Metron sijasta korkealaatuista bussiliikennettä

R.Silfverberg · 13 Kesäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
Nämä linjat vaan eivät ole kovin kilpailukykyisä palvelultaan Länsiväylän bussimetrolinjoihin nähden. Nämä kun kulkevat suurimman osan matkaansa henkilöautojen häiritseminä, eikä niille ole minkäänlaisia etuuksia. Vuorotarjonta on aika niukkaa, mutta sen ymmärtää nykytilanteessa.

Monet ovat toivoneet että suoria bussivuoroja pitäisi saada lisää etelä-Espoon ja Pasilan välille. Helpommin sanottu kuin tehty. Bussien on päästävä Mannerheinintien yli ja nykyisillä katujärjestelyillä Töölön tullin kohdalla se toimii hankalasti varsinkin ruuhka-aikaan. Siinä ei paljon liikennevaloetuudetkaan auta koska on ajettava osittain Manskua pitkin ja käännyttävä sen jälkeen vastaantulevan liikenteen poikki. Taitaa olla nopein tapa päästä etelä-Espoosta Pasilaan joko bussi joko Leppävaaraan, Kiloon tai Kauniaisiin ja sieltä juna, tai bussi Kamppiiin ja päärautatieasemalta juna.

Osaako Antero sanoa, kun TramWest suunnitelmassa oli jonkinlainen pikaraitiotieosuus Tapiolasta Kumpulaan tai Viikkiin, niin mistä kohtaan ja miten ne ylittävät Manerheimintien?

t. Rainer

Antero Alku · 14 Kesäkuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Osaako Antero sanoa, kun TramWest suunnitelmassa oli jonkinlainen pikaraitiotieosuus Tapiolasta Kumpulaan tai Viikkiin, niin mistä kohtaan ja miten ne ylittävät Manerheimintien?

TramWestissä ei ratkaistu tätä asiaa. Mutta Mannerheimintien kanssa on toki paljon tekemistä. Jos sen halutaan olevan autoliikenteen pääväylä keskustan suuntaan, siellä pitää ottaa kovalla kädellä käsittelyyn tarpeeton poikittaisliityntä. Eli pikkukatujen ajoyhteydet suljetaan ja siten vähennetään risteysten määrää. Tämä luo edellytykset raideliikenteen valoetuuksille ja samalla sujuvammalle autoliikenteelle. Se puolestaan on tarpeen bussien vuoksi, mutta siitähän hyötyvät myös autoilijat.

Kun näin tehdään, pääsee sujuvasti Tukholmankadulta Reijolankadun kautta Nordenskjöldinkadulle. Toinen järjestely on tietenkin Topeliuksenkadun rata jakamaan joukkoliikennettä pois Mannerheimintieltä.

Ja vielä tietenkin suurempien vaunujen ja junien käyttö, jotta radan vuoroväli saadaan sellaiseksi, että se voi käyttää valoetuuksia.

En epäile, etteikö Mannerheimintien raideliikennettä saa yhtä sujuvaksi kuin vastaavissa paikoissa muualla maailmassa. Siitähän olemme saaneet lukea hiljan toisaalla tällä foorumilla.

Antero

kuukanko · 14 Kesäkuu 2006

Ei Mannerheimintie ole mikään ongelma raitiovaunuille, koska niillä on omat kaistat joille muu liikenne ei pääse. Jos poikittaisratikka kääntyisi Mannerheimintieltä Reijolankadulle vaikka kerran viidessä minuutissa, ei sillekään olisi varmaan mitenkään mahdotonta järjestää valoetuuksia - tai vaikka etuuksia ei saisi järjestettyä, niin ei yhden liikennevalokierron odottaminen kuitenkaan mahdottomia kestäisi.

Tukholmankadun ja Reijolankadun välinen sumppu Mannerheimintiellä haittaa siis vain autoliikennettä, jonka jonot venyvätkin pahimmillaan kilometrien mittaisiksi (itse olen joskus seissyt jonossa 453:lla Helsinkiin mennessä Metsälän liittymästä Reijolankadulle asti, ko. väliin meni aikaa yli 20 minuuttia. Pitkä aika johtui siitä, että bussikaista oli täynnä henkilöautoja).

R.Silfverberg · 14 Kesäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
Mutta Mannerheimintien kanssa on toki paljon tekemistä. Jos sen halutaan olevan autoliikenteen pääväylä keskustan suuntaan, siellä pitää ottaa kovalla kädellä käsittelyyn tarpeeton poikittaisliityntä. Eli pikkukatujen ajoyhteydet suljetaan ja siten vähennetään risteysten määrää.

Jos liittymät pienemmiltä kaduilta Manskulle suljetaan, niin kaikki autoliiikennehän kerääntyy suurille poikittaiskaduille, kuten Tukholmankadulle. Helpottaako se sitten joukkoliikennettä jonka on päästävä Manskun yli?

Antero Alku sanoi:
En epäile, etteikö Mannerheimintien raideliikennettä saa yhtä sujuvaksi kuin vastaavissa paikoissa muualla maailmassa. Siitähän olemme saaneet lukea hiljan toisaalla tällä foorumilla.

En epäile minäkään etteikö etelä-pohjois suunta saataisiin sujuvammaksi, mutta sen poikki?

t. Rainer

Antero Alku · 14 Kesäkuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Jos liittymät pienemmiltä kaduilta Manskulle suljetaan, niin kaikki autoliiikennehän kerääntyy suurille poikittaiskaduille, kuten Tukholmankadulle. Helpottaako se sitten joukkoliikennettä jonka on päästävä Manskun yli?

Jos Tullinpuomilta lähdetään, niin Manskun risteyksiksi riittää Reijolankatu, Nordenskjöldinkatu, Runeberginkatu, Hesperian puisto ja Rautatienkatu/Arkadiankatu. Arkadiankatua pidemmälle henkilöautojen ei pitäisi sitten enää mennäkään, mutta se on toinen juttu.

Tällöin Manskun rinnakkaiskadut toimivat kokoojakatuina, siis Topeliuksenkatu, Töölönkatu ja Urheilukatu.

Järjestelyn tavoite on vähentää valo-ohjattuja risteyksiä niin, että valoja voi synkata ratikoiden mukaan. Samalla myös busseille tulee mahdollisuus noudattaa ratikoiden tahtia.

Homman juju on siinä, että liian tiheään olevat liikennettä katkovat valot eivät voi toimia vihreänä aaltoa molempiin suuntiin, mutta etäisyyden kasvaessa tämä mahdollisuus paranee. Tästä syystä pääkatuja järjestellään samalla tavoin muuallakin.

R.Silfverberg sanoi:
En epäile minäkään etteikö etelä-pohjois suunta saataisiin sujuvammaksi, mutta sen poikki?

Sama pätee myös vasemmalle kääntymiseen, jota on jo nyt rajoitettu vain muutamaan risteykseen. Mitä harvemmassa on valo-ohjattuja risteyksiä, sitä helpompi on järjestää aikaa myös vasemmalle kääntymiseen. On esimerkiksi helpompi hallita pitkääkin valoissa odottavaa jonoa, jos jonon matkalla ei ole liikennevaloja.

Ketä nämä liikennevaloasiat kiinnostavat, voi käydä KSV:n sivuilla ja etsiä sieltä Kari Sanen mainiot liikennevalojen problematiikkaa käsittelevät sivut. Osoite ei nyt ole minulla mielessä, mutta kyllä se sieltä löytyy.

Antero

edsel · 14 Kesäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
Ketä nämä liikennevaloasiat kiinnostavat, voi käydä KSV:n sivuilla ja etsiä sieltä Kari Sanen mainiot liikennevalojen problematiikkaa käsittelevät sivut. Osoite ei nyt ole minulla mielessä, mutta kyllä se sieltä löytyy.

Tämäkö?

http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/liikennevaloetuudet/etuuden_toiminta.asp

Jusa · 14 Kesäkuu 2006

Taitaa ainoa ratkaisu Mannerheimintien vetävyyteen olla se, että tarvittaisiin alikulku Manskun ali Oopperan kohdalle ja mahdollisesti toinen Tullinpuomin kohdalle aina Laakson ali. Muullakohdin ei sallittaisi risteävää liikennettä.
Mutta onhan se keskustatunnelikin vielä suunnitelmissa.
Väkisin kuitenkin joudutaan siihen että näitä alituksia pitää rakentaa, ellei sitten mennä koeluontaisesti Tukhoman malliin, tietulleihin.
Kunhan nyt saadaan tuo Espoon raideliikenne rakennettua niin voi ruuhkat helpottua ja silloinhan viimeistään on hyvä syy laittaa tietullit.

Valitettavasti siihenkin menee taasen yksi sukupolvi ....

Antero Alku · 15 Kesäkuu 2006

edsel sanoi:
Tämäkö?
http://www.hel2.fi/liikenteenohjaus/liikennevaloetuudet/etuuden_toiminta.asp

Joo. Muistelen, että sivuja on enempikin. Kuten vihreän aallon selitys ainakin.

Antero

Antero Alku · 15 Kesäkuu 2006

Jusa sanoi:
Taitaa ainoa ratkaisu Mannerheimintien vetävyyteen olla se, että tarvittaisiin alikulku Manskun ali Oopperan kohdalle ja mahdollisesti toinen Tullinpuomin kohdalle aina Laakson ali. Muullakohdin ei sallittaisi risteävää liikennettä.

Tarjoan kuitenkin mieluummin joukkoliikenteen osuuden lisäämistä ja autojen määrän vähentämistä. Ratikka on 20 kertaa tehokkaampaa katutilan käyttöä kuin henkilöautoilu, joten meillä on katuverkossa kapasiteettia vielä yllin kyllin.

Oikeansuuntaisia ratkaisuja ovat keskustan kävelyalueet ja niitä syöttävä ratikkaliikenne, eivät keskustatunneli ja parkkiluolat, joita kaiken aikaa ajetaan innokkaasti.

Antero

Jusa · 15 Kesäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
Oikeansuuntaisia ratkaisuja ovat keskustan kävelyalueet ja niitä syöttävä ratikkaliikenne, eivät keskustatunneli ja parkkiluolat, joita kaiken aikaa ajetaan innokkaasti.

Näinhän se on, sitähän me kaikki toivomme, sujuvaa raideliikennettä.
Mutta riittääkö se ? Aina on kuitenkin autoja enemmän ja vähemmän hyötyliikenteessä, mitkä sitten hankaloivattavat sujuvaa joukkoliikennettä.
Loppujen lopuksi Helsingissä ei ole kyllä paljonkaan tehty eritasoliittymien eteen, niinkuin on monessa muussa samankokoisessa kaupungissa, onko se sitten hyvä vai huono asia. No nyt on Hakamäentie melkein rakenteilla.

Antero Alku · 15 Kesäkuu 2006

Jusa sanoi:
Näinhän se on, sitähän me kaikki toivomme, sujuvaa raideliikennettä.
Mutta riittääkö se ? Aina on kuitenkin autoja enemmän ja vähemmän hyötyliikenteessä, mitkä sitten hankaloivattavat sujuvaa joukkoliikennettä.

Helsingissähän keskustan huoltoliikenne on tulevaisuudessa täysin eri tasossa huoltotunnelijärjestelmässä. Suuri osa huollosta on jo nyt maan alla. Maanpäällisen liikenteen kysymys keskustassa on siten enää vain henkilöliikenteestä.

Jusa sanoi:
Loppujen lopuksi Helsingissä ei ole kyllä paljonkaan tehty eritasoliittymien eteen, niinkuin on monessa muussa samankokoisessa kaupungissa, onko se sitten hyvä vai huono asia. No nyt on Hakamäentie melkein rakenteilla.

Eritasoliittymien ongelma korttelikaupungissa on siinä, että sitten ei risteäviltä kaduilta voi kääntyä mihinkään. Smith-Polvisen suunnitelma (1968) lähti ajalleen ominaisesta ideasta runsaasta eritasoisuudesta. Suunnitelma kaatui keskustan osalta siihen, että sekä eritasoisten pääkatujen että niiden risteyssilmukoiden tieltä olisi pitänyt hävittää taloja ja kokonaisia kortteleita läjäpäin.

Huoltotunneliratkaisu on minusta paljon fiksumpi. Se luo jopa paremmat edellytykset kävelykeskustalle kuin monessa Euroopan kaupungissa. Niissä huolto tapahtuu aamuyöllä, koska jakeluliikenteen autoille ei ole muuta tietä kuin ajaa kävelyalueen kävelykaduilla. Puuttuu vain se maanpäällinen kävelykeskusta. Nyt huoltotunnelilla tehdään vain lisää tilaa henkilöautoille - kuten tehtiin aikanaan jo metrolla.

Eritasoa on toteutettu Itä-Pasilassa ja Merihaassa. Ei ole kovin rohkaisevaa.

Antero

R.Silfverberg · 15 Kesäkuu 2006

Jusa sanoi:
Loppujen lopuksi Helsingissä ei ole kyllä paljonkaan tehty eritasoliittymien eteen, niinkuin on monessa muussa samankokoisessa kaupungissa, onko se sitten hyvä vai huono asia.

Ei ole tehty sitten 60-luvun, ei. Tällaiset hankkeet törmäävät usein samanlaiseen vastustukseen kuin esim yli 20 kerrosta korkeat rakennukset tai metro tai muut suurkaupunki-ilmiöt, koska vanholliset piirit haluavat pitää Helsingin pikkukaupunkina, ja sulkea silmänsä kasvulta, vaikka seudun väkiluku on jo yhtä suuri kuin Suur-Tukholman oli 1970-luvulla.

Antero Alku sanoi:
Eritasoliittymien ongelma korttelikaupungissa on siinä, että sitten ei risteäviltä kaduilta voi kääntyä mihinkään. Smith-Polvisen suunnitelma (1968) lähti ajalleen ominaisesta ideasta runsaasta eritasoisuudesta. Suunnitelma kaatui keskustan osalta siihen, että sekä eritasoisten pääkatujen että niiden risteyssilmukoiden tieltä olisi pitänyt hävittää taloja ja kokonaisia kortteleita läjäpäin.

Ei kai kukaan nyt toivo S&P:n suunnitelmia sellaisenaan, mutta tietyisä kohdissa, kuten Manskun alitukset oopperan ja Töölön Tullin paikkeilla voisi olla kohdallaan. Eikö jo joskus 1930-luvulla suunniteltu raitiotien maanalaista alitusta stadikan/opperan kohdalla? Siis nimenomaan spårille!

Antero Alku sanoi:
Huoltotunneliratkaisu on minusta paljon fiksumpi. Se luo jopa paremmat edellytykset kävelykeskustalle kuin monessa Euroopan kaupungissa. Niissä huolto tapahtuu aamuyöllä, koska jakeluliikenteen autoille ei ole muuta tietä kuin ajaa kävelyalueen kävelykaduilla. Puuttuu vain se maanpäällinen kävelykeskusta.

Mun ymmärtääkseni maanpäällinen kävelykeskusta laajenee sitä mukaa kuin kokonaisten kortteleiden kauppiaat ovat valmiit hyväksymään ettei liikkeen oven eteen pääse pysäköimään, ja että suuret pysäköintiluolat ovat harvoja keskustassa toimivia suuria volyymikauppoja varten joille autoileva asiakas kumminkin taitaa merkitä jotain.

Antero Alku sanoi:
Eritasoa on toteutettu Itä-Pasilassa ja Merihaassa. Ei ole kovin rohkaisevaa.

Näissä eritaso tarkoittaa ihan eri juttua kuin keskikaupungilla tarkoittaisi. Perusajatus on hyvä, mutta porukkaa ei saatu näissä keinotekoisissa, "pussin perä" -kaupunginosissa viihtymään ja viettämään aikaansa kävelyraiteilla virka-ajan jälkeen. Itä-pasilassa olen viime aikoina huomannut tosin myönteistä kehitystä sen suhteen.

t. Rainer

Antero Alku · 16 Kesäkuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Ei kai kukaan nyt toivo S&P:n suunnitelmia sellaisenaan, mutta tietyisä kohdissa, kuten Manskun alitukset oopperan ja Töölön Tullin paikkeilla voisi olla kohdallaan.

On olemassa suunnitelma Tukholmankadun tunnelista. Herttoniemeen suunnitellaan Laivalahdenkadun tunnelia. Nämä ovat olleet hiljan esillä. Mitä kaikkia haaveita onkaan muitan, niistä ei kaikista varmaan edes kerrota.

Yhteistä näille ja keskustatunnelille on, että nämä eivät ole risteysten oikaisuja, vaan pidempiä alituksia. Näiden päälle jää normaali katu ja risteykset. Tällaisten tekoa rajoittaa katujen leveys siellä, missä on rakennettu ruutukaavaan.

R.Silfverberg sanoi:
Mun ymmärtääkseni maanpäällinen kävelykeskusta laajenee sitä mukaa kuin kokonaisten kortteleiden kauppiaat ovat valmiit hyväksymään ettei liikkeen oven eteen pääse pysäköimään, ja että suuret pysäköintiluolat ovat harvoja keskustassa toimivia suuria volyymikauppoja varten joille autoileva asiakas kumminkin taitaa merkitä jotain.

Kävelykeskusta ei ole laajenemassa mihinkään. Keskuskatu on erillispäätös, ja Mikonkadun jatke muuttuu raitiokävelykaduksi. Sitten onkin tehty se "kävelykeskusta", jolla on yritetty houkutella keskustatunnelipäätöstä.

Kauppiaiden suhteen olen skeptinen. Kaupan suunnitteluoppaat eivät anna arvoa kuin autoilevalle asiakkaalle. Ja asiakasjakaumasta kauppiailla tuntuu olevan enemmän luuloja kuin tietoa. Yleinen uskomus on, että keskusta voi kilpailla jumbojen ja omenoiden kanssa vain matkimalla niiden konseptia.

R.Silfverberg sanoi:
Näissä eritaso tarkoittaa ihan eri juttua kuin keskikaupungilla tarkoittaisi. Perusajatus on hyvä, mutta porukkaa ei saatu näissä keinotekoisissa, "pussin perä" -kaupunginosissa viihtymään ja viettämään aikaansa kävelyraiteilla virka-ajan jälkeen. Itä-pasilassa olen viime aikoina huomannut tosin myönteistä kehitystä sen suhteen.

Totta, nämä eivät olleet yksittäisten risteysten oikaisuja, vaan yrityksiä erottaa jalankulku ja autot omille tasoilleen.

Itse pidän koko ajatusta kuolleena syntyneenä, ja samaa mieltä ovat jopa modernismia kumartavat arkkitehditkin. Raisio on kaupunki, josta tällainen eritasokeskusta on juuri purettu toivottomana. Jotain kertoo se, että eritasojen rakentaminen loppui tyystin jo alkuunsa.

Antero

edsel · 16 Kesäkuu 2006

Antero Alku sanoi:
Eritasoa on toteutettu Itä-Pasilassa ja Merihaassa. Ei ole kovin rohkaisevaa.

Väittäisin että noiden alueiden huono maine ei perustu eritasoon, vaan 70-luvun arkkitehtuurin ja halvan toteutuksen yhdistelmään. Monotoniset massat, suurpiirteiset detaljit ja rumasti vanhenevat materiaalit tuottavat ikävää jälkeä vaikka rakennettaisiin tiivistä ja matalaa pellolle.

Tuona aikana ja noilla paikoilla ei ollut rahaa korkeatasoiseen toteutukseen, joten alatasot ovat pimeitä ja kosteita. Asuintalot eivät sinänsä ole yhtään sen ahtaammin sijoitettuja kuin tällä hetkellä rakennettavissa uusissa lähiöissä.

Esimerkiksi Kampissa on toteutettu käytännössä sama idea jossa joukkoliikenne, huoltoliikenne ja myös asukkaiden parkkipaikat ovat maan alla. Taloudellinen pohja syntyy keskeisestä paikasta koska liike- ja toimistotiloja saadaan enemmän. Vastaava ei tietenkään voi kopioida lähiöihin samassa mittakaavassa.

Antero Alku · 16 Kesäkuu 2006

edsel sanoi:
Väittäisin että noiden alueiden huono maine ei perustu eritasoon, vaan 70-luvun arkkitehtuurin ja halvan toteutuksen yhdistelmään. Monotoniset massat, suurpiirteiset detaljit ja rumasti vanhenevat materiaalit tuottavat ikävää jälkeä vaikka rakennettaisiin tiivistä ja matalaa pellolle.

Nuo luettelemasi heikkoudet ovat niitä asioita, joita pidettiin tavoitteina ja etuina. Niihin pyrittiin. Alueita olivat tekemässä aikansa parhaat arkkitehdit, ja lopputulos oli juuri sitä, mitä jo ensimmäisissä luonnoksissa esitettiin.

Betonikanteen perustuva ratkaisu ei ole sama asia kuin nykyinen maanalainen rakentaminen. Mainitsemassasi Kampissa on säilytetty alkuperäinen maanpinnan taso, vaikka se onkin nykyään maanpinnan alle sijoitetun rakenteen "katto". Betonikansi-idea oli, että autot ajavat maanpinnalla (Itä-Pasila ja Merihaka sekä Raisio), jalankulkijat ovat tasossa +1. Ihmisille tarkoitettu ympäristö on siis täysin keinotekoinen, eikä missään pääse "oikaisemaan", koska jos ei ole tasoa tai siltaa, niin siitä ei kuljeta.

Betoni ja massiiviset "virtaviivaiset" eli monotoniset rakenteet olivat kovaa kulkevien autojen aikaan sopiva ihanne. Autosta ei ole aikaa seurata rakennusten koristeita ja yksityiskohtia. Siksi havaittavat muodot ovat massiivisia (kuten Makkaratalon makkara) ja suuntautuvat vain vaakasuunnassa. Pystysuuntaisia muotoja ei ehdi erottaa. Luonnonmuodot ovat vain haitaksi, koska autot kulkevat mieluiten tasaista ja suoraa tietä.

Betonielementeistä on tehty omakotitalojakin, mutta sellaisilla on ollut heikko kysyntä. 1970-luvun suosikki, harjattu betonipinta, on tavallinen saneerauskohde. Rumia elementtitaloja yritetään piristää nykyään "vanhanaikaisen" rakentamisen keinoin: pinta rapataan ja maalataan, yritetään ympätä joitain yksityiskohtia piristämään kenkälaatikkomaista muotokieltä.

Mutta jotta palattaisiin aiheeseen. Kamppi on oiva esimerkki siitä, kun yhdistetään bussiliikenteeseen metron ominaisuuksia: katettu odotustila ja henkilöautoliikenteen häiriöiden välttäminen erillisellä bussiliikenteen metrotunnelilla.

Entä jos tätä jatkettaisiin Espooseen metron rakentamisen sijasta? Pysäkeille tehtäisiin suljetut "odotuskopit". Niissä olisi läpinäkyvä ovin varustettu seinä myös laiturin reunassa kuten automaattimetroissa. Kopeissa olisi lämmitys, ilmastointi ja tietenkin ne tarjoavat tuulelta ja sateelta suojan. Tällaiset pysäkit ovat muka vain metron etu? Höpö höpö, niitä voidaan tehdä yhtä hyvin busseille ja ratikoille, mutta ne eivät maksa 15 miljoonaa euroa kappale.

Antero