Helsingin metro palkittu

kuukanko · 7 Syyskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Kerro, millä mittarilla ja millä perusteella väittämäsi Helsingistä joukkoliikenteen kärkikaupunkina on tosi.

Väitin, että helsinkiläiset käyttävät joukkoliikennettä paljon ja joukkoliikenteen käyttöaste on kansainvälisesti vertailtuna korkea.

Joukkoliikenteen käyttöaste YTV-alueella oli viime vuonna 38% ja YTV:n mukaan se on kansainvälisesti vertailtuna korkea. Kun ei ole mitenkään eksaktisti määritelty, milloin joukkoliikenteen käyttöaste on korkea tai milloin keskinkertainen, on sitten loppujen lopuksi uskon asia kumpaa haluaa 38%:n olevan.

Rattivaunu · 7 Syyskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Miksi spekuloida sillä, että mitä jos historia olisikin ollut toisenlainen?

Tässä tietenkin tarkoitan ”historialla” sitä hetkeä, jolloin oletettu Länsimetro on saatu käyttöön (käytin alun perin vaikeasti tulkittavaa sanamuotoa, pahoitteluni siitä). Eli esimerkiksi vuotta 2012. Tarkoitin siis sitä, että vuonna 2012 todetaankin, että autoilu ei ennusteista huolimatta lisääntynytkään. Siihen voisi olla hyväkin syy, jonka ironista kyllä itse esitit myöhemmin samassa puheenvuorossasi

:

Antero Alku sanoi:
...keskusta ei vedä henkilöautoja enempää nykyään kuin ennen metroakaan.

Ei vedä ei. Silti väität (toki Raide-YVAn hartioihin tukeutuen) Länsimetron lisäävän niitä autoja…

Antero Alku sanoi:
Helsinki on tietenkin kaavoittanut asuntorakentamista kalliin metronsa varrelle, jotta metroon saataisiin matkustajia.

No kas kummaa! Ennen moitit Helsinkiä juuri siitä, että ensin tehtiin valmis kaupunki ja vasta jälkeenpäin sinne ympättiin metro. Päätä nyt, kummin päin Helsinki virheensä teki…

Antero Alku sanoi:
Minua ei huolestuta se, että tällä keskustelupalstalla tapellaan mielikuvista.

Tämä ei kuitenkaan oikeuta esittämään omia mielikuvia totuuksina. Minäkin esitän täällä omia näkemyksiäni (joilla on yhteyksiä mielikuviinikin), mutten kuvittele, että kaikessa päättelisin kaiken oikein.

Antero Alku sanoi:
Länsimetrolla on negatiivisia kerrannaisvaikutuksia huomattavasti enemmän ja vakavammissa asioissa… Jos länsimetro tehdään, se estää meillä käytössä olevaan maankäytön tehokkuuteen soveltuvan joukkoliikenteen kehittämisen Espoossa samalla tavoin kuin se on estänyt sen Itä-Helsingissä.

Minkähän takia VTT:n aikanaan PLJ:tä varten tekemät tutkimukset osoittivat täysin päinvastaista?

Antero Alku sanoi:
Tämä tukee seuturakenteen hajaantumista edelleen, ja joukkoliikenteen mahdollisuudet heikkenevät yhä kuten tähänkin asti. Koska senhän me kaikki kai myönnämme, että pelloille ja metsiin syntyvät omakotialueet tai yksittäiset omakotitalot ovat käytännössä mahdottomia joukkoliikenteelle.

Siis raideliikenteeseenkö sitoutuminen tukee esittämääsi kehitystä?

Antero Alku sanoi:
Siksi meitä pidetään täällä pimennossa siitä kaikesta kehityksestä ja kokemuksesta, joka joukkoliikennettä on muualla Euroopassa vienyt eteenpäin.

Miten aikuisia ihmisiä näin Internetin aikakaudella voi pitää pimennossa jostakin? Lisäksi nuoremmat sukupolvet ovat reilailleet pitkin Eurooppaa aivan eri tavalla kuin vanhempansa. Varmasti kaikilla on täydet mahdollisuudet nähdä, millä eri tavoin joukkoliikennettä on toteutettu eri paikkakunnilla eri puolilla maanosaamme. Ei tänä päivänä mikään pimennossa pitäminen onnistu.

Antero Alku sanoi:
Joukkoliikenteen käyttö Helsingissä tai seudulla ei ole kansainvälisesti korkealla tasolla, vaan keskinkertaista.

Tähän on kyllä todettava, että nyt puhutaan jo muustakin kuin vain joukkoliikenteen onnistumisesta. Suomalaiset ovat aika lailla sosiaalisesti erilaisia kuin monet muut eurooppalaiset ihmiset. Väittäisin, että meillä joukkoliikenteen käyttö jäisi vähäiseksi, vaikka jokaisella kadulla kulkisi ilmaisliikenteenä hoidettua raitioliikennettä muutaman minuutin välein sisältäen kattavat reittivaihtoehdot. Siis vähäiseksi verrattuna täysin samalla tavoin toteutettuun liikenteeseen jossain meitä sosiaalisemmassa kulttuurissa. Usein kuulee itseironisen lausahduksen ”suomalaiset ovat tulleet myöhään puusta alas”. Tällä halua vain sanoa sitä, että meillä hyväksi joukkoliikenteen käytöksi voidaan ihan rehellisesti todeta sellainen taso, mikä meitä sosiaalisemmissa yhteisöissä vastaisi keskitasoa. Ja tämäkin ihan vain mielipiteenä. Siitä on lupa olla eri mieltä.

Antero Alku · 8 Syyskuu 2006

Rattivaunu sanoi:
Tässä tietenkin tarkoitan ”historialla” sitä hetkeä, jolloin oletettu Länsimetro on saatu käyttöön (käytin alun perin vaikeasti tulkittavaa sanamuotoa, pahoitteluni siitä). Eli esimerkiksi vuotta 2012. Tarkoitin siis sitä, että vuonna 2012 todetaankin, että autoilu ei ennusteista huolimatta lisääntynytkään. Siihen voisi olla hyväkin syy, jonka ironista kyllä itse esitit myöhemmin samassa puheenvuorossasi :

???

Rattivaunu sanoi:
Ei vedä ei. Silti väität (toki Raide-YVAn hartioihin tukeutuen) Länsimetron lisäävän niitä autoja…

Raide-YVA:n liikennemalleissa on keskustatunneli. Jos länsimetro päätettäisiin rakentaa, sillä perusteltaisiin myös keskustatunnelia, koska muuten se automäärä Espoosta ei meidän kaupunkiimme mahdu. Tätä varmaan metron kannattajat toivovatkin - sillä minun arvioni on, että autoilijat vastaavat galluppeihin metrolle kyllä ja joukkoliikenteen käyttäjät ei. Menevät prosentitkin siinä suhteessa.

Rattivaunu sanoi:
No kas kummaa! Ennen moitit Helsinkiä juuri siitä, että ensin tehtiin valmis kaupunki ja vasta jälkeenpäin sinne ympättiin metro. Päätä nyt, kummin päin Helsinki virheensä teki…

Kun metro alkoi liikuttaa hiekkasäkkien sijasta ihmisiä, Itä-Helsingissä oli rakennettuna nykyisistä alueista kaikki suuret asuinalueet eteläistä Vuosaarta lukuun ottamatta. Muu rakentaminen on ollut suhteellisen pientä täydentämistä. Etelä-Vuosaari tehtiin samaan aikaan metron kanssa, mutta sekin onneton liityntäliikenteen varaan.

Rattivaunu sanoi:
Tämä ei kuitenkaan oikeuta esittämään omia mielikuvia totuuksina. Minäkin esitän täällä omia näkemyksiäni (joilla on yhteyksiä mielikuviinikin), mutten kuvittele, että kaikessa päättelisin kaiken oikein.

Minä en esitä mielikuvia totuuksina, vaan faktaa. Vai onko Raide-YVA:nkin tulokset sinun mielestäsi mielikuvia? Onko H:gin, Espoon, YTV:n tai kansainvälisten julkaisujen tietojen kertominen sinusta mielikuvia? Veden avullakin voi varmaan sitten kuivata vaatteita, on vain mielikuva väittää, että vetiset vaatteet ovat märkiä.

Rattivaunu sanoi:
Minkähän takia VTT:n aikanaan PLJ:tä varten tekemät tutkimukset osoittivat täysin päinvastaista?

Voisitko täsmentää. Mainitse samalla lähde. Pidätkö myös Espoon ksltk:n lausuntoa mielipiteenä ja totuudenvastaisena? En tosin ylläty, jos pidät.

Olen käynyt useissa Euroopan kaupungeissa, joissa on raitioteitä. Ne ulottuvat kaupungin laidoille tai ulkopuolelle, jopa naapurikaupunkeihin. Ne palvelevat usein alhaisempaa maankäytön tehokkuutta kuin täkäläiset lähiöt.

Espoossa on muutamia elementtilähiöitä, mutta runsaasti pientalorakentamista. Helsingin ympärillä on paljon sellaista rakentamista, jonne edes metrointoilijat eivät esitä metron rakentamista. Mutta raitiotietä ei ole saanut laajentaa luonnolliseen tapaan kaupungin kasvaessa, koska on keksitty oppi, jonka mukaan raitiovaunu ei voi mennä esikaupunkeihin.

Se oppi on keksitty siksi, että esikaupunkeihin rakennetaan metroa. Jos sinne tehtäisiin raitioteitä, metroa ei tarvittaisi. Eihän sitä tarvittaisi nytkään, mutta sen tarpeen väittäminen olisi vaikeampaa, jos ihmiset kulkisivat tyytyväisinä ratikoilla. Kun se on vaikeata silloinkin, kun ihmiset kulkevat tyytyväisinä busseilla.

Se oppi on täysin nurinkurinen siihen nähden, mitä muualla tehdään. Metro vaatii tiheintä mahdollista rakentamista. Sitä ei ole missään esikaupungeissa eikä lähiöissä, siksi siellä on liityntäliikenne. Mutta se keskustaan sopiva liikennejärjestelmä pannaan täällä väkisin esikaupunkialueelle, ja esikaupunkeihin sopiva järjestelmä typistetään vain keskustaan. Toki se sopii hyvin sinnekin, kun Hesa ei ole pilvenpiirtäjäkaupunki. Mutta tällä tavalla vaan kaikki on mahdollisimman huonossa käytössä.

Rattivaunu sanoi:
Siis raideliikenteeseenkö sitoutuminen tukee esittämääsi kehitystä?

Ei raideliikenteeseen sitoutuminen, vaan metroon sitoutuminen. Ne ovat eri asiat, vaikka sitäkään ei täällä saisi sanoa äänneen.

Miksi luulet ihmisten muuttavan kehyskuntiin omakotitaloihin? Kun metron vuoksi pitää rakentaa sellaista kaupunkia, jossa omalla kustannuksella ei haluta asua, sitä missä halutaan on pakko lähteä etsimään etäältä. Pienimuotoista rakentamista ei voi tehdä hyvien liikenneyhteyksien ja joukkoliikenteen varaan, jos se raideliikenne on metro. Ratikan varaan sitä voi tehdä, kuten on tehty meilläkin ennen ja muualla mailmassa vielä nykyäänkin.

Rattivaunu sanoi:
Miten aikuisia ihmisiä näin Internetin aikakaudella voi pitää pimennossa jostakin?

Ei kaikilla ole aikaa ja intoa penkoa asioita netistä. Jokainen kaupunkilainen ei ole joukkoliikenneharrastaja. Eikä ole sama asia lukea nettiä kuin nähdä ja kokea toimiva joukkoliikenne käytännössä. Ihmiset eivät tiedä, mitä nykyaikainen joukkoliikenne on. Ne muutamat, jotka tietävät, eivät olekaan metron kannalla.

Rattivaunu sanoi:
Lisäksi nuoremmat sukupolvet ovat reilailleet pitkin Eurooppaa aivan eri tavalla kuin vanhempansa. Varmasti kaikilla on täydet mahdollisuudet nähdä, millä eri tavoin joukkoliikennettä on toteutettu eri paikkakunnilla eri puolilla maanosaamme.

No joo. Kaikilla on mahdollisuus poiketa Euroopan kaupungeissa kuin Itäkeskuksessa metrolla, vai? Ei minunkaan aikani ja rahani riitä kuin nipin napin yhteen kaupunkilomaan vuodessa. Ja minä olen sentään aiheesta kiinnostunut.

Siksi toiseksi kuinkahan moni espoolainen on edes käynyt metrolla Itäkeskuksessa? Tätä on joskus kyselty yleisötilaisuuksissa. Ei ole moni käsi noussut.

Mutta totta on, monet nuoret ovat reilailleet. Ja heillä onkin paljon terveemmät näkemykset kuin 1960-luvun Smith-Polvista ihailevilla ja sen meneisyyden metroa haluavilla virkamiehillä ja poliitikoilla.

Rattivaunu sanoi:
Tähän on kyllä todettava, että nyt puhutaan jo muustakin kuin vain joukkoliikenteen onnistumisesta. Suomalaiset ovat aika lailla sosiaalisesti erilaisia kuin monet muut eurooppalaiset ihmiset.

No tultiinhan nyt tähänkin, viimeiseen oljenkorteen. Eli ryhdytään väittämään, että me olemme ihan erilaisia kuin ihmiset muualla. Ja siksi täällä ei voi tehdä kuten muualla tehdään. Minkähän tähden kaikki muu ulkomailta kelpaa tänne, autoilukin pahimpaan Amerikan malliin, mutta juuri tämä moderni joukkoliikenne ei.

Rattivaunu sanoi:
Väittäisin, että meillä joukkoliikenteen käyttö jäisi vähäiseksi, vaikka jokaisella kadulla kulkisi ilmaisliikenteenä hoidettua raitioliikennettä muutaman minuutin välein sisältäen kattavat reittivaihtoehdot.

Saahan sitä väittää. Jossain muualla, missä ihmiset ovat aivan erilaisia, on kokeiltu ilmaista joukkoliikennettä. Ja kas, ei sillä ole juuri sen enempää tai vähempää käyttäjiä kuin ennen kun se maksoi.

Ei ole mikään suomalaisten erikoispiirre, että joukkoliikenteen käyttö perustuu siihen, miten hyvin se palvelee, ei hintaan. Autoilu on aina niin paljon kalliimpaa, ettei sitä hinnan vuoksi valita. Paha on mennä ilmaisellakaan joukkoliikenteellä, jos sillä ei pääse sinne minne on menossa.

Rattivaunu sanoi:
Tällä halua vain sanoa sitä, että meillä hyväksi joukkoliikenteen käytöksi voidaan ihan rehellisesti todeta sellainen taso, mikä meitä sosiaalisemmissa yhteisöissä vastaisi keskitasoa. Ja tämäkin ihan vain mielipiteenä. Siitä on lupa olla eri mieltä.

No onneksi sanot tämän vain mielipiteeksi, niin kukaan ei erehdy uskomaan, että tuossa olisi jotain päätä tai häntää.

Kuukanko sanoi:
Joukkoliikenteen käyttöaste YTV-alueella oli viime vuonna 38% ja YTV:n mukaan se on kansainvälisesti vertailtuna korkea. Kun ei ole mitenkään eksaktisti määritelty, milloin joukkoliikenteen käyttöaste on korkea tai milloin keskinkertainen, on sitten loppujen lopuksi uskon asia kumpaa haluaa 38%:n olevan.

Otin tämän tähän, kun tästä käytöstä nyt oli puhetta.

YTV toki todistaa itsensä hyväksi, mutta oikeudessakaan syytetyn ei ole velvollisuus puhua totta tai muuten itseään vastaan.

Hass-Clau ym. ovat tutkineet hyvään joukkoliikenteeseen liittyviä tekijöitä. Hyvän joukkoliikenteen yhtenä keskeisenä mittarina oli joukkoliikenteen käyttö henkilöä kohden. 24 kaupunkia eri puolilta maailmaa. Paras oli 752 matkaa vuodessa, heikoin 23. Huonoin Euroopan kaupunki oli Rouen, 101.

Kaupungit arvotettiin kaikkiaan kuuden ominaisuuden perusteella ottamalla huomioon myös joukkoliikenteen kehitys. Hyvissä kaupungeissa joukkoliikenteen käyttö on yli 300 matkaa ja käyttäjämäärä on selvässä kasvussa.

En pysty tekemään täsmälleen samaa analyysiä Helsingin seudusta, referoin tässä sentään usean tiedemiehen työtä. Arkivuorokauden matkamäärä pk-seudulla on 0,95. Laajentamista vuositasolle vertailukelpoisesti en puuttuvien tietojen vuoksi pysty tekemään, mutta todelliset matkat (vaihdot siivottuna pois) jäänevät lähemmäksi 250:tä kuin 300:aa. Sen lisäksi trendi on laskeva. Näillä saavutuksilla ei päästä keskikastia paremmaksi.

Vertailun vuoksi voin manita senkin, että Praha ilmoittaa matkamääräksi 3 nousua asukasta kohden arkena. Siis vain 3-kertaisesti pk-seudun, jota olen jälleen kuullut väitettävän Euroopan parhaaksi! Prahassa on kuitenkin autojakin enemmän, 550 / 1000 asukasta. PK-seutu 346. Budapestissä nousuja vuodessa on 680. Asukasmäärät ovat samassa luokassa. Viikon kokemuksena molemmista en ihmettele, miksi niissä on enemmän matkustajia kuin täällä. Joukkoliikenne vain toimii paljon paremmin. No sehän on tietenkin vain arvoton kokemukseen perustuva subjektiivinen mielipiteeni.:frown: Sitä ei voi uskoa. Mutta kun metron tekjä sanoo olevansa paras, niin se ei ole mielipide vaan totuus, jota ei ole syytä epäillä. M.O.T.

Antero

Rattivaunu · 8 Syyskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Minä en esitä mielikuvia totuuksina, vaan faktaa.

No harvapa mielikuvituksia tietoisesti esittää totuuksina, mutta minkä verran kukin todellisissa tavoitteissaan onnistuu, jää sitten muiden kuin itsensä arvioitavaksi. Varmasti kaikki pyrkivät etsimään totuutta niin hyvin kuin mahdollista. Toivottavasti. Tässä voin tietenkin kirjoittaa vain omasta puolestani.

Antero Alku sanoi:
Vai onko Raide-YVA:nkin tulokset sinun mielestäsi mielikuvia?

Tuo asia on sekin omalta osaltaan monitahoinen. YVAssa yritetään parhaalla mahdollisella tavalla mallintaa tulevaisuutta. Koska tulevaisuutta ei vielä ole olemassa, aina jokin asia voidaan arvioida pieleen (ja melko varmasti arvioidaankin). YVA on ihmisten tekemä ja ihmiset sitä tulkitsevat. YVAn tulosten tulkitseminen on sitten jo hyvinkin paljon tulkitsijasta ja tämän mielikuvista kiinni.

Antero Alku sanoi:
Mainitse samalla lähde.

Viimeksi tästä oli julkisuudessa puhetta lehtiuutisissa, jossa käsiteltiin Espoon lautakuntien kannanottoja Länsimetroon (Louko siihen viittasi). Nyttemmin eläkkeelle jääneen liikennesuunnittelupäällikkö Heikki Salmivaaran lehtikirjoituksessa viitattiin ko. tutkimukseen (taisi olla vastine erääseen Nortamon kolumniin). Tutkimuksen julkistamisaikoina siitä kirjoitettiin näkyvästi Helsingin Sanomissa, pääkirjoitusta myöten. Pääkirjoituksen otsikko oli ”Espoon metropäättämättömyys” tai jotain hyvin läheltä sitä. Tasan varmasti kaikki asioita silloin seuranneet tietävät, mistä tutkimuksesta on kysymys. Varmasti sekä YTV:ltä että VTT:ltä löytyy tuo tutkimus.

Antero Alku sanoi:
Pidätkö myös Espoon ksltk:n lausuntoa mielipiteenä ja totuudenvastaisena?

Mielipiteenä kylläkin ja samalla yhtenä tapana tulkita ”totuutta”. Minun tapoihini ei kuulu osoitella sormella eri tahoja sen suhteen, esittävätkö he totuuksia vai totuudenvastaisuuksia. Kuten ole toistuvasti todennut, eri ihmiset kokevat eri asiat totuuksina hyvin usein. Toki musta on aina mustaa ja valkoinen valkoista, mutta kaikki muu siitä eteenpäin alkaa olla aina yhä suhteellisempaa.

Antero Alku sanoi:
Miksi luulet ihmisten muuttavan kehyskuntiin omakotitaloihin?

Tuohon on varmaan useitakin syitä. Täällä kaupungissa asuntojen neliöhinnat ovat sellaisella tasolla, että tilaviin perheasuntoihin ei enää kerta kaikkiaan ole varaa. Ja sitten varmasti tulee esille jo edellisellä kerralla kertomani seikat (joita et toki suostunut uskomaan) eli se, että suomalaiset ovat sosiaalisesti sellaisia omissa oloissaan parhaiten viihtyviä. Nyt on vain sillä tavalla, että tälle asialle liian pitkälle periksi antaminen sotii voimakkaasti kestävän kehityksen periaatteita vastaan. Olen muualla todennut, että tarvitsemme monenlaista rakentamista erilaisiin tarpeisiin; osa viihtyy kaupunkimaisessa ympäristössä, osa ei viihdy. Raskaasti rakennettuun ympäristöön sopii raskasraideliikenne, muualle kevyemmät vaihtoehdot, esim. tiivismatalaan bussit tai ratikat.

Antero Alku sanoi:
Ei kaikilla ole aikaa ja intoa penkoa asioita netistä. Jokainen kaupunkilainen ei ole joukkoliikenneharrastaja. Eikä ole sama asia lukea nettiä kuin nähdä ja kokea toimiva joukkoliikenne käytännössä. Ihmiset eivät tiedä, mitä nykyaikainen joukkoliikenne on.

No pitäisikö ihmisille antaa enemmän aikaa etsiä niitä tietoja netistä? Vai mitä oikein ajat takaa? Se että netti ylipäänsä on olemassa, niin tietoakin on saatavilla. Joukkoliikennetietoa voi hakea kuka vain eikä sitä ole ainakaan julkisen vallan toimesta estetty tai olla estämässä. Kysymys kuuluukin: Miksi ihmeessä tietoa ei olisi vain meillä? Millä erityiskonstilla muka kaikkialle muualle Eurooppaan tarvittava tieto on mennyt, jotta siellä on "keksitty" hoitaa joukkoliikenne meitä "kehittyneemmin"?

Antero Alku sanoi:
Siksi toiseksi kuinkahan moni espoolainen on edes käynyt metrolla Itäkeskuksessa?

Niin, siihen nähden miten espoolaiset kommentoivat Itä-Helsinkiä, olisi tosiaan mielenkiintoista kuulla, perustuvatko näkemykset omiin henkilökohtaisiin kokemuksiin vai luuloihin. Tervemenoa tutustumaan Itikseen, Itis on ainakin minun keskeisimpiä lempparikohteita vapaapäivinäni.

Antero Alku sanoi:
Mutta totta on, monet nuoret ovat reilailleet.

Ja tosiasiassa heistä osa on jo keski-iässä. Näin se aika kuluu. Minä en luokittele heidän tai kenenkään muiden näkemyksiä liikenneasioista sen enempää terveiksi tai epäterveiksi sen perusteella, poikkeavatko näkemykset omistani tai Smith-Polvisen ideologioista. Meillä on mielipidevapaus, ja se jos mikä kuuluu terveeseen yhteiskuntaan.

Antero Alku sanoi:
Minkähän tähden kaikki muu ulkomailta kelpaa tänne, autoilukin pahimpaan Amerikan malliin, mutta juuri tämä moderni joukkoliikenne ei.

Ehkäpä juuri siksi, että meidän on kerrottu olevan ”Euroopan amerikkalaisin kansa”.

Antero Alku sanoi:
No onneksi sanot tämän vain mielipiteeksi, niin kukaan ei erehdy uskomaan, että tuossa olisi jotain päätä tai häntää.

No tuota asia taitaa sittenkin olla niin, että jokainen lukija kyllä ihan itse päättää sen mitä uskoo tai on uskomatta. Ja ihan tasan yhtä varmaa on sekin, että lukijat tietävät nämä minun, aivan kuten kaikkien muidenkin, jutut mielipiteinä mielipiteiden joukossa, ja osassa näistä mielipiteissä voi sitten olla pieni häivähdys totuuttakin. Lisäksi palstoille on monilla tapana heittää ihan keskustelua herättääkseen ikään kuin "provoja", vaikka kirjoittaja ei "oikeasti" ajattele asioita täsmälleen kirjoittamallaan tavalla. Yksittäisissä tilanteissa "kokeilen itsekin kepillä jäätä". Minulla joka tapauksessa keskeinen päämäärä on aito rehtiys ja vilpittömyys näissä asioissa. Toivon, että se on muillakin.

late- · 8 Syyskuu 2006

Rattivaunu sanoi:
Minkähän takia VTT:n aikanaan PLJ:tä varten tekemät tutkimukset osoittivat täysin päinvastaista?

En ole nähnyt tätä tutkimusta, mutta toisen käden tietojen mukaan siinä todetaan, että tiivis (kerrostalo)asutus raideliikenteen varressa on tehokkain tapa järjestää yhdyskuntarakenne.

Teoriatasolla tämä on totta. Sen takia pitkin Eurooppaa, Yhdysvaltoja ja eritoten Neuvostoliittoa tuotettiin vuosikymmeniä liukuhihnalta tiiviitä kerrostaloalueita tehokkaan asutuksen pohjaksi. Suomessa näitä alueita ei tosin saatu kovin tiiviiksi, vaan tiiviimmät keskustan ulkopuoliset asuinalueet (Etelä-Leppävaara ja uusi Vuosaari) ovat syntyneet vasta myöhemmin ehkä osin tämän VTT:n tutkimuksen kannustamina.

Käytäntö kuitenkin tuppaa eroamaan teoriasta. Ihmisillä kun on tämä oma tahto. Jos liikultavana olisi tavarakontteja, ne kannattaisi raijata paikasta toiseen keskitetysti (vaikkapa valtamerilaivoilla) ja säilöä tiiviisti (satamakentillä) kuten tehdäänkin. Koska kuitenkin liikuttelemme ihmisiä, ihmisillä on (teoriassa) mahdollisuus valita haluamansa liikkumis- ja asutusmuoto. Silloin on melko turhaa hurskastella tiiviiden kerrostaloalueiden absoluuttisesta tehokkuudesta, kun samaan aikaan huomattava osa väestöstä hajautuu entistä kauemmas mahdottoman harvan yhdyskuntarakenteen alueille eli kokonaistulos on huono.

En tietenkään sano, ettei kerrostaloalueita saa rakentaa lainkaan. Esimerkiksi Etelä-Leppävaaralle on aivan selvästi kysyntää. Kyseenalaistan kuitenkin sen doktriinin, että vain näillä alueilla saavutetaan paras lopputulos koska en määrittele parasta teoreettisesti tehokkaimman kautta. Minusta paras ratkaisu tulee valita asukkaista lähtevän kokonaisnäkemyksen kautta eikä puhtaasti vahvan kaavoittajan saneluna. Kanssani pitkälti samoilla linjoilla on ymmärtääkseni mm. Helsingin yliopiston kaupunkimaantieteen professori Mari Vattovaara, jonka esitykset ovat vaikuttaneet näkemyksiini.

Samaa mieltä tuntuvat myös olevan monet kaupungit Keski-Euroopassa ja eritoten Saksassa, jotka ovat luopuneet täysin keskitetyistä metrosuunnitelmista ja toteuttaneet ihmisten kannalta hyväksyttävämmän kompromissin eli joustavamman ja kevyemmän järjestelmän, jolla pystytään palvelemaan sekä tiiviitä kerrostaloaluita että vähemmän tiiviitä alueita. Nämä järjestelmät eivät siis mitenkään sulje pois tiivistä rakentamista, mutta mahdollistavat myös muunlaisen yhdyskuntarakenteen palvelemisen raideliikenteellä.

Kyse on siis mahdollisuuksien lisäämisestä eikä niiden vähentämisestä. Valitsemalla pysyvästi kaikesta muusta eristetty ja kallein mahdollinen järjestelmä, rajoitetaan mahdollisuuksia tarpeettomasti, kun matkustajakysyntä ei niin raskasta järjestelmää ehdottomasti vaadi.

late- · 8 Syyskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Laajentamista vuositasolle vertailukelpoisesti en puuttuvien tietojen vuoksi pysty tekemään, mutta todelliset matkat (vaihdot siivottuna pois) jäänevät lähemmäksi 250:tä kuin 300:aa. Sen lisäksi trendi on laskeva. Näillä saavutuksilla ei päästä keskikastia paremmaksi.

Ainakin tutkimuksessaan "Future of Urban Transport" Hass-Klau ja Crampton kertovat eksplisiittisesti sivulla 9 kohdassa "Statistical problems and definitions" käyttävänsä nimenomaan vaihdottomia matkoja eli nousuja koska vain tätä tietoa saa yhtenäisesti eri maista.

Sivuilla 26-27 vuoden 2000 tiedoilla yli 300 matkaa asukasta kohden vuodessa tehdään Düsseldorfissa (320,7), Freiburgissa (323,8) ja Baselissa (401,6). Dresden pääsee lähelle 289,1 matkalla.

Luvut ovat pääasiassa kaupungeille, mutta saksalainen kaupunki vastannee meillä YTV-aluetta tai jopa laajempaa. YTV-alueen osalta arvion voinee tehdä vaikka ottamalla HKL:n matkamäärän 221,1 miljoonaa matkaa miinus seutubussien osuus 8,7 plus YTV:n matkamäärä 111,8. On epäselvää laskeeko YTV toiseen kertaan myös HKL:n lähijunille merkkaamat 20 miljoonaa matkaa, mutta lasketaan molemmilla tavoilla.

Summat ovat 324,2 ja 304,2. YTV-alueen asukasluku on noin 990 000. Voidaan sopia miljoonasta, niin nuo luvut käyvät suoraan matkamääriksi.

Näemme, että YTV-alue menestyy varsin hyvin vuoden 2000 tilastoihin verrattuna. Tietysti väkilukuun suhteutettua kasvua tai vähenemistä on saattanut tapahtua niin täällä kuin muuallakin, joten tarvittaisiin tuoreempaa tietoa tilanteen varmentamiseksi.

Totta on sekin, että monessa eurooppalaisessa kaupungissa alueeseen laskettaisiin mukaan myös laajemmin kehyskuntia, jolloin asukasluku olisi noin 1,2 miljoonaa, mutta on epäselvää paljonko lisää matkoja silloin tulisi myös mukaan laskentaan. Lisäämättä yhtään matkaa päästään 250 matkan tienoille, mutta ei totuuteen koska lähijunilla matkustetaan ihan mainittavasti kehyskunnista.

Mikko Laaksonen · 8 Syyskuu 2006

Rattivaunu sanoi:
Suomalaiset ovat aika lailla sosiaalisesti erilaisia kuin monet muut eurooppalaiset ihmiset. Väittäisin, että meillä joukkoliikenteen käyttö jäisi vähäiseksi, vaikka jokaisella kadulla kulkisi ilmaisliikenteenä hoidettua raitioliikennettä muutaman minuutin välein sisältäen kattavat reittivaihtoehdot. Siis vähäiseksi verrattuna täysin samalla tavoin toteutettuun liikenteeseen jossain meitä sosiaalisemmassa kulttuurissa.

Usein Suomen heikkotasoista joukkoliikennettä perustellaan tähän tapaan.

Osa tähän sisältyvistä oletuksista kuten ajatus suomalaisista "puusta pudonneina" ja "epäsosiaalisina" ovat suorastaan loukkaavia maassa, jossa kaupunkikulttuuri on noin 800 vuotta vanhaa ja jossa moderni kaupunkielämä joukkoliikenteen syntyaikoina 1800- ja 1900-luvun vaihteessa oli Helsingissä, Turussa, Tampereella ja Viipurissa täysin verrattavissa muuhun Eurooppaan.

Rattivaunun esittämä mielipide on kyllä täysin vailla faktapohjaa. Suomalaiset käyttävät itse asiassa varsin paljon joukkoliikennettä verrattuna tarjottuun palvelutasoon.

Helsingissä, Turussa ja Tampereella joukkoliikenteen käyttö on täysin verrattavissa esimerkiksi Saksan, Ranskan ja Itävallan kaupunkeihin, joissa joukkoliikenne on järjestetty vastaavasti.

Late purkikin jo Helsingin seudun joukkoliikenteen matkustajamääriä. Mielestäni on fakta, että Helsingin seudulla joukkoliikenteen käyttö on joukkoliikennejärjestelmän laatutasoon verrattuna varsin korkea. Käyttö on verrattavissa useisiin eurooppalaisiin suurkaupunkeihin, huolimatta siitä, että suurta osaa seudusta palvellaan vain dieselbusseilla, joukkoliikenteen etuisuudet ovat puutteellisia ja vaihtojärjestelyt erityisesti metron syöttöliikenteessä ovat kaukana parhaista ratkaisuista. Kannattaa myös ymmärtää, että puutteistaan huolimatta Helsingin seudun joukkoliikenne on tasokkaampaa ja kattavampaa kuin esimerkiksi Kööpenhaminassa.

Helsingissä joukkoliikenteen käyttö on kävelyetäisyydellä raideliikenteen (Helsingin raitiotie ja metro sekä YTV:n ostama paikallisjunaliikenne) pysäkeistä korkealla tasolla myös verrattuna muihin raideliikennekaupunkeihin. Jo tämä yksinään kumoaa Rattivaunun argumentin.

Turun ja Tampereen joukkoliikenteen käyttötaso on täysin vastaavalla tasolla kuin saksalaisissa ja ranskalaisissa kaupungeissa, joissa on käytössä vain dieselbussit. Tästä hyvä lähde on Hass-Klaun & Cramptonin "Bus or light rail" sekä "Future of Urban transport", joissa on koottu useiden kaupunkien käyttötietoja. Ei ole nähdäkseni syytä epäillä, että niissä saavutettaisiin sama joukkoliikenteen käyttötaso kun muissakin pikaratikkakaupungeissa kun pikaraitiotiet toteutetaan

Joukkoliikenteen vähäisen käytön nk. keskisuurissa kaupungeissa (Oulu, Jyväskylä, Kuopio, Lahti) jne sekä Turun ja Tampereen ympäristökunnissa selittää nähdäkseni noin 2/3 linjalupaliikenteen surkea palvelutaso ja korkeat lipunhinnat. Noin 1/3 selittyy voimakkaasti autoilua tukevalla kaupunkirakenteella. Perustan argumenttini siihen, että joukkoliikenteen käyttö putoaa heti 60% kun ylitetään Turun tai Tampereen raja, vaikka kaupunkirakenne tai asuntoalueiden sosiaalinen rakenne ei muutu!

Ihmettelen ylipäätään oletusta suomalaisista erityisen joukkoliikennevihamielisenä kansana. Suomessa junat, linja-autot sekä Helsingissä, Turussa ja Tampereella raitiovaunut ja johdinautot ovat olleet keskeinen osa arkista elämää. Siksi menneiden aikojen joukkoliikennettä kaivataan takaisin siellä missä se on tuhottu.

Suomessa erityisen joukkoliikennevihamielistä on vain valtion liikennepolitiikka, jossa ei tunnusteta sitä, että myös Tampere, Turku ja keskisuuret kaupungit tarvitsevat kunnon joukkoliikennettä eikä sitä, että Helsingin seudulla tarvitaan myös kevyempiä raideliikenneratkaisuja kuin metro.

Rattivaunu · 8 Syyskuu 2006

late- sanoi:
En ole nähnyt tätä tutkimusta, mutta toisen käden tietojen mukaan siinä todetaan, että tiivis (kerrostalo)asutus raideliikenteen varressa on tehokkain tapa järjestää yhdyskuntarakenne.

Jep! Samasta asiasta puhumme.

late- sanoi:
En tietenkään sano, ettei kerrostaloalueita saa rakentaa lainkaan. Esimerkiksi Etelä-Leppävaaralle on aivan selvästi kysyntää.

Täysin samaa mieltä. En pidä Etelä-Leppävaaraa tai nk. Uutta Vuosaarta mitenkään epäonnistuneina ratkaisuina. Tuossa aiemmin viitatussa VTT:n tutkimuksessa malliyhdyskuntana muistaakseni oli Martinlaaksonradan varren kaupunginosat. Siltä suunnaltahan on osaksi saatu kritiikkiä "liiallisesta ahneudesta". Kohtuus kaikessa. Olen toki ennenkin todennut, että tarvitaan monenlaista rakentamista.

late- sanoi:
Kanssani pitkälti samoilla linjoilla on ymmärtääkseni mm. Helsingin yliopiston kaupunkimaantieteen professori Mari Vattovaara, jonka esitykset ovat vaikuttaneet näkemyksiini.

Minä taas koen olevani enemmän liikennesuunnittelupäällikkö Heikki Salmivaaran koulukuntaa, jos tässä oppi-isillä tai -äideillä halutaan pröystäillä.

Tämä viimeksi esitetty toki kevennyksenä.

Antero Alku · 8 Syyskuu 2006

late- sanoi:
Ainakin tutkimuksessaan "Future of Urban Transport" Hass-Klau ja Crampton kertovat eksplisiittisesti sivulla 9 kohdassa "Statistical problems and definitions" käyttävänsä nimenomaan vaihdottomia matkoja eli nousuja koska vain tätä tietoa saa yhtenäisesti eri maista.

Näin on, ja juuri tähän tutkimukseen viittasin. PK-seudun ja tämän tutkimuksen vertailukelpoisuuden ongelma on minusta siinä, että Liikenne Helsingissä 2002 ja sen käyttämä lähde YTV C 2002:11 eivät raportoi vuosittaista matkamäärää per asukas vaan arkipäivän matkamäärän per asukas.

Mikäli oikein muistan, C 2002:11 perustuu kyselytutkimukseen, jossa on kyselty nimenomaan arkipäivän liikkumista. Siis tarkkaan ottaen tieto 0,95 jl-matkaa/asukas ei ole suoritetilastotietotieto, vaan haastattelututkimustieto. Tämä on kuitenkin ainoa tapa saada joukkoliikenteen käytöstä tieto, joka kertoo KAIKKIEN matkojen matkamäärät ja suhteet. Henkilöauto- ja kevytliikennematkojahan ei saada suoritetilastoina kuten joukkoliikenteen matkoja.

PK-seudulla on tehty liikennetutkimuksia noin 10 vuoden välein. Pitkä aikajänne aiheuttaa ongelmia, kun menetelmät ja tutkimustavat muuttuvat. Mutta valitettavasti ei ole muutakaan keinoa saada luotettavasti tietää, millä tavalla ihmiset liikkuvat.

Liikennelaskennat, joilla selvitetään tietyissä pisteissä joukko- ja henkilöautoliikennettä, joskus myös kevyttä liikennettä, eivät anna samaan tarkoitukseen soveltuvia tuloksia kuin liikennetutkimukset. Ja Helsingin kehuminen perustuu etupäässä siihen, että näillä pistetutkimuksilla saadaan selville Helsingin niemelle tulevan ajoneuvoliikenteen matkustajamäärät, jotka ovat ovat luokkaa 70 % joukkoliikenne ja 30 % henkilöautoissa. Tätä sitten verrataan muiden kaupunkien ilmoittamiin modal-split-tuloksiin sen paremmin selvittämättä, onko niissä esim. mukana kevyt liikenne vai ei. Kuten niissä usein on.

Mutta tämä on vain ajoneuvoliikenteen suhteellinen jakautuma, se ei kerro mitään joukkoliikenteen käytön määrästä tai osuudesta kaikesta liikkumisesta. Siis myös muualla kuin vain keskustaan suuntautuvilla matkoilla. Ja olennaista on esimerkiksi se, että asioinnissa kävely ja autoilu ovat keskeiset toistensa vaihtoehdot. Kaupunkirakenne suosi ennen kävelyetäisyydellä olevia kauppoja, nyt kaupat on viety kauas, ja kävely on vaihtunut autoiluun.

late- sanoi:
Sivuilla 26-27 vuoden 2000 tiedoilla yli 300 matkaa asukasta kohden vuodessa tehdään Düsseldorfissa (320,7), Freiburgissa (323,8) ja Baselissa (401,6). Dresden pääsee lähelle 289,1 matkalla.

Kun viimeksi eilen kuulin korkean virkamiehen sanovan, että Helsingin seudulla on Euroopan paras joukkoliikenne, niin edes matka(nousu)määrien perusteella jättämättä huomiotta muutostrendin ja käytännön järjestelyt, tätä väittämää ei voi pitää mitenkään perusteltuna. Euroopan parhaassa kaupungissa matkamäärän pitäisi olla luokkaa 600-700 matkaa asukasta kohden vuodessa. Keskitaso on luokkaa 300 ja siitä alle on heikkoa. PK-seutu on eri tavoin arvioituna luokkaa 300, joten enintään keskitasoa. Ja kuten aiemmin mainitsin mm. Prahan, Euroopan parhaassa jl-kaupungissa tuskin matkamäärä voi olla alle kolmannes jostain toisesta Euroopan kaupungista.

Antero

Antero Alku · 8 Syyskuu 2006

Rattivaunu sanoi:
Tuossa aiemmin viitatussa VTT:n tutkimuksessa malliyhdyskuntana muistaakseni oli Martinlaaksonradan varren kaupunginosat.

Tuskin tarvitsee kiistellä siitä, etteikö metro + tiivis kerrostalorakentaminen ole tehokkainta maankäyttöä ja kaupunkirakentamista. Sitähän tehdään siellä, missä maksimitehokkuuksiin pilvenpiirtäjien kanssa pyritään.

Kysymys on vain siitä, että tiiviin rakentamisen haitoista ei haluta kärsiä jossain kaupungin laidoilla. On ihmisiä, jotka haluavat asua keskustoissa, ja hyväksyvät kalliin hinnan ohella myös melun, luonnon puutteen ja huonon ilmanlaadun. PK-seudun 1,2 miljoonasta asukkaasta enemmistö ei halua sellaista asumista, ja liikennejärjestelmän tulee sopeutua tähän.

Länsimetron yhteydessä näin 1990-luvun alussa laskelmia siitä, miten paljon säästetään kunnallistekniikassa, jos tavoiteltu väestönkasvu sijoitetaan "viisaasti" metroasemien ympärille kerrostaloihin. Metron silloisetkin kustannusarviot olivat mitättömiä näihin säästöihin verrattuna. Muistelen, että suhde oli luokkaa 10-kertainen säästö kunnallistekniikassa metron rakentamishintaan verrattuna.

Tämä on teoriaa, jota Suomessa on lähiörakentamisessa noudatettu ilman metroakin. Ja se on ollut mahdollista, koska rakentaminen on ollut monopolin omaisessa tilanteessa, jossa maanomistajat, rakennusliikkeet ja rahoittajat ovat keskenään sopineet mitä tehdään, ja asiakkailla ei ole ollut vaihtoehtoa. Enää ei ole näin, vaikka käytännössä ainoa vaihtoehto onkin omatoiminen omakotirakentaminen.

Espoon viimeaikainen menestys on perustunut siihen, että siellä ei ole noudatettu enää tällaista ahnetta rakentamista. Espoolaisia syytetään siitä, että he pelkäävät slummeja, eli että metro tuo huonoa rakentamista ja taloihin huonoja kaupunkilaisia. Ksltk:n lausunnosta paistaa kuitenkin toisenlainen huoli, joka on minusta vakavampaa laatua. Eli jos metro tehtäisiin, mutta sille sopiva kaavoitus ei käykään kaupaksi. Kulut toteutuvat, mutta eivät säästöt, joita kulujen katteeksi piti saada esim. kunnalistekniikasta. Sen sijaan menestyäkseen Espoo saisi jatkossakin kaavoittaa pienasumista ja maksaa sen kallista kunnallistekniikkaa.

Kuten Late kirjoitti, metro ei jousta tässä asiassa. Espoossa esitetään nyt ehtoa, että valtio maksakoon haluamansa metron. Silloinhan taloudellinen riski ei ole Espoolla yhtä suurena. Mutta haitaksi jää edelleen joukkoliikenteen huono laatu (=liityntä, maantasolla vain bussit), joka merkitsee myös sitä, että hyvän liikenteen maan arvon nousua ei tulla saamaan.

Antero

Antero Alku · 8 Syyskuu 2006

Mikko Laaksonen sanoi:
Ihmettelen ylipäätään oletusta suomalaisista erityisen joukkoliikennevihamielisenä kansana. Suomessa junat, linja-autot sekä Helsingissä, Turussa ja Tampereella raitiovaunut ja johdinautot ovat olleet keskeinen osa arkista elämää. Siksi menneiden aikojen joukkoliikennettä kaivataan takaisin siellä missä se on tuhottu.

Suomessa erityisen joukkoliikennevihamielistä on vain valtion liikennepolitiikka, jossa ei tunnusteta sitä, että myös Tampere, Turku ja keskisuuret kaupungit tarvitsevat kunnon joukkoliikennettä eikä sitä, että Helsingin seudulla tarvitaan myös kevyempiä raideliikenneratkaisuja kuin metro.

Lisäisin tähän vielä myös kaavoitus- ja liikennesuunnittelun sukupolven, joka elää 1960-luvun ideologioissa. Heillä tuntuu olevan asenne, että he tietävät asukkaita paremmin, mitä asukkaat haluvat.

Tästä hyvä esimerkki Helsinginkadulta Linnanmäkeä vastapäätä, jossa entinen oppilaitos muutetaan asunnoiksi. Hanketta toteuttava rakennusliike ei halua tehdä maanalaisia autopaikkoja, koska heidän mielestään ne ovat keskellä kaupunkia ja raitiovaunupysäkin vieressä turhia. Eivätkä mene kaupaksi. Mutta kaupunki pakottaa, ja koska paikkoja ei teknisesti voi totetuttaa muuten, ne "saa" tehdä tontin ulkopuolelle kadun alle.

Antero

kuukanko · 25 Lokakuu 2007

Antero Alku sanoi:
Kun katsotaan Kulosaaren sillan matkustajamääriä sekä joukkoliikenteessä että autoissa, nähdään, että Itä-Helsingin väestömäärän kasvun tuoma liikenteen kasvu on suuntautunut Kehä 1:lle ja nimenomaan autoiluna

Metron vaikutushan nähdään aika hyvin vertaamalla kulkutapajakaumaa erilaisiin joukkoliikennejärjestelmiin perustuvien muuten samankaltaisten alueiden välillä. Pääkaupunkiseudun kulkutapajakaumia on tarkasteltu pienalueittain YTV:n tavoitelinjastosuunnitelmassa, jota tosin ei ole vielä julkaistu ainakaan webissä, mutta jonka luonnosta on lainattu LVM:n julkaisussa Suurten kaupunkiseutujen joukkoliikenteen kilpailukykyinen palvelutaso. Em. julkaisun liittestä 1 nähdään, että metron liityntäliikennealueella joukkoliikenteen kulkutapaosuus moottoriajoneuvomatkoista on suunnilleen samalla tasolla kuin muissa Helsingin lähiöissä, mutta Itä-Helsingissä metron suoralla vaikutusalueella päästään yhtä koviin lukuihin kuin keskustassa. Missään muualla kantakaupungin ulkopuolella ei päästä noin hyvään joukkoliikenteen osuuteen.

339-DF · 25 Lokakuu 2007

kuukanko sanoi:
Metron vaikutushan nähdään aika hyvin vertaamalla kulkutapajakaumaa erilaisiin joukkoliikennejärjestelmiin perustuvien muuten samankaltaisten alueiden välillä.

Eri alueet ovat kuitenkin hyvin erilaisia väestöpohjaltaan, ikä- ja sosiaalirakenteeltaan jne. Tämä yhdessä sijainnin kanssa tekee kyllä mun mielestä vertailusta aika hankalaa. Pitäisi olla selkeät ja kattavat kriteerit siitä, mitä "samankaltaisuus" on. Mitä tarkemmat kriteerit, sitä vähemmän näitä samankaltaisia alueita on ylipäätään olemassa ja mitä väljemmät kriteerit, sitä epäluotettavampi vertailu...

kuukanko · 25 Lokakuu 2007

339-DF sanoi:
Tämä yhdessä sijainnin kanssa tekee kyllä mun mielestä vertailusta aika hankalaa.

Vertailuun liittyy tietysti aina paljon muitakin tekijöitä kuin vain joukkoliikennejärjestelmä, mutta kun Itä-Helsingissä jopa kuudella pienalueella päästään kartassa tummemmalla keltaisella merkattuun yli 57,2% joukkoliikenteen osuuteen, kun samalla siihen ei päästä missään muualla kantakaupungin ulkopuolella, niin joukkoliikennejärjestelmällä on kyllä tässä tapauksessa selvä vaikutus. Myös Vantaalla muuta kaupunkia korkeammat joukkoliikenteen osuudet näyttävät selvästi seuraavan kaupunkiratoja.

Antero Alku · 25 Lokakuu 2007

kuukanko sanoi:
Vertailuun liittyy tietysti aina paljon muitakin tekijöitä kuin vain joukkoliikennejärjestelmä,...

Liite 1 ei ole tilastotieto, vaan kuva liikennemallin ennusteesta. Liikennemallin antamien matkamäärien perusteena on toki tilastotiedon perusteella määritelty kulkutapavalinnan malli, jota on sitten käytetty tilastoitujen työ- ja asuinpaikkojen välisten matkojen ennustamiseen. Mutta tässä ollaan jo aika kaukana todellisuudesta, etenkin sen vuoksi, että kun ennustetta on verrattu todellisuuteen, malliin on jouduttu lisäämään korjauskertoimia ennusteen ja todellisuuden saamiseksi vastaamaan paremmin toisiaan.

Liikennemallin ennuste on vain suuntaa antava, eikä sen tuloksia pitäisikään ymmärtää kuin sen tyyppisten ratkaisujen pohjaksi kuten teiden kaistamäärät (1 vai 2 kaistaa samaan suuntaan). Liikennemallilla voidaan vertailla väylästön ratkaisuvaihtoehtoja, mutta ei pidä luulla, että sillä voidaan esittää kolmen numeron tarkkuudella toteutuvia matkamääriä.

Uskon kyllä siihen, että Itä-Helsingissä on suurempi joukkoliikenteen käyttö kuin jossain muualla, jossa autokaupunkirakennetta palvellaan bussiliikenteellä. Itä-Helsingillä ja kantakaupungilla on yhteistä, että molemmissa on joukkoliikenteelle suunniteltua kaupunkirakennetta. Kun sitä on saatu rakennetuksi, joukkoliikenteen käyttö on lähtenyt kasvamaan toisin kuin 1982 metroliikenteen alkaessa.

Voi tietenkin tulkita, että sehän on metron ansio sen vuoksi, ettei joukkoliikennekaupunkia olisi jos ei olisi metroa. Tämä tulkinta on kuitenkin väärä, koska joukkoliikennekaupunkia voi tehdä myös raitiotie- tai bussiliikenteen perusteella. Kantakaupunki on raitiojoukkoliikennekaupunkia, bussijoukkoliikennekaupunkia seudulla ei ole.

Antero