Viestiketju: Metron nopeuttaminen Länsimetron ja Sipoon metron jälkeen

Metroa ei voi nopeuttaa tällä konstilla, koska vähemmän pysähtyvät junat eivät pääse usein pysähtyvien ohi. Junaliikenteessä tämä on mahdollista siksi, että raiteita on käytössä enemmän kuin kaksi ja asemilla on sivuraiteita. Ohi olisi päästävä siksi, että nykyisten (ja tulevien) kaikilla asemilla pysähtyvien vuorojen väliin ei mahdu enää junia. Pysähtymättömyydellä ei siten säästä mitään.

Tämä on yksi osoitus metron joustamattomuudesta ja siten huonosta soveltuvuudesta pääkaupunkiseudun tapaiseen vaihtelevaan yhdyskuntarakenteeseen.

Tietenkin kysymys on siitä, mitä metrolla tarkoitetaan. Tässä tapauksessa sillä kuitenkin tarkoitettaneen HKL:n metron teknistä ratkaisua. Onhan maailmalla fiksumpiakin metroja, mutta Raide-YVA:n yhteydessä kai kävi kaikille selväksi, ettei HKL:n metroa saa kehittää pk-seudulle sopivaan suuntaan.

Antero

NYCin metrossa on, kuten täälläkin on mainittu, skipstop-linjoja. Siellä sitten on kyllä 3- ja 4-raiteisia osuuksiakin.

Mutta kuinka suuri on, tai olisi vuonna 2030, matkustustarve Sipoonkorvesta Matinkylään?

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mutta kuinka suuri on, tai olisi vuonna 2030, matkustustarve Sipoonkorvesta Matinkylään?

Raide-YVA:n ennusteiden mukaan Etelä-Espoon ja Itä-Helsingin välillä 4700 matkaa/vrk, vastaa 560 hlö/h aamuhuipputuntina suuntaan. Sanoisin, että jos on puolet tästä, niin sekin on jo hyvin. Matka-aika muovipenkillä 40-50 minuuttia ei juuri houkuttele, vaikka onhan niitäkin muutama sata, jotka matkustavat päivittäin 2 h väliä Tampere - Hki - pehmeillä penkeillä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Matka-aika muovipenkillä 40-50 minuuttia ei juuri houkuttele, vaikka onhan niitäkin muutama sata, jotka matkustavat päivittäin 2 h väliä Tampere - Hki - pehmeillä penkeillä.

Siinä vaiheessa kun länsimetro otetaan käyttöön kuvittelisin että muovipenkkiset junat olisivat ainakin muutamaa ruuhkavuoroa lukunottamata taaksejäänyttä elämää.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Siinä vaiheessa kun länsimetro otetaan käyttöön kuvittelisin että muovipenkkiset junat olisivat ainakin muutamaa ruuhkavuoroa lukunottamata taaksejäänyttä elämää.

Saahan sitä uskoa. Kuitenkin kun länsimetro otetaan käyttöön, on nyt käytössä olevista metrojunista käytössä kaikki muut paitsi ehkä nokkajunat. Ehkä Espoo painostaa sitten vaihtamaan penkit niihin?

Minä en kyllä ymmärrä muovipenkeistä valittamista, lyhyille kaupunkimatkoille ne ovat minusta varsin sopivat. Likaiset kangaspenkit (joita kovin monessa metrossa on) ovat mielestäni huonompia.

Ja jos puhutaan itse asiasta eli metroasemien väliinjättämisestä, niin periaatteessahan automatisointi saattaisi antaa siihen mahdollisuuden. Asemille pitäisi tehdä laituriovet, jotta aseman ohittavat junat voisivat ajaa ohi täyttä vauhtia. Junien vuoroväliä ei pitäisi sitten tihentää, vaan ajettaisiin nykyisillä vuoroväleillä, jolloin esim. joka toinen juna voisi olla 2 min nopeampi tai sitten junat voisivat jättää vuorotellen joitakin asemia väliin. Eri asia sitten, onko siinä järkeä.

Kun metropuolella selvästikin tunnelit on se juttu, olisi ohitus tunnelissa varmaankin kallein... öh... ei kun paras.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Laituriovet ja monimutkaisempi automatiikka saattaisivat mahdollistaa myös sen, että ohittava juna vaihtaa vastaantulevien puolelle ohituksen ajaksi - edellyttäen että liikenteenohjaus toimii.

Mihin ihmeeseen noita laiturinovia tarvitaan? Junaliikenteessäkin matkustajat pysyvät yleensä poissa ohittavien junien alta. Jos metroasemat ovat hyvin ahtaita, ymmärrän ovet, mutta suomalaisella mitoituksella laiturinovet ovat liiottelua.

Itsemurhakandidaatit löytävät tiensä metron tai junan alle oli ovia tai ei.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Laituriovet ja monimutkaisempi automatiikka saattaisivat mahdollistaa myös sen, että ohittava juna vaihtaa vastaantulevien puolelle ohituksen ajaksi - edellyttäen että liikenteenohjaus toimii.

Ei tämä ole sen enempää laituriovista kuin automatiikastakaan kiinni. Vaan käytettävistä vuoroväleistä.

Pysähtymättömyyden ansiosta nopeammin kulkeva junavuoro saavuttaa edellä kulkevaa pysähtyvää vuoroa. Metron nykyinen asemalla pysähtyminen pidentää matka-aikaa ohiajoon verrattuna 35-45 sekuntia ja asemavälien ajoaika on pysähtymättä 1-1,5 min. Edellä lähteneen hitaan ja jälkeen lähteneen nopean vuoron lähtöaikojen eroksi tarvitaan ohi ajettavien asemien määrä x 40 sek. + turvalaitteiden sallima vuoroväli (nyt 3 min). Ja tietenkin sen lisäksi mahdolisuus ohittamiseen sitten, kun se hidas juna saavutetaan. Esim. 4:llä ohi ajettavalla asemalla vuorväliksi tarvitaan 5,7 eli lähes 6 minuuttia.

Tämä johtaisi aikatauluun, jossa junia lähtee pareittain 3 minuutin välein ja sitten on pitkä väli, kunnes taas seuraava pari lähtee 3 minuutin välillä.

Mitä tämä merkitsee käytännössä? Sitä, että tämä ohiajoratkaisu alentaa radan kapasiteettia ratkaisevasti. (Kapasiteetti = lähtevien junien määrä aikayksikössä.) Tasanopeudella 20 junaa tunnissa, skip-stopilla 13 junaa. Ja tässä ei vielä pohdittu sitä, mitä ohittaminen merkitsee vastaantulevan raiteen liikenteelle. Sillä ohitus syö senkin kapasiteettia. Tosin kapasiteettihan ei ole metroradan ongelma meillä.

Mutta jos ajatellaan sitten sitä, miten tämä asia ylipäätään olisi fiksusti järjestettävissä, niin todetaan, ettei mitään metroa tällaista varten kannata ajatella. Halvemmaksi tulee rakentaa 4-raiteinen raitiotierata kuin 2-raiteinen metrorata, ja siinä 4-raiteisella raitiotieradalla eri nopeudella kulkevat junat eivät häiritse toisiaan. Lisäksi se nopeampi kiskopari voidaan rakenteaa ehkä lyhyempää reittiä kuin niiden pysäkkien kautta, joilla ei kuitenkaan pysähdytä.

TramWestin raideverkossa tällainenkin mahdollisuus muuten oli. Mutta järkevästi hoidettu raideliikennehän on Etelä-Espoossa poliittisesti kiellettyä.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Mihin ihmeeseen noita laiturinovia tarvitaan?

Jos metro ohittaa aseman pysähtymättä, on suurin sallittu nopeus 30 km/h koko ohituksen ajan. Aikaa ei säästyisi kuin marginaalisesti verrattuna pysähtymiseen, koska pysähtyessä metro pystyy ajamaan melkein täyttä vauhtia laiturin päissä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Mihin ihmeeseen noita laiturinovia tarvitaan? Junaliikenteessäkin matkustajat pysyvät yleensä poissa ohittavien junien alta.

En ole varma mitä kuukankolla oli mielessä, mutta melkoinen ilmavirran huiske siinä kävisi, jos juna pyyhältäisi ohi maksiminopeudella metrinkin päästä, jo ulkosalla, saati sitten tunnelissa. Voisipa joku horjahtaakin. Ilman ovia junien varmaan pitäisi käytännössä pudottaa nopeutta huomattavasti ohituksen ajaksi. Mikäli vastaantulevien kaistalle vaihtoa käytettäisiin, jouduttaisiin näin tosin menettelemään joka tapauksessa - elleivät vaihteet sitten kestä ajoa normaalilla matka-ajonopeudella.

Metron vaihteet eivät ole nopeita vaihteita, vaan taitavat olla Sn 35 tai ehkä jopa 25, sillä ovat aika jyrkkiä.

Ja aseman ohiajonopeuden kanssa on juuri kuten Kuukanko kirjoitti.

Eli eiköhän tämä ole turhaa spekulaatiota kaiken kaikkiaan.

Antero

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

En ole varma mitä kuukankolla oli mielessä, mutta melkoinen ilmavirran huiske siinä kävisi, jos juna pyyhältäisi ohi maksiminopeudella metrinkin päästä, jo ulkosalla, saati sitten tunnelissa. Voisipa joku horjahtaakin. Ilman ovia junien varmaan pitäisi käytännössä pudottaa nopeutta huomattavasti ohituksen ajaksi.

No pyyhältäähän junamaailmassa Pendoliinotkin 200 km/h esim Turengin, Lempäälän ja Viialan laiturien ohitse, kyllä siinä lakki lentää papan päästä jos sattuu seisomaan vieressä. Ja IC-junatkin sen 160 km/h. Siis tässäkin tapauksessa on papalla ja mummulla mahdollisuus seistä vaikka 10cm päässä ohimenevästä junasta. Ja metrollahan saa ajaa muutoinkin vain 80 km/h, että se on pientä se vauhti... Eilen aamulla esim Järvenpäässä oli sellaiset 100 ihmistä odottamassa paikkua, kun yhtäkkiä pendoliino kaarsi vain metrin päästä tuon väkijoukon ohitse, max nopeudella 200 km/h. Kyllä siinä moni säikähti.