Helsingin metro palkittu

Ville O. Turunen · 25 Lokakuu 2007

kuukanko sanoi:
...Em. julkaisun liittestä 1 nähdään, että metron liityntäliikennealueella joukkoliikenteen kulkutapaosuus moottoriajoneuvomatkoista on suunnilleen samalla tasolla kuin muissa Helsingin lähiöissä, mutta Itä-Helsingissä metron suoralla vaikutusalueella päästään yhtä koviin lukuihin kuin keskustassa. Missään muualla kantakaupungin ulkopuolella ei päästä noin hyvään joukkoliikenteen osuuteen.

Ei kai tämä ole suorastaan yllätys. Eihän metron ongelmana ole suinkaan se, että se olisi liikennevälineenä huono. Tutkimukset puhuvat suorastaan päinvastaista. Metron ongelmana MEILLÄ on, että järkevä liikennöintitalous edellyttää niin suuria matkustajamääriä, että meikäläisellä asukastiheydellä metro väkisinkin tarkoittaa liityntäliikennettä. Itä-Helsinki on hyvä esimerkki siitä, mitä metropohjainen joukkoliikenne tarkoittaa, koska se on valmis: edellytyksiä metroverkon laajentamiseen siellä ei ole. Siis parhaimmillaankin metron avulla tätä hyvää joukkoliikennettä voidaan tarjota ehkä vain kolmannekselle kaupunkilaisista.

Luonteva johtopäätös onkin, että tarvitaan kevyempää raideliikennettä, jotta enemmistö kaupunkilaisista olisi hyvätasoisen kiskoliikenteen äärellä. Siitä voi sitten keskustella, kannattaako tämä toteuttaa pikaraitiotienä, duovaunuilla, keventämällä metroa vaiko miten. Jos rahaa olisi rajattomasti käytettävänä, niin voitaisiin vaikka tehdä nykystantardin mukaista metroa vähän joka paikkaan ja ajaa linjoja yhden vaunuparin/yksikön junina. Ei pikaraitiotie olisi olennaisestu tuota parempaa liikennettä.

Ohimennen sanoen, luultavasti Länsimetro tulee lisäämään joukkoliikenteen käyttöä Etelä-Espoossa, mutta ainoastaan sen välittömässä vaikutuspiirissä. Toisin kuin virallisissa ennusteissa on oletettu.

Rattivaunu · 26 Lokakuu 2007

Ville O. Turunen sanoi:
Itä-Helsinki on hyvä esimerkki siitä, mitä metropohjainen joukkoliikenne tarkoittaa...,

Riippuu, mitä esimerkillään haluaa ajaa takaa. Minun mielestäni Vantaankosken rata on monin verran parempi esimerkki siitä, mitä "metropohjainen" joukkoliikenne tarkoittaa. Siinä mielessä kuukangon mainitsema kartta on jossain mielessä yllättävä; Vks-radan Vantaan puolen vaikutusalueella kartan väri oli yllättävän sininen verrattuna Itä-Helsinkiin, vaikka viimeksimainitussa matkustaminen pohjautuu edelleen voimakkaasti liitynnän käyttämiseen. Ehkä kuitenkin liikkuminen Vantaan sisällä perustuu paljon enemmän muuhun kuin joukkoliikenteeseen verrattuna esimerkiksi liikkumiseen paikallisesti vain Itä-Helsingin alueella. Jokin tausta noilla asioilla täytyy olla. Osa siitä asiasta voi olla 339-DF:nkin mainitsema väestön ikä- ja varallisuusrakenne yms.

R.Silfverberg · 26 Lokakuu 2007

Antero Alku sanoi:
Voi tietenkin tulkita, että sehän on metron ansio sen vuoksi, ettei joukkoliikennekaupunkia olisi jos ei olisi metroa. Tämä tulkinta on kuitenkin väärä, koska joukkoliikennekaupunkia voi tehdä myös raitiotie- tai bussiliikenteen perusteella. Kantakaupunki on raitiojoukkoliikennekaupunkia, bussijoukkoliikennekaupunkia seudulla ei ole.

Jos ollaan tarkkoja, niin Itä-Helsinki kokonaisuudessaan on joitakin poikkeuksia lukuunottamatta nimenomaan bussijoukkoliikennekaupunki. Metroa voidaan pitää alueen "rautatienä" joka kuljettaa ihmisiä muualle alueelta.

Metro olisi voitu aikoinaan jättää rakentamatta, mutta vastaavan liikenteen hoitaminen busseilla olisi niellyt enemmän resursseja, ja vastaavasti Helsingin keskusta olisi epämiellyttävämpi.

Ville O. Turunen sanoi:
Ohimennen sanoen, luultavasti Länsimetro tulee lisäämään joukkoliikenteen käyttöä Etelä-Espoossa, mutta ainoastaan sen välittömässä vaikutuspiirissä. Toisin kuin virallisissa ennusteissa on oletettu.

Eivät viralliset ennusteetkaan lupaa mitään kasvavaa joukoliikenteen käyttöä länsimetron vaikutuspiirin ulkopuolella, koska niissä oletetaan että kaupungin rakenne pysyy nykyisenkaltaisena, ja ihmiset jatkavat pörräämistä autoilllaan, milloin mistäkin syystä. Ei loppujen lopuksi rassaa meikäläistä, jokainenhan saa valita itse missä asuu ja taplata omalla tyylillään. Itse en muuttaisi edes ilmaiseen kämppään jossain Kukkukalliolla tai Tillinmäessä.

Länsimetron myötä joukkoliikenteen käyttö tulee kyllä lisääntymään Helsingin suunnasta etelä-Espoon suurille työpaikka-alueille, mitä ei pidä vähätellä. Metro tulee lyhentämään joukkoliikennematkaa itä-Helsingistä ja pääradan varrelta 10-15 minuutilla, eli tulee olemaan monelle kehäykkösen ruuhkissa istumiseen kyllästyneelle tervetullut vaihtoehto. Kun espoolaiset alkavat nähdä että heidän stadilaiset ja vantaalaiset työkaverinsa pääsevät töihin kauempaa vähemmällä vaivalla, alkavat espoolaisten asenteet joukkoliikennettä kohtaan pikkuhiljaa kääntyä myönteisempään suuntaan.

Rattivaunu sanoi:
Ehkä kuitenkin liikkuminen Vantaan sisällä perustuu paljon enemmän muuhun kuin joukkoliikenteeseen verrattuna esimerkiksi liikkumiseen paikallisesti vain Itä-Helsingin alueella. Jokin tausta noilla asioilla täytyy olla. Osa siitä asiasta voi olla 339-DF:nkin mainitsema väestön ikä- ja varallisuusrakenne yms.

Vantaan sisäinen joukkoliikenne ei ole samalla tasolla kuin itä-Helsingin. Vuorot kulkevat paljon harvemmin, ja autolla liikkuminen on tehty paljon helpommaksi. Vantaan lähiöt eivät ole samalla tavalla vesistöjen ja maantieteellisten esteiden ympäröimiä ja pussinperässä, asuinalueiden katuverkot eivät pääty umpikujiin jne.

t. Rainer

Antero Alku · 26 Lokakuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Minun mielestäni Vantaankosken rata on monin verran parempi esimerkki siitä, mitä "metropohjainen" joukkoliikenne tarkoittaa. Siinä mielessä kuukangon mainitsema kartta on jossain mielessä yllättävä; Vks-radan Vantaan puolen vaikutusalueella kartan väri oli yllättävän sininen verrattuna Itä-Helsinkiin,...

Arvaanpa, että yksi syy on, että Martinlaakson radan varren yhdyskuntarakenteessa tehdään myös matkoja kävellen ja pyörällä. Ajoneuvoliikenteen ennustekartassa ei näitä matkoja näy, vaikka ne ovat "parempia" matkoja kuin joukkoliikennematkat.

Olennainen ero Itä-Helsingin ja Martinlaakson radan yhdyskuntarakenteen välillä kun on siinä, että Itä-Helsinki on kaupunkirakenteena asumalähiötä ja Martinlaakson radan rakenne on sekoitettua yhdyskuntarakennetta. Näillä rakenne-eroilla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, että kummassakin on "metro".

Antero

Rattivaunu · 26 Lokakuu 2007

Antero Alku sanoi:
Olennainen ero Itä-Helsingin ja Martinlaakson radan yhdyskuntarakenteen välillä kun on siinä, että Itä-Helsinki on kaupunkirakenteena asumalähiötä ja Martinlaakson radan rakenne on sekoitettua yhdyskuntarakennetta. Näillä rakenne-eroilla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, että kummassakin on "metro".

En täysin tyrmää tuotakaan näkökohtaa, mutta - ja vielä erityisen suurella painoarvolla - Mrl-radan varrella Helsingin puolella väri on jo kokonaan toinen verrattuna Vantaan puoleen. Helsingin puolella joukkoliikenteen käyttöä kuvaavat prosenttiyksiköt ovat reilut 10 pykälää korkeammat kuin Vantaan puolella. Itse asiassa Pohjois-Haagan, Kannelmäen ja Malminkartanon lukemat ovat huomattavan lähellä Itä-Helsingin lukemia, vaikkakin viimeksi mainitussa päästään vielä ylemmäksi. Rainerin teoriaan uskon varsinkin (Vantaalla sisäinen bussiliikenne ei yllä aivan Helsingin tasolle).

Antero Alku · 26 Lokakuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Helsingin puolella joukkoliikenteen käyttöä kuvaavat prosenttiyksiköt ovat reilut 10 pykälää korkeammat kuin Vantaan puolella.

Muistutan tässä nyt siitä, että viitatun kuvan luvut eivät ole todellista joukkoliikenteen käyttöä, vaan YTV:n ennustejärjestelmän kuvittelemaa joukkoliikenteen käyttöä.

Kun edellisessä viestissäni sanoin arvaavani, että Martinlaakson radan varrella käytäisiin töissä kävellen ja pyöräillen, tarkoitin nimenomaan sitä, mitä ennustejärjestelmä ennustaa. Se ei tiedä mitään siitä, missä ihmiset asuvat ja käyvät todellisuudessa töissä, vaan se olettaa, että töissä käydään mahdollisimman lyhyin työmatkoin (ajassa mitaten). Tämä ei ole tarkka kuvaus, vaan koko järjestelmän periaatteen kuvaus.

Olennaista nyt vain on se, ettei pidä kuvitella tuon kuvan esittävän totuutta siitä, mitä oikeat ihmiset juuri nyt tekevät. Mutta kuinkahan moni päättäjä luulee niin tuon kuvan nähdessään?

Antero

Rattivaunu · 27 Lokakuu 2007

Antero Alku sanoi:
...ettei pidä kuvitella tuon kuvan esittävän totuutta siitä, mitä oikeat ihmiset juuri nyt tekevät.

Tietenkään kuva ei sitä kerro. Kuvassa näkyviä lukuja ja niiden symbolivärejä on siitä huolimatta mielenkiintoista katsella ja vertailla sekä arvella niitä taustoja, miten lukemat on saatu.

339-DF · 27 Lokakuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Mrl-radan varrella Helsingin puolella väri on jo kokonaan toinen verrattuna Vantaan puoleen.

Osasyy on varmaan sekin, että seutulippu on, varsinkin kun kyse on yhdestä-kahdesta asemavälistä, aika kallis verrattuna Helsingin sisäiseen lippuun. Auto saattaa siinä tilanteessa tuntua mielekkäämmältä vaihtoehdolta.

Rattivaunu · 27 Lokakuu 2007

339-DF sanoi:
Osasyy on varmaan sekin, että seutulippu on, varsinkin kun kyse on yhdestä-kahdesta asemavälistä, aika kallis verrattuna Helsingin sisäiseen lippuun.

Tuossakin voi olla perää. Nimittäin Rantaradan varrellakin alueet näyttävät samalla kartalla kovasti sinisiltä, nimenomaan Espoon puolella. Tietenkin helsinkiläinenkin voi tarvita seutulippua työ- tai koulumatkoilleen, mutta karttahan ei tosiaan kerro "oikeita matkustamisia", vaan on ennuste tai arvio.

Mikko Laaksonen · 27 Lokakuu 2007

339-DF sanoi:
seutulippu on, (...) aika kallis verrattuna Helsingin sisäiseen lippuun.

Kyseessä on liikennemallista tulostettu kuva. Tietääkseni Helsingin seudulla käytetyssä liikennemallissa lipun hinta on yksi keskeisistä kulkumuodon "valintaan" vaikuttavista tekijöistä. On todennäköistä, että tämä voi vääristää tuloksia jopa niin, että seutulippualueella matkustus on todellista vähäisempää, jos lipun hinta vaikuttaa enemmän kuin se todellisuudessa vaikuttaa.

Jussi · 27 Lokakuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Tuossakin voi olla perää. Nimittäin Rantaradan varrellakin alueet näyttävät samalla kartalla kovasti sinisiltä, nimenomaan Espoon puolella. Tietenkin helsinkiläinenkin voi tarvita seutulippua työ- tai koulumatkoilleen, mutta karttahan ei tosiaan kerro "oikeita matkustamisia", vaan on ennuste tai arvio.

Jokin aika sitten hesarissa oli juttua asemanseutujen asukas- ja työpaikkatiheydestä. Jutun perusteella rantaradalla (Leppävaarasta länteen) on huomattavasti huomattavasti vähemmän ihmisiä kävelyetäisyyden päässä asemasta. Myyrmäen asema oli oikein esimerkkinä tiheästi rakennetusta asemanseudusta.
Yksi tekijä Länsi-Vantaan "pieniin" lukuihin on varmasti sekin, että suurimmalla osalla on lyhyt matka paitsi junalle myös autoliikenteen pääväylille (Hämeenlinnanväylä, Vihdintie, Kehä 3). Lisäksi liityntäbussiyhteydet kotoa asemalle eivät ehkä ole yhtä hyvät kuin Helsingissä. Esim. Kaivokselasta on pitkä matka junalle, mutta autolla Hämeenlinnanväylälle pääsee hyvin nopeasti.

Rattivaunu · 28 Lokakuu 2007

Jussi sanoi:
Myyrmäen asema oli oikein esimerkkinä tiheästi rakennetusta asemanseudusta.

Hyvin totta tuokin. Siksi vähän "ihmettelen" sitäkin, että Tikkurilan - Hiekkaharjun asemien vaikutusalueella on keskimäärin hieman suuremmat luvut kuin Myyrmäen alueella. En tietenkään väheksy pääratavarren asemaseutuja ja niiden maankäytöllistä tehokkuutta.

Antero Alku · 28 Lokakuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Kuvassa näkyviä lukuja ja niiden symbolivärejä on siitä huolimatta mielenkiintoista katsella ja vertailla sekä arvella niitä taustoja, miten lukemat on saatu.

Periaatteessa siten, että kulkutavan valinnan mallissa on todennäköisyyskertoimet sille, millä perusteella valitaan kulkutavaksi auto, joukkoliikenne tai kevyt liikenne. Valintaan valikuttaa myös matkan hinta, kuten Mikko Laaksonen kirjoitti. Hinta ja aika on skaalattu ajan hinnan kautta yhdeksi ja samaksi asiaksi, ja ennuste perustuu sitten siihen, että matka tehdään halvimmalla eli ajallisesti lyhimmällä tavalla. Jossa siis hinta = aika.

Käytännössä on kuitenkin niin, että merkittävin kulkutavan valintaan vaikuttava tekijä on, onko auto käytettävissä vai ei. Mallin lähtöarvot ovat sellaiset, että auton omistajan todennäköisyys käyttää joukkoliikennettä on erittäin pieni.

Ennuste perustuu seudun jakamiseen alueisiin, mikä merkitsee, ettei ennuste voi käyttää todellisia etäisyyksiä pysäkeistä ja parkkipaikoista. Tämäkin vääristää osaltaan tulosta, vaikka tiedetään, että sillä on suuri merkitys todelliseen kulkutapavalintaan. Myös käänteisesti ajatellen eli siten, että autoa käytettäisiin työmatkaan, jos työnantaja kustantaisi sille pysäköinnin ja kyllin läheltä. Ellei näin ole, autoilija suostuu joukkoliikenteen käyttöön.

Antero

Ville O. Turunen · 28 Lokakuu 2007

Rattivaunu sanoi:
Riippuu, mitä esimerkillään haluaa ajaa takaa. Minun mielestäni Vantaankosken rata on monin verran parempi esimerkki siitä, mitä "metropohjainen" joukkoliikenne tarkoittaa.

Vantaankosken rata lähiöineen on esimerkki siitä, miltä metropohjainen joukkoliikenne parhaimmillaan olisi. Jos kaupunki voitaisiin rakentaa uudestaan puhtaalta pöydältä. Silloin olisi helppo rakentaa metroon sopivaa kaupunkia. Mutta Suur-Helsinki on jo aika pitkälle valmiiksi rakennettu. Uutta tietenkin rakennetaan kaiken aikaa, mutta itse uskoisin, että seudun väkiluku ei lähellekään kaksinkertaisu enää. Siitä seuraa, että aika pitkälle Helsingin seutu näyttää siltä mitä se nytkin on. Ja Itä-Helsinki on paljon lähempänä keskivertoa kuin Martinlaako ja Vantaankoski. Siksipä Helsinkiläinen metrokonsepti on aika lähellä Itä-Helsingissä toteutettua.

Joukkoliikennettä pitää rakentaa valmiiseen kaupunkiin kun kunnollista ei rakennettu samaan aikaan kaupungin uusien lähiöiden kanssa. Siitä myös seuraa, että mahdollisuudet ovat rajallisemmat: on turha kysyä onko metro kivempi kuin raitiovaunu, on kysyttävä mikä liikenneväline sopii siihen kaupunkiin mikä meillä on. Tietenkin pahimpia epäkohtia on mahdollista paikata ja pienemmässä mitassa voidaan kaupungin rakennetta muuttaa radikaalimminkin. Mutta kokonaisuutena ei Helsinki tästä miksikään Hong Kongiksi muutu.

Itse asiassa nykyisen metron alueella olisi hyvinkin järkevää pyrkiä muuttamaan kaupunkia tehokkaammin rakennetuksi. Käytännössä: Kalasatama, mitä jo toteutetaan, Itäväylän kattaminen Kulosaaren kohdalta, Herttoniemeä on jo rakennettukin tehokkaammaksi, Itäväylän muuttaminen kaupunkikaduksi Herttoniemen ja Itäkeskuksen välillä ja tämän uuden kadun ympäristön rakentaminen Töölön tehokkuudella. Länsipäässä Länsi-metron vaikutusalueella sitten samanlaisia toimia. Lähiliikennejunien asemien yhteyteen pistemäisemmin tehokkaan rakentamisen alueita. Sinne minne sopii. Varsinkin rantaradan varrella olisi monta hyvää kehittämiskohdetta. Mutta tuon kaiken jälkeen tuollaiselle kaupunkityypille on tuskin enempää kysyntää.

kemkim · 29 Lokakuu 2007

kuukanko sanoi:
Pääkaupunkiseudun kulkutapajakaumia on tarkasteltu pienalueittain YTV:n tavoitelinjastosuunnitelmassa, jota tosin ei ole vielä julkaistu ainakaan webissä, mutta jonka luonnosta on lainattu LVM:n julkaisussa.

Vähän yllättävää, että Ylästössä on noin alhainen joukkoliikenteen käyttö, vaikka sen tarjonta on pientaloalueeksi ihan kelvollista. Ja samoin se, että Kalliossa joukkoliikenteen käyttö on 62%, mutta Tapanilassa 52%. Kalliossa on kuitenkin valovuosia paremmat joukkoliikenneyhteydet kuin Tapanilassa.

Jännä, että joukkoliikenteen käyttöprosentti pysyy aika samana riippumatta siitä, miten hyvät kulkuyhteydet ovat. Sen jälkeen kun tietty perustarjonta on tarjottu, niin lisätarjonta ei lisää matkustajaosuutta näköjään merkittävästi. Perustarjonnaksi riittää raskasraideyhteys. Mutta ero busseilla palvelun Pakilan (41%) ja junilla palvellun Oulunkylän (51%) ei ole kovin suuri loppujen lopuksi.

Tulisiko halvemmaksi siis jättää radat rakentamatta ja laittaa ihmiset bussin kyytiin, jos eroa ei saada suuremmaksi? Järisyttävämpi ero olisi, jos bussilla joukkoliikenneosuus olisi vaikka 30% ja raideliikenteellä 60%.

Mielenkiintoinen on myös havainto siitä, että nimenomaan metron vaikutusalueella kantakaupungissa joukkoliikenteen käyttö on suurempaa. Ruoholahdesta Vuosaareen käyttö on 60% luokkaa, kun taas Katajanokalla, Kaartinkaupungissa ja Munkkiniemessä ollaan lähempänä 50%. Houkutteleeko metro sittenkin paremmin kuin ratikka? Lauttasaaressa bussipalveltuna käyttöaste on 51%. Edes ratikka tai metro tuskin nostaisi sitä suuremmaksi kuin 60%. Kannattaako hanke? Yleisenä havaintona se, että Pakilan seutua lukuunottamatta julkisia käytetään Helsingissä 10-20 %-yksikköä enemmän kuin Espoossa ja Vantaalla. Heti kun Vantaankosken radalla hypätään tariffirajan yli, tippuu käyttöaste noin 10%. Sama hyppy tapahtuu rantaradalla Espoon puolella.