuosivaihtelu.

Liikenteen kokonaiskustannusten kannalta olisi eduksi, jos liikenteen kysyntä olisi mahdollisimman tasaista. Mutta se on mahdoton vaatimus, kun ihmiset nukkuvat öisin, käyvät yleensä töissä aamusta iltapäivään ja viettävät sitten vapaa-aikaa illan. Vaikka työmatkat ovat nykyään noin 1/3 ihmisten tekemistä matkoista, ne osuvat kutenkin hyvin lyhyelle aikavälille, mikä tekee aamu- ja iltapäivän työmatkaliikenteestä liikennejärjestelmää mitoittavan liikenteen. Ja tällainen keskusta-lähiöt -rakenne on kaikkein viheliäisin liikenteen hoidon kannalta, koska ruuhka-ajan liikenne on vain yhdensuuntaista ja yhteen pienehköön alueeseen keskittyvää.

Juurikin näin, ei tässä sinällään ole mitään epäselvää sinänsä. Tästä syystä jo yksin olisi runkoliikenteessä syytä rakentaa heilurilinjoja, jotka tasaavat tuota "tyhjänlinjan" kapasiteettiä, koska se on ajetava jokatapuksessa. Valitettavasti Helsinki vain on heilureiden kannalta varsin epäedullinen maantieteellisesti. Toisaalta Helsinki ei enää ole siinä mielessä niin keskeisesti Lähiö-keskusta-rakenteessa kuin oikeastaan kaikki muut Suomalaiset kaupugit ovat, joak toki asettaa sitten oman vaatimuksensa liikennejärjestelmille.

Helsingin ongelma ei niinkään ole keskusta-lähiö vaan nimenomaisesti poikittaisliikenteessä. Tämä toki koskee kaikkea liikennettä, ei ainostaan joukkoliikennettä. Tähänkin heilureilla saadaan tuotettua yhtäratkaisua, vaikkakaan se ei ole ainoa ratkaisu tai ainoana kestävä ratkaisu.

Sinällään vuorotyön lisääntyminen tässä suhteessa on edullista, koska se tasaa kuormaa. Toisaalta vaikutuksena on se, että liikennettä pitää ajaa pidempää ääripäistä, usein varsin pienillä kuormilla.

hmikko · 17 Syyskuu 2010

Vs: Raidekerroin

Teme444 sanoi:
Valitettavasti Helsinki vain on heilureiden kannalta varsin epäedullinen maantieteellisesti.

Miten niin? Jos tuleva Länsimetro kerran toimii heilurina, niin olisihan tuon voinut bussimetronakin toteuttaa. Ei tietysti kannata, kun idässä metro on kiskoilla, mutta lasketaanko tuota maantieteelliseksi tekijäksi? Vai tarkoitatko tässä sitä, että Mannerheimintien ylitys runkobussilinjalla on vaikeaa? Sekin on kyllä järjestelykysymys. En nyt näe sen kummempaa maantieteellistä estettä heilureille muissakaan suunnissa. Käsittääkseni se, että niitä ei ole tehty, liittyy bussien operoimiseen, kuljettajien taukotiloihin yms. tekijöihin.

R.Silfverberg · 17 Syyskuu 2010

Vs: Raidekerroin

hmikko sanoi:
Vai tarkoitatko tässä sitä, että Mannerheimintien ylitys runkobussilinjalla on vaikeaa? Sekin on kyllä järjestelykysymys. En nyt näe sen kummempaa maantieteellistä estettä heilureille muissakaan suunnissa. Käsittääkseni se, että niitä ei ole tehty, liittyy bussien operoimiseen, kuljettajien taukotiloihin yms. tekijöihin.

Mannerheimintien ylitys on vaikeaa, sen tajuaa jokainen. Jso bussilinjoja olis vain muutama ja bussien väline vuoroväli usean minuutin luokkaa niin siitä olisi selvinnyt vielä, mutta jos kaikien idästä ja lännen esikaupungeista tulevien eri bussien (yli 100 bussia tunnissa ruuhka-aikaan) olisi pitänyt saada manskun yli niin se ei olisi onnistunut ilman että bussit lentää, tai kaivamalla erillinen bussitunneli keskustan ali.

t. Rainer

hylje · 17 Syyskuu 2010

Vs: Raidekerroin

Bussimetroa ajatellen Helsingin keskustassa on yhä bussikadun mentävä aukko Kampin läpi Mannerheimintien alitse Postikadulle. Paras ratkaisu olisi kadun alkaminen Kampin paikallisliikenneasemalta itään, josta edelleen kannen alla olevassa leikkaa-peitä-tunnelissa Mannerheimintien ali Postikadun rinteessä pinnalle. Tästä on maan pinnassa helppo sijoittaa 2-kaistaiset yhteydet Rautatientorin ja Elielinaukion puolelle, joissa voidaan sitten ajattaa heilurit kustakin suunnasta muualle.

Henkilöautoyhteydet heikkenevät, joka estää toteutuksen. Kampin keskuksen maanalainen rakenne voi aiheuttaa hintaa.

Antero Alku · 17 Syyskuu 2010

Vs: Raidekerroin

R.Silfverberg sanoi:
Mannerheimintien ylitys on vaikeaa, sen tajuaa jokainen. Jso bussilinjoja olis vain muutama ja bussien väline vuoroväli usean minuutin luokkaa niin siitä olisi selvinnyt vielä, mutta jos kaikien idästä ja lännen esikaupungeista tulevien eri bussien (yli 100 bussia tunnissa ruuhka-aikaan) olisi pitänyt saada manskun yli niin se ei olisi onnistunut ilman että bussit lentää, tai kaivamalla erillinen bussitunneli keskustan ali.

Menneisyydessä ennen Kampin kauppakeskusta keskustan lävistäminen busseilla oli hyvin helppoa. Salomonkadulta Postikadulle ja siitä Kaivokadulle. Koko länsisuunnan liikenne kulki (ja kulkee edelleen) yhdellä 2-kaistaisella kadulla, ja reitti lävisti (ja lävistää edelleen) tällä kadulla olevia valoristeyksiä. Lappinrinteellä oli (ja on edelleen) myös kaikkien näiden bussien käytössä olevat pysäkit. Onhan tuolla reitillä pari kadunkulmaa, mutta eikös busseissa ollut (ja ole edelleen) kääntyvät etupyörät (

).

Tulevaisuuden suunnitelmien kannalta on tietenkin käytettävissä satamaradan kanjoni, joka tarjoaa eritasoristeyksen Mannerheimintien kanssa.

Eli ei bussien tai muunkaan joukkoliikenteen tarvitse lentää kuten ei myöskään kaivautua maan alle. Se, että nykyinen metro kuljettaa tuon 12.000 suuntaan ja se on vähän kuin liikaa 2–3 -akselisille busseille (n. 90 hlö/bussi), ei ole mikään este sille, että Helsingin keskusta palveltaisiin heiluribussilinjoilla. Silloin ei nimittäin olisi tarpeen keskittää muualle kuin keskustaan kohdistuvia matkustajavirtoja kiertämään keskustan kautta kuten nyt tehdään. Näin siis teknisesti, taloudellisesti tällaisessa ei ole kovin suurta järkeä verrattuna raitioteihin.

Antero

R.Silfverberg · 17 Syyskuu 2010

Vs: Raidekerroin

Antero Alku sanoi:
Eli ei bussien tai muunkaan joukkoliikenteen tarvitse lentää kuten ei myöskään kaivautua maan alle. Se, että nykyinen metro kuljettaa tuon 12.000 suuntaan ja se on vähän kuin liikaa 2–3 -akselisille busseille (n. 90 hlö/bussi), ei ole mikään este sille, että Helsingin keskusta palveltaisiin heiluribussilinjoilla. Silloin ei nimittäin olisi tarpeen keskittää muualle kuin keskustaan kohdistuvia matkustajavirtoja kiertämään keskustan kautta kuten nyt tehdään. Näin siis teknisesti, taloudellisesti tällaisessa ei ole kovin suurta järkeä verrattuna raitioteihin.

Näin siis jos jokainen bussi olisi täynnä, mutta kun esim länsiväylältä tulee joka tapauksessa yli 100 bussia tunnissa aamuruuhkan aikana Kamppiin, niin niistä jokainen ei ole läheskään täynnä, mutta busseja tulee joka tapauksessa puolen minuutin välein. Ei sellaisen bussiarmaadan saaminen Mannerheimintien poikki ole mahdollista muula tavalal kuin että liikennevalot käännetään punaisiksi etelä-pohjoissuuntaan tunnin ajaksi.

Tietysti matkustajia vois syöttää busseilla eri puolella Espoota esim Hanasaareen jonne perustetaan valtava liityntäterminaali josta lähtisi 150-200 -paikkaisia maxibusseja kohti Helsingin keskustaa ja siitä itään, oikeaoppisena BRT:nä, mutta sellaisen edut metroon tai mihin tahansa muuhun raideliikenteesen verrattuna tällaisilla matkustajamäärillä olisi aika olemattomat.

t. Rainer

teme · 17 Syyskuu 2010

Vs: Raidekerroin

R.Silfverberg sanoi:
Näin siis jos jokainen bussi olisi täynnä, mutta kun esim länsiväylältä tulee joka tapauksessa yli 100 bussia tunnissa aamuruuhkan aikana Kamppiin, niin niistä jokainen ei ole läheskään täynnä, mutta busseja tulee joka tapauksessa puolen minuutin välein. Ei sellaisen bussiarmaadan saaminen Mannerheimintien poikki ole mahdollista muula tavalal kuin että liikennevalot käännetään punaisiksi etelä-pohjoissuuntaan tunnin ajaksi.

No jaa, ei se nyt olisi mikään maailman isoin projekti tehdä bussikatu sitä Kampin ratakuilua pitkin terminaalista Elielinaukiolle mistä taas saisi helpostikin oman väylän Rautatientorille ihan vaan poistamalla Rautatieaseman edustan parkkipaikat, tai mieluummin pohjoispuolen Kaivokatua.

Minusta tuo Rautatientorin ja Elielinaukion yhdistämisen voisi tehdä joka tapauksessa, ihan jo siksi että voitaisiin tarvittaessa tasata laiturivajausta puolella tai toisella asemaa.

Elmo Allen · 17 Syyskuu 2010

Vs: Raidekerroin

R.Silfverberg sanoi:
Ei sellaisen bussiarmaadan saaminen Mannerheimintien poikki ole mahdollista muula tavalal kuin että liikennevalot käännetään punaisiksi etelä-pohjoissuuntaan tunnin ajaksi.

Miksi mielestäsi tuo on jotenkin järkyttävän iso ajoneuvomäärä? Samasta risteyksestä kulkee varmasti tällä hetkellä paljon enemmän henkilöautoja läpi ruuhkan ulkopuolellakin. 120 ajoneuvoa tunnissa on 1,5 minuutin liikennevalokiertoon laskettuna vain 3 bussia kumpaankin suuntaan.

Siihen en ota kantaa, miten pysäkkijärjestelyt tuon kestäisivät, mutta pelkkä rullaava ajoneuvomäärä tuskin on este. Hämeentielläkin menee juurikin noin 120 bussi huipputuntina, ja silläkin välillä on melkoisen vaikea Unioninkadun risteys raitiovaunuineen kaikkineen plus merkittävästi suurempi määrä henkilöautoja.

---------- Viesti lisätty kello 16:43 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:40 ----------

R.Silfverberg sanoi:
Näin siis jos jokainen bussi olisi täynnä

Mikäli Länsiväylän bussit muutettaisiin heilureiksi, niiden huippukuorman paikka luonnollisesti muuttuisi. Nyt se on ennen Ruoholahtea, koska kukaan ei tule Ruoholahdessa kyytiin, mutta kolmasosa kuormasta jää pois. Uusi mitoittava kuorma siirtyisi johonkin lähemmäksi rautatieasemaa, koska heilurin idea on nimenomaan kerätä kuormaa keskustaa ennen ja viedä se sen toiselle puolelle. Bussit siis hyvin todennäköisesti olisivat kaikki täynnä rautatieaseman kohdalla.

---------- Viesti lisätty kello 16:46 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:43 ----------

teme sanoi:
No jaa, ei se nyt olisi mikään maailman isoin projekti tehdä bussikatu sitä Kampin ratakuilua pitkin terminaalista Elielinaukiolle

Ainakaan nykyisen levyiseen kuiluun ei kaksisuuntainen bussikatu mahdu. Sitä en tiedä, miten helposti leventäminen onnistuu, mutta todennäköisesti vaatisi jomman kumman Rautatiekadun siirtämistä betonikannelle. Jonkin verran työtä ja tilaa vaatisi myös toimivan ja viihtyisän bussipysäkin tekeminen keskelle kuilua.

teme · 17 Syyskuu 2010

Vs: Raidekerroin

Elmo Allen sanoi:
Ainakaan nykyisen levyiseen kuiluun ei kaksisuuntainen bussikatu mahdu. Sitä en tiedä, miten helposti leventäminen onnistuu, mutta todennäköisesti vaatisi jomman kumman Rautatiekadun siirtämistä betonikannelle. Jonkin verran työtä ja tilaa vaatisi myös toimivan ja viihtyisän bussipysäkin tekeminen keskelle kuilua.

Jotenkin sinne kuiluun oltiin tekemässä kokonaista Keskustatunnelia, enkä minä nyt oikeastaan keksi miksi välillä Kamppi - Elielinaukio pitäisi pysähtyä. Ei sinänsä että tämä minusta muuten olisi hyvä idea.

Elmo Allen · 17 Syyskuu 2010

Vs: Raidekerroin

teme sanoi:
Jotenkin sinne kuiluun oltiin tekemässä kokonaista Keskustatunnelia, enkä minä nyt oikeastaan keksi miksi välillä Kamppi - Elielinaukio pitäisi pysähtyä. Ei sinänsä että tämä minusta muuten olisi hyvä idea.

No ratakuiluhan laajenee vasta juuri ennen Marian sairaalaa. Eihän koko hankkeesta olisi mitään hyötyä, jollei keskustaa palvella kunnolla. Kyllä Fredrikinkadun tienoilla ehdottomasti pitää olla pysäkki, jo pelkästään siitä pohjoiseen ja etelään meneviä vaihtoyhteyksiä varten.

Vai oliko idea, että bussit kurvaavat Rautatiekadulle Kampin keskuksen ali? Sitten ei ehkä tarvita kuiluun pysäkkiä. Mannerheimintiellä täytyy kyllä jo pysähtyä.

Kuiluun toki oltiin jossain vaiheessa tekemässä Keskustatunnelia, mutta en tiedä, päädyttiinkö lopulta hylkäämään pintavaihtoehto. Muutenkin siinä oli kyse hieman eri hintaluokan hankkeesta, jossa Rautatiekadut olisi käytännössä kaivettu sinne kuilun tasalle ja peitetty (ja uudet Rautatiekadut varmaankin rakennettu edelleen sen päälle). Nyt puhutaan vain kaksikaistaisesta bussikadusta, joka saisi olla mielellään metrotunnelia halvempi.

teme · 17 Syyskuu 2010

Vs: Raidekerroin

Elmo Allen sanoi:
Vai oliko idea, että bussit kurvaavat Rautatiekadulle Kampin keskuksen ali? Sitten ei ehkä tarvita kuiluun pysäkkiä. Mannerheimintiellä täytyy kyllä jo pysähtyä.

Oli joo. Mutta se Länsimetro on jo rakenteilla, eli samapa tuo.

Antero Alku · 17 Syyskuu 2010

Vs: Raidekerroin

Elmo Allen sanoi:
No ratakuiluhan laajenee vasta juuri ennen Marian sairaalaa.

Ratakuilu on tehty kahdelle raiteelle, vaikka Mannerheimintien silta on vain yhden raiteen levyinen. Eli sinne mahtuu 2-kaistainen katu. Mutta mitäs väliä tällä asialla enää on.

Elmo Allen sanoi:
Kuiluun toki oltiin jossain vaiheessa tekemässä Keskustatunnelia, mutta en tiedä, päädyttiinkö lopulta hylkäämään pintavaihtoehto.

Se jäädytetty suunnitelma oli käytännössä 2–3 -tasoinen megaprojekti, joka olisi alkanut siitä, että Rautatiekadut kaivetaan auki ”seinästä seinään”. Kuka muuten tietää, mitä keskustatunnelia siellä ratakuilussa tällä hetkellä louhitaan?

R.Silfverberg sanoi:
Näin siis jos jokainen bussi olisi täynnä, mutta kun esim länsiväylältä tulee joka tapauksessa yli 100 bussia tunnissa aamuruuhkan aikana Kamppiin, niin niistä jokainen ei ole läheskään täynnä, mutta busseja tulee joka tapauksessa puolen minuutin välein. Ei sellaisen bussiarmaadan saaminen Mannerheimintien poikki ole mahdollista muula tavalal kuin että liikennevalot käännetään punaisiksi etelä-pohjoissuuntaan tunnin ajaksi.

Kun vertaan Länsiväylältä Kamppiin kahta kaistaa liikennevaloin ohjattujen risteysten läpi tulevaa bussien määrää, puhun nimenomaan bussien määrästä, en niiden kuljettamasta henkilömäärästä. Sellainen bussimäärä, luokkaa 120 bussia tunnissa, kulkee käytännössä Lapinrinteen lisäksi Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä normaalissa katuverkossa, kuten tässä ketjussa on jo todettu. Joten ei ole mitään estettä sille, että sellainen bussimäärä kulkisi Kampin ja Rautatientorin välilläkin normaalissa katuverkossa.

R.Silfverberg sanoi:
...oikeaoppisena BRT:nä, mutta sellaisen edut metroon tai mihin tahansa muuhun raideliikenteesen verrattuna tällaisilla matkustajamäärillä olisi aika olemattomat.

Metroon verrattuna se etu, että kustannukset ovat busseilla pienemmät. Bussien liikennöintikulut ovat kyllä suuremmat kuin metjounien liikennöintikulut, mutta metrojunien liikennöinti + asemien ylläpito + investoinnin kaikki kulut ovat enemmän kuin bussien liikennöinti + pysäkkien ja bussikaistojen ylläpito. Mutta raitioliikenteen kaikki kulut ovat vähemmän kuin bussien tai metron kaikki kulut. Ja kun ketjun nimi on ”Raidekerroin”, niin raitioliikenteen matkamäärä mitä luultavimmin olisi myös suurin. Sillä Helsingin itämetron kokemushan on osoittanut, että metron raidekerroin kumoutuu liityntäliikenteen negatiivisella kertoimella.

Antero

Teme444 · 18 Syyskuu 2010

Vs: Raidekerroin

hmikko sanoi:
Miten niin? Jos tuleva Länsimetro kerran toimii heilurina, niin olisihan tuon voinut bussimetronakin toteuttaa. Ei tietysti kannata, kun idässä metro on kiskoilla, mutta lasketaanko tuota maantieteelliseksi tekijäksi? Vai tarkoitatko tässä sitä, että Mannerheimintien ylitys runkobussilinjalla on vaikeaa? Sekin on kyllä järjestelykysymys. En nyt näe sen kummempaa maantieteellistä estettä heilureille muissakaan suunnissa. Käsittääkseni se, että niitä ei ole tehty, liittyy bussien operoimiseen, kuljettajien taukotiloihin yms. tekijöihin.

Kuten sanoin, niin Helsinki on epäedullinen heilureiden kannalta. Se ei tarkoita, että olisi mahdoton. Itä-länsi-suunnassa toki metro muodostaan heilurin länsimetron valmistuttua, mutta tässäkin tapauksessa se tehdään perukallioon. Toinenvaihtoehto olisi silloittaa se. Pohjois-etelä-suunnassa vastapelurina pitäisi olla käytännössä Tallinna. Toki voidaan erillaisia koukkuja tehdä, mutta niiden erilaiset variaatiot enää varsinaisesti ole heilureita. Tai no on eräällä tavalla ovat.

Kuten arvata saattaa niin kunnollisen bussimetron rakentaminen helurina tulee kyseeseen lähinnä itä-länsi-suunnassa, mutta siinä kulkee jo metro. Toisaalta olisiko vastaavan yhteyden rakentaminen muulla liikennejärjestelmällä järkevää ja jos olisi olisiko se sen jälkeen kun infran kustannukset lasketaan hankkeeseen mukaan. Nimittäin kustannukset juurikaan muutu metron kustannuksista, riippuen toki siitä onko linjaukset loppupelissä kuinka lähellä toisiaan.

Loppujen lopuksi mulle on oikeastaan se ja sama onko kyseessä metro, bussi tai vaikkapa liukuhihna jolla ihmisiä kuljetetaan paikasta toiseen. Merkitsevää on se, että toimiiko kyseinen yhteys ja vastaako se asiakkaiden tarpeita.

---------- Viesti lisätty kello 1:33 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 1:12 ----------

Antero Alku sanoi:
Kun vertaan Länsiväylältä Kamppiin kahta kaistaa liikennevaloin ohjattujen risteysten läpi tulevaa bussien määrää, puhun nimenomaan bussien määrästä, en niiden kuljettamasta henkilömäärästä. Sellainen bussimäärä, luokkaa 120 bussia tunnissa, kulkee käytännössä Lapinrinteen lisäksi Mannerheimintiellä ja Hämeentiellä normaalissa katuverkossa, kuten tässä ketjussa on jo todettu.

Ja tulos näyttää sitten mm. tältä: http://www.soininvaara.fi/wordpress/wp-content/uploads/2008/10/temppelinaukion-kirkon-ruuhka.jpg