Metron nopeuttaminen Länsimetron ja Sipoon metron jälkeen

Bussiterminaali · 28 Lokakuu 2006

Vs: Off-Topic

ultrix sanoi:
Miksi ihmeessä pitäisi kustannuksista ja matka-ajasta tinkien rakentaa Laajasaloon joku metro, jota se ei ikinä tule tarvitsemaan? Laajasalon ratikka rakennetaan 100% yhteensopivaksi nykyisen raitiotiejärjestelmän kanssa, se vain kulkee nopeammin. Laajasalo ei ikinä tule asukasmäärältään tarvitsemaan metroa, ei vaikka Santahamina muutettaisiin asuinalueeksi keskustatiheydellä.

En minä tiedä noista asukasmäärä hommista mitään. En ole perehtynyt niihin koska en ole enkä edes yritä olla joukkoliikenteen ammattilainen.(ja ultrix, ) tämä kuitti ei koskenut sua.

Enkä ole moneenkaan muuhun asiaan perehtynyt mihin pitäisi perehtyä ja mitä pitäisi tietää jos meinaa kaiken maailman pikaratikoita ja metroja rakentaa. Mutta ei minun tarvitse koska meillä on täällä meidän poliitikkoystävämme jotka tietävät meidän puolestamme metron laajentumiseen tarvittavat ja vaadittavat asiat.

ultrix sanoi:
Pelkäänpä pahoin, että paitsi M100:set, myös M200-sarja on loppuunkäytetty jo siinä vaiheessa, jos Laajasalo joskus sen metronsa saa... Ja tuleehan niistä Laajasalo-Degerö-ratikoistakin joskus Suurta Hiivattia (TM)...

Ei pikaratikka pysty olemaan mitenkään hiivattia! Paitsi jos se on pikaratikka mallia laihian nivel perävaunulla niin sitten sitä voidaan harkita. M100:t on varmastikin lopetettu sitten joskus tulevaisuudessa. Paljos niille puhuttiin rempan jälkeen käyttöikää? 20v...

ultrix sanoi:
Ai että rakennetaan Raide-Jokeri alusta pitäen raskasmetroksi? Tätä ei ole tietääkseni aiemmin kukaan vakavasti ehdottanutkaan... Minusta raideliikennettä kuuluu rakentaa ensisijaisesti matkustajien tarpeet, ei museoliikenne (kaikessa hiivattimaisuudessaankin) silmälläpitäen.

En minä sitä ole rakentamassa museoliikenteen tarpeita silmälläpitäen vaan matkustajien tarpeita silmälläpitäen. Raidejokeri olisi helppo liittää metroon Otaniemessä/Tapiolassa, varsinkin jälkimmäinen, kun on hyvä liikenteen solmukohta. Ja toisessa päässä Itäkeskukseen sitten. Siinä toinen hyvä solmukohta.

Vesa Nurminen · 28 Lokakuu 2006

Vs: Off-Topic

Bussiterminaali sanoi:
Raidejokeri olisi helppo liittää metroon Otaniemessä/Tapiolassa, varsinkin jälkimmäinen, kun on hyvä liikenteen solmukohta. Ja toisessa päässä Itäkeskukseen sitten. Siinä toinen hyvä solmukohta.

Parempi mielestäni olisi saada metro liitettyä Jokeriin, nykyaikaiseen raitioliikenteeseen. M100-junat voisi ajella niille varatuille raskasradoilla eli kaupunkiradoilla. Siis, mikäli niistä ei haluta luopua. Mutta pakko oli lättähattujenkin väistyä joskus...

Rattivaunu · 28 Lokakuu 2006

Keskustelu alkaa saada varsin monipuolisia ulottuvuuksia. Pidän kyllä Bussiterminaalin kohdalla erittäin kunnioitettavana ja esimerkillisenä juuri sitä, että hän tunnustaa ajattelevansa ja kirjoittavansa nimenomaan harrastuksen kannalta. Asia nimittäin on niin, että loput käyttäjät eivät juurikaan tunnusta. Aika moni esittää olettamuksiaan tosiasioina ja sitten alkaakin kinastelu.
Voi olla, että tässä joukossa on jokin ammattilainenkin, joka on osallistunut ehkä vuosikymmenienkin ajan joukkoliikennesuunnitteluun muodossa tai toisessa. Sitten on muutama politiikkaankin lähtenyt keskustelija. Foorumi on kaikille avoin, joten kaikkien äänen tulee kuulua. Ihan kaikkea lukemaansa ei vain kannata ottaa liian vakavasti. Jos pikaratikka (tai jokin muu liikenneväline / -muoto) on jollekin ikään kuin jonkin sortin uskonto ellei peräti seksilelun korvike* (vertauskuvallisessa mielessä) - niin olkoon. Mitäs muut siitä verenpaineita alkavat nostattelemaan. Maailmassa lienee kosolti ihan oikeitakin ongelmia, joista lienee syytä olla huolestunut ihan oikeasti.

* Huono ilmaisu, mutten keksinyt oikein osuvampaakaan... :/

ultrix · 28 Lokakuu 2006

Vs: Off-Topic

Bussiterminaali sanoi:
Ei pikaratikka pysty olemaan mitenkään hiivattia! Paitsi jos se on pikaratikka mallia laihian nivel perävaunulla niin sitten sitä voidaan harkita. M100:t on varmastikin lopetettu sitten joskus tulevaisuudessa. Paljos niille puhuttiin rempan jälkeen käyttöikää? 20v...

Kyllä pystyy, viimeistään siinä vaiheessa kun ensimmäisen sukupolven pikaraitiovaunut (lasketaanko VaurioTramit tähän kategoriaan?) alkavat lähentyä eläkeikää. Ei se ehkä tällä hetkellä tunnu siltä, mutta esim. rautatiemaailmassa monenko mielestä jokin Dr13 tai Dm9 oli 70-luvulla hiivattia? Tai 90-luvulla saneeraamaton Sm1/2?

Bussiterminaali sanoi:
En minä sitä ole rakentamassa museoliikenteen tarpeita silmälläpitäen vaan matkustajien tarpeita silmälläpitäen. Raidejokeri olisi helppo liittää metroon Otaniemessä/Tapiolassa, varsinkin jälkimmäinen, kun on hyvä liikenteen solmukohta. Ja toisessa päässä Itäkeskukseen sitten. Siinä toinen hyvä solmukohta.

Mutta onko tarkoituksenmukaista rakentaa väkisin raskasmetroa, joka edellyttää valmiissa kaupunkirakenteessa jäykkyytensä takia tunnelirakentamista, eli asemat ovat kalliita (ja siksi harvassa), asemilta kestää vähintään pysäkinvälin verran (2 min) poistua ulos liukuportaita pitkin vain sen takia, että olisi mahdollista luoda vaihdoton (rengas)metroyhteys Jokeri-Tapiola-Keskusta-Itäkeskus-Jokeri?

Minusta paljon parempi ratkaisu on se, että pysäkkejä on sopivan tiheästi, niiltä pääsee parissa sekunnissa pois, vaihdot on järjestetty sujuvasti, hankkeen hinta ei nouse aivan pilviin mutta matka-aika on silti lähellä metroa. Jos Itäkeskuksesta haluaa nopeasti Tapiolaan vuonna 2025, lienee parasta mennä metrolla, mutta jos Oulunkylästä haluaa mennä Leppävaaraan, on Raide-Jokeri pikaraitiotienä varmasti kilpailukykyinen metron kanssa nopeudessaan.

Vesa Nurminen · 28 Lokakuu 2006

Rattivaunu sanoi:
Ihan kaikkea lukemaansa ei vain kannata ottaa liian vakavasti.

Totta. Ei tosiaankan kannata. Minua ei ainakaan ole syytä ottaa tosissaan. Asiani perustuu usein visioihin ja mielikuvituksen tuotteisiin eikä välttämättä ollenkaan järkeen. "Fakta" tällä foorumilla on välillä vasta haussa, joten pidän epäilyjä terveen järjen käyttönä. Ja tämähän synnyttää keskustelua, keskustelu monesti yhteisymmärryksen ja ratkaisun.

petteri · 31 Lokakuu 2006

Vs: Off-Topic

ultrix sanoi:
Mutta onko tarkoituksenmukaista rakentaa väkisin raskasmetroa, joka edellyttää valmiissa kaupunkirakenteessa jäykkyytensä takia tunnelirakentamista, eli asemat ovat kalliita (ja siksi harvassa), asemilta kestää vähintään pysäkinvälin verran (2 min) poistua ulos liukuportaita pitkin vain sen takia, että olisi mahdollista luoda vaihdoton (rengas)metroyhteys Jokeri-Tapiola-Keskusta-Itäkeskus-Jokeri?

Raidejokerille löytyy aika monessa paikassa hyvä maanpäällinen käytävä ja raskasmetron tekeminen koko linjalle on turhan kallista.

Minä kuvittelisin, että Raide-jokerille tulee tunneliasemat ja -osuutta Tapiolaan ja Oulunkylään. Lisäksi varmaan Pajamäen kohdalla on tunneli.

Koko Raide-jokeria ei kannata rakentaa liian raskaasti, mutta muutamia ongelmapaikkoja kannattanee tunneloida.

R.Silfverberg · 29 Elokuu 2007

Vs: Laajasalon raideyhteys

petteri sanoi:
Nykyiselläkin metrokalustolla päästään hyvin lähelle K-junan nopeutta, jos vaan vähennetään pysähdyksiä. Aikataulut kyllä muodostuvat tosi haasteellisiksi nykyisellä vuorovälillä.

Vertailua:
Rautatieasema - Kerava K-juna 34 min, 28,6 km, 12 pysähdystä, 50 km/h.
Rautatieasema - Mellunmäki metro 20 min, 15,2 km, 13 pysähdystä, 46 km/h.

Olen joskus leikkinyt ajatuksella, että voisiko metroon saada lisää potkua, jos "pääradalla" Itäkeskus-Kamppi Mellunmäen haaran junat pysähtyisivät vain Itiksessä, Siilitiellä, Kulosaaressa, Sörnäisissä, Hakaniemessä, Rautatientorilla ja Kampissa, ja Vuosaaren haaran junat vain Itiksessä, Herttoniemessä, Kalasatamassa, Hakaniemessä, Kaisaniemessä, Rautatientorilal ja Kampissa. Kummankin haaran junilla 7 pysähdyspaikkaa, ja vaihtopaikkoina linjojen välillä toimisivat vain Itis, Hakaniemi, Rautatientori ja Kamppi. Vaihtaminen tapahtuisi aina samalta laiturilta. Automaatiajo sallisi vuorovälin pitämisen aika kireänäkin, vai onko joku toista mieltä? Ja jos vuoroväli ei ole se maailman tärkein, niin ainahan voi junien pituutta lisätä.

t. Rainer

Antero Alku · 29 Elokuu 2007

Vs: Laajasalon raideyhteys

R.Silfverberg sanoi:
Olen joskus leikkinyt ajatuksella, että voisiko metroon saada lisää potkua, jos "pääradalla" Itäkeskus-Kamppi Mellunmäen haaran junat pysähtyisivät vain Itiksessä, Siilitiellä, Kulosaaressa,...

Minun pitäisi varmaan lisätä Kaupunkiliikenne.net-sivustoon selvitys graafisesta aikataulusta ja sen ymmärtämisestä. Sen kautta selviäisi tämäkin asia.

Lopputulema tälle ajatukselle on kuitenkin se, mikä tuli esille ainakin osittain jossain muussakin viestissä. Jos joka asemalla pysähtyvät junat ajavat radan teknistä minimivuoroväliä, ei voiteta mitään sillä, että välissä on juna joka ei pysähdy joka asemalla. Koska se ei voi kulkea nopeammin kuin sitä edellä oleva joka asemalla pysähtyvä juna.

Nopeuserot ovat mahdollisia vain kapasiteettia syömällä. Se taas ei mene läpi täällä koskaan, sillä meillä ei haluta matkustaa seisten ja metrovaunua pidetään täytenä, kun siellä on ehkä enintään 2 hlö/m2 seisojia. Tämän kriteerin mukaan itämetro ajaa jo nyt maksimikapasiteetilla Kulosaaren siltaa ruuhka-aikana, vaikka matkustajia on vain 11.500 tunnissa.

Antero

Ville O. Turunen · 29 Elokuu 2007

Vs: Laajasalon raideyhteys

Antero hyvä, taisit lukea Rainerin ehdotuksen pintapuolisesti. Siinähän ehdotetaan, että KAIKKI metrojunat jättäisivät joka toisen aseman väliin, mutta niin että ensimmäisen haaran junat eri asemat kuin toisen haaran junat. Näin ollen kaikkien junien nopeutta voidaan nostaa yhtäaikaa ja homman pitäisi toimia. Miinuksena sitten on, että vuoroväli jäisi kymmeneen minuuttiin kaikilla Itä-Helsingin asemilla Itäkeskusta lukuunottamatta.

Suurin kompastuskivi on Herttoniemen rooli isona liityntäliikenneasemana. Tietenkin Laajasalon suora raideyhteys helpottaa asiaa tulevaisuudessa. Myöskin linjaston selkeys kärsii.

Tässäkin tapauksessa kapasiteetti kärsii, koska metrojunat eivät voi ajaa aivan peräkkäin vaan edelläkulkevalla junalla on oltava aikaa pysähtyä asemalla ennen kuin perästä tuleva saman aseman skippaava juna tulee.

R.Silfverberg · 29 Elokuu 2007

Vs: Laajasalon raideyhteys

Ville O. Turunen sanoi:
Antero hyvä, taisit lukea Rainerin ehdotuksen pintapuolisesti. Siinähän ehdotetaan, että KAIKKI metrojunat jättäisivät joka toisen aseman väliin, mutta niin että ensimmäisen haaran junat eri asemat kuin toisen haaran junat. Näin ollen kaikkien junien nopeutta voidaan nostaa yhtäaikaa ja homman pitäisi toimia. Miinuksena sitten on, että vuoroväli jäisi kymmeneen minuuttiin kaikilla Itä-Helsingin asemilla Itäkeskusta lukuunottamatta.

Jos automatiikka otetaan mukaan, niin vuoroväli kaikkien junien välillä voisi olla 3 min ja ohitettavilla asemilla 6 min.

Antero Alku sanoi:
Nopeuserot ovat mahdollisia vain kapasiteettia syömällä. Se taas ei mene läpi täällä koskaan, sillä meillä ei haluta matkustaa seisten ja metrovaunua pidetään täytenä, kun siellä on ehkä enintään 2 hlö/m2 seisojia. Tämän kriteerin mukaan itämetro ajaa jo nyt maksimikapasiteetilla Kulosaaren siltaa ruuhka-aikana, vaikka matkustajia on vain 11.500 tunnissa

Kapasiteetti ei lopu jos ajetaan 3/6 min välein ja 6-vaunuisilla junilla. Täytyy muistaa että asemat jotka ajattelin skipattavaksi ovat matkustajamääriltään pienemmästä päästä (Hertsikkaa lukuunottamatta).

Jos juna on riittävän nopea, eivät ihmiset lisäksi marise jos joutuvat seisomaan. (Vrt VR:n lähijunat, jotka pakataan kuin sardiinipurkit)

Ville O. Turunen sanoi:
Suurin kompastuskivi on Herttoniemen rooli isona liityntäliikenneasemana. Tietenkin Laajasalon suora raideyhteys helpottaa asiaa tulevaisuudessa. Myöskin linjaston selkeys kärsii.

Hertsikan roolia en ajatellut niin tarkkaan. Mutta jos Laajasaloon ajetaan omalla spåralla, niin rooli muuttuu. Kahden eri samalla radalla ajavan linjan linjasto on kuitenkin siedetävän selkeä verrattuna VR:n lähiliikenteen vastaavaan, joka vaatii diplomi-travellerin koulutuksen että saa mitään selvää.

Antero Alku sanoi:
Tässäkin tapauksessa kapasiteetti kärsii, koska metrojunat eivät voi ajaa aivan peräkkäin vaan edelläkulkevalla junalla on oltava aikaa pysähtyä asemalla ennen kuin perästä tuleva saman aseman skippaava juna tulee.

Jos automaattimetro muuten pystyy 1,5 min vuoroväliin, niin tällä järjestelyllä kun junat vuorottelevat pysähdyksillä, pitää lisätä "marginaalia" toiset 1,5 min. Sillä olen päätynyt keskimäärin 3 minuutin vuoroväliin junien välillä. Jos oikein tarkaksi viilaa voi päästä 2 minuuttiin, mutta silloin on jo puuroutumisvaara, ja matkanopeutta pitää alentaa, joka syö hyödyn pois.

Kun metro pitenee länteen, voi vastaavasti joka toinen juna skipata esim Ruoholahden ja Keilaniemen ja joka toinen Kaskisaaren ja Niittymaan.

Joku, joka on aikatauluvirtuoosi ja jolla on tarkat ajoaika ja välimatkatiedot, voi laskeskella, että olisiko tällaisessa mitään järkeä.

t. Rainer

Antero Alku · 30 Elokuu 2007

Vs: Laajasalon raideyhteys

R.Silfverberg sanoi:
Jos automatiikka otetaan mukaan, niin vuoroväli kaikkien junien välillä voisi olla 3 min ja ohitettavilla asemilla 6 min.

Automatiikalla ja vuorovälillä ei ole mitään tekemistä keskenään, vaan minimivuoroväli riippuu nopeudesta ja pysäkkiajasta sekä vaadistuista turvaetäisyyksistä. Ties kuinka monennen kerran muistutan, että Pariisissa on ajettu tunneliliikenteen käytännön minimivuoroväliä eli 1,5 min jo noin puoli vuosisataa ilman automaattia. Jotkut valehtelevat väittäessään, että vain automaatilla saa lyhyen vuorovälin.

R.Silfverberg sanoi:
Joku, joka on aikatauluvirtuoosi ja jolla on tarkat ajoaika ja välimatkatiedot, voi laskeskella, että olisiko tällaisessa mitään järkeä.

En pidä itseäni virtuoosina, ymmärrän ainoastaan, miten aikataulu teknisesti määräytyy.

Jos lähdetään siitä, että junien ajallinen etäisyys saa olla 1,5 min (siis radan suojastus sallii tämän), näyttää äkkiä katsoen siltä, että keskimääräinen vuoroväli on silloin 1,75 min. ajettaessa vuorottelevaa joka toisella asemalla pysähtelyä. Lähtöasemalta junat lähtevät siten, että joka toinen vuoroväli on 2 min ja joka toinen on 1,5 min.

Keskimääräinen vuoroväli määrää kapasiteetin, siis 34,3 vuoroa tunnissa. Jos kaikki junat pysähtyisivät kaikilla asemilla ja lähtöaikojen väli on 1,5 min., kapasiteetti on 40 vuoroa tunnissa. Tämä vuorotteleva pysähtyminen siis hukkaa radan kapasiteettia noin 14 % tässä tapauksessa.

Tämän nyt katsoin ihan vain ruutupaperiperiaatteella ja ajatuksella, että asemalla seisonnan bruttoaika on 0,5 min. Ja junille sallitaan lyhimmillään 1,5 minuutin ajallinen etäisyys.

Vuorottelevan pysähtelyn etu on kasvava linjanopeus. Jos ajatellaan, että normaalisti pysäkkivälin aika on 2 min. lähdöstä lähtöön (kuten HKL-metrossa pääasiassa nyt on), junan linjanopeus on 30 asemaa tunnissa. Vuorottelulla kahden aseman aika on 3,5 min eli tunnissa ajetaan 34,3 asemaa. Linjanopeus kasvaa noin 14 %, näillä arvoilla ainakin näköjään saman verran kuin kapasiteetti laskee. 20 minuutin (10 asemavälin) matka lyhenee siten noin 3 minuuttia.

Antero

R.Silfverberg · 30 Elokuu 2007

Vs: Laajasalon raideyhteys

Antero Alku sanoi:
Vuorottelevan pysähtelyn etu on kasvava linjanopeus. Jos ajatellaan, että normaalisti pysäkkivälin aika on 2 min. lähdöstä lähtöön (kuten HKL-metrossa pääasiassa nyt on), junan linjanopeus on 30 asemaa tunnissa. Vuorottelulla kahden aseman aika on 3,5 min eli tunnissa ajetaan 34,3 asemaa. Linjanopeus kasvaa noin 14 %, näillä arvoilla ainakin näköjään saman verran kuin kapasiteetti laskee. 20 minuutin (10 asemavälin) matka lyhenee siten noin 3 minuuttia.

Noin pienellä erolla tälllaiseen järjestelyn ei missään nimessä nykyisessä metrossa kannata ryhtyä. Mutta jos metrotata olisikin pidempi, Sipoosta Kivenlahteen, niin voisi jo olla jotain merkitystä.

t. Rainer

teme · 30 Elokuu 2007

Vs: Laajasalon raideyhteys

Antero Alku sanoi:
Tämän nyt katsoin ihan vain ruutupaperiperiaatteella ja ajatuksella, että asemalla seisonnan bruttoaika on 0,5 min. Ja junille sallitaan lyhimmillään 1,5 minuutin ajallinen etäisyys.

Vuorottelevan pysähtelyn etu on kasvava linjanopeus. Jos ajatellaan, että normaalisti pysäkkivälin aika on 2 min. lähdöstä lähtöön (kuten HKL-metrossa pääasiassa nyt on), junan linjanopeus on 30 asemaa tunnissa. Vuorottelulla kahden aseman aika on 3,5 min eli tunnissa ajetaan 34,3 asemaa. Linjanopeus kasvaa noin 14 %, näillä arvoilla ainakin näköjään saman verran kuin kapasiteetti laskee. 20 minuutin (10 asemavälin) matka lyhenee siten noin 3 minuuttia.

Sisältääko tuo pysähdyksen bruttoaika myös kiihdytyksen ja jarrutuksen? Eli eikö tuo kahden aseman nopeus 3,5 min ole hieman yläkanttiin?

Antero Alku · 30 Elokuu 2007

Vs: Laajasalon raideyhteys

teme sanoi:
Sisältääko tuo pysähdyksen bruttoaika myös kiihdytyksen ja jarrutuksen? Eli eikö tuo kahden aseman nopeus 3,5 min ole hieman yläkanttiin?

Bruttoajalla tarkoitan aikaa, jolla pysähdys pidentää aikataulua tai ajoaikaa. Tämä aika sisältää junan seisonta-ajan sekä jarrutuksessa ja kiihdytyksessä kuluvan lisäajan matkanopeuteen verrattuna. Seisonta-aika ei voi olla puoli minuuttia, jos bruttoaika on puoli minuuttia.

Puoli minuuttia bruttoajaksi on HKL-metrolle kyllä optimistinen. Käytin sitä vain yksinkertaisuuden vuoksi. On helppo piirtää ruutupaperille grafiikka siten, että yksi ruutu = yksi minuutti ja puolikas ruutu on sitten pysäkkiaika.

Jos lasketaan vähän tarkemmin, ajonopeudella 80 km/h ja keskimääräisellä jarrutuksen ja kiihdytyksen nopeudemuutoksella (toinen 0,8 ja toinen 1,2 m/s2) pysähdys ja välitön liikkeellelähtö vievät aikaa 22 sekuntia. Käytännön pysäkkiajat (pysähdyksestä liikkeellelähtöön, ovien aukioloaika on lyhyempi) HKL-metrossa ovat 15-35 sekuntia aseman käyttäjämäärästä riippuen. Siten HKL-metron bruttoajat ovat lähempänä minuuttia kuin puolta.

Kun topicin nimi on Laajasalon raideyhteys, niin otetaan tähän nyt sitten vertailun vuoksi ratikasta jotain. Katuympäristön 50 km/h nopudella ja samoilla nopeudenmuutoksilla kuin yllä pysäkin aikahävikki on 14 sekuntia. Raitioliikenteessä pysäkkiajat ilman rahastusta ovat 12-20 sekuntia, joten puoli minuuttia pätee raitioliikenteen pysähdyksen bruttoaikahävikiksi.

Antero

risukasa · 30 Elokuu 2007

Vs: Laajasalon raideyhteys

R.Silfverberg sanoi:
Noin pienellä erolla tälllaiseen järjestelyn ei missään nimessä nykyisessä metrossa kannata ryhtyä. Mutta jos metrotata olisikin pidempi, Sipoosta Kivenlahteen, niin voisi jo olla jotain merkitystä.

Lisäksi järjestely aiheuttaisi niin paljon lisää vaihtoja, että ne söisivät keskimääräisen aikasäästön olemattomiin.