Pitkä tunneli on kyllä ikävä minustakin, vaikken sinällään ole tunneleita vastaan, siis siinä mielessä, että en pitäisi tunnelissa matkustamisesta. Olen kerran ajanut Tukholmassa sinisen linjan päästä päähän, osittain mielenkiinnosta metroon, osittain käydäkseni Tenstassa, mihin sijoittuu osa Matti Pulkkisen romaanin 'Romaanihenkilön kuolema' tapahtumista. Tässä kohtaa yhtyivät mukavasti mielenkiinto tekniikkaan ja kirjallisuuteen. Mutta oli se matka tunnelissa puuduttavan tylsä. Ennen kaikkea se oli monotoninen. Matka taittuu mukavasti, kun näkyvät rytmittyvät sopivasti. Tunneliosuudet sinänsä voivat olla suorastaan eduksi samalla tavalla kuin tauot musiikissa. Tauko, jonka aikana ei näy mitään, muutama korkeatasoinen tunneliasema ja sitten avautuu ikkunasta kokonaan uusi näkymä. Tukholma on tässä suhteessa aivan loistava, kun tunnelista saatetaan tulla melkein suoraan korkealle sillalle.
No sitten toisekseen, miksi sitten Länsimetro halutaan tunneliin. Mitä minä siitä ajattelen. Ensinnäkin en usko, että louhinta-alan lobbaus yksin riittää selitykseksi, koska sitten täytyy kysyä, miksi betonialan lobbaus ei pure. Louhinta-ala saa hyvän urakan, mutta muun alan rakennusteollisuus taas menettää sellaisen. Ajatellaanpa vaikka siltaurakoita. Siis täytyy ihan suunnitteluportaassa olla valmiiksi erityistä myötämieltä tunneliratkaisulle.
Oletan, että syynä on funktionalistinen kaupunkisuunnitteluperinne. Se vaikuttaa kahdella tavalla. Ensinnäkin koko funtionalistinen kaupunkisuunnittelu nojasi ideaan kaupungin eri toimintojen eriyttämisestä. Aikanaan eri toimintojen integroituminen nähtiin puhtaana ongelmana, millainen se tietysti saattaa ollakin. Ajatellaan vaikkapa tilannetta, missä teollisuus ja asuintalot ovat sekaisin toistensa seassa. Täyttä todellisuutta täällä Tampereella vielä 70-luvulla, ja oikeastaan vieläkin kun Takon paperitehdas yhäkin toimii keskustorin naapurissa. Mutta funktionalistinen ajattelu meni vieläkin pitemmälle: kaikki toiminnot tulisi erottaa, jotta ne eivät häiritsisi toisiaan ja ne voitaisiin suunnitella kunkin toiminnon omilla ehdoillaan. Siis asuinalueet erikseen, samoin teollisuus. Kauppa erillisiin kauppakeskuksiin ja kulttuuripalvelut kulttuurikeskukseen. Autoliikenteelle ympäristöstään eristetyt pikatiet, jalankulkijoille autoliikenteestä erilliset polut elikkä raitit. Lähiöiden tunnusomisin piirre. Ja joukkoliikenne, mielellään metro joko maan alle tai omaan maastokäytävään, missä sen linjaukset voidaan suunnitella omilla ehdoillaan rakennettujen aluiden häiritsemättä. Ja vastaavasti asuinalueet suunnitellaan taas omilla ehdoillaan ilman että joukkoliikenteen väylää tarvitsee huomioida.
Ja toinen vaikutus: funktionalistit olivat ensimmäisiä, jotka sovelsivat matematiikkaa ja insinööritieteiden menetelmiä niin kaupunkisuunnittelussa kuin asuinrakennusten suunnittelussa. Rakennusten sijoitusohjeissa huomioitiin auringon asema eri vuodenaikaan. Laskettiin, kuinka paljon asuinpinta-alaa ihminen oikeasti tarvitsee, paljonko pitää varata autopaikkoja, mitoittaa teiden kapasiteetti, viheralueiden määrä, määriteltiin koulujen ja päiväkotien ja lähipalveluiden ideaaliset sijoitukset. Siitä lähtien erilaiset laskutoimitukset ovat määränneet kaupunkisuunnittelua. Ja tähän liittyy myös suunnittelu kunkin toiminnon omilla ehdoilla. Kun meillä on yksi asia optimoitavana, kuten vaikka katujen sijoittelu tietyntyyppiselle asuinalueelle, optimointi onnistuu. Ikävä kyllä kun optimoidaan optimointia, siis useaa asiaa kerralla, vaikkapa vain kahta, siis kysytään millä parametreillä yhteisoptimi saavutetaan, niin ollaan pulassa. Olen itse opiskellut matematiikkaa ja tiedän, että siinäkin tapauksessa, että ongelma matemaattisessa mielessä olisi täydellisesti määritelty ja optimointifunktiot olemassa, niin ratkaisua ei saada. Periaatteessa ongelma on tietenkin ratkaistavissa, mutta parhaimmatkin tietokoneet saavat rouskuttaa useamman kymmenen vuotta, jotta jonkinlainen numero saataisiin ulos. Turhan helposti tekniikassa ja suunnittelussa pitäydytään ratkaisuissa, jotka hallitaan ja ongelmat nähdään sellaisessa valossa, että ne voidaan ratkaista. Siis esimerkiksi itsestään selvästi nähdään, että kaupungin eri toiminnot tulee eriyttää, koska kukin toiminto erikseen osataan suunnitella optimaalisesti.
Siispä asemakaavaarkkitehdit mielellään näkisivät tunnelimetron, koska silloin 'joukkoliikenne on ratkaistu' eikä sen tarpeet ole ongelmoittamassa suunnittelutehtävää. Autoliikenteeseen suhtaudutaan rennommin, koska se voidaan rutiininomaisesti puumallin mukaan siivota suunnittelualueen reunoille. Ja arkkitehdit jo ammattinsa puolesta osaavat muotoilla 'minä en pidä tästä' muotoon 'X katkaisee näkymän ... ei sovi alueen henkeen ... huonontaa toiminnallisuutta ... jne. Sen verta hommassa on perää, että Helsingin tapainen metro pintaversiona muodostaa aikamoisen esteen eikä aina suinkaan ole kovin kaunista katseltavaa. Varmasitkin vaikkapa Niittykummun suunnittelu kävisi paljon vaivattomammin, jos pintametro ei halkaisisi aluetta. Raitiotie on aina helpompi mukauttaa suunnitelmaan.
Tosin onneksi myös arkkitehtikunta uudistuu. Meillä läpimurtona oli uusi Katajanokka, joka toteutettiin enemmän perinteisen kantakaupungin tyyliin. Varmaankin siksi, että se oli sen verta pieni kohde ja lähiötyyli olisi ollut turhan paha tyylirikko. Mutta valmistumisen jälkeen alue havaittiin suureksi menestykseksi ja siitä rohkaistuneena suunniteltiin niin Ruoholahti kuin Huopalahtikin. Mutta vielä ei ole uskallettu suunnitella poikkeavalla tavalla kokonaista kaupunginosaa. Rakennusten kohdallahan on jo tapahtumassa aivan selvä muutos ja ei-funktionalisitia ratkaisuja sovelletaan jo aika usein. On kai vain ajan kysymys, milloin myös kaupunkisuunnittelun periaatteet muuttuvat.
