Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

Antero Alku · 31 Tammikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Mä en allekirjoita sitä että "autopuolueen" takia pelkästään olisi metro rakennettu Helsinkiin.

Ei tämä ole mielipide, josta pitää olla samaa tai eri mieltä. Tämä asia on sanottu aivan selvästi Helsingin kaupunginvaltuuston pöytäkirjassa joulukuulta 1955. Metroa päätettiin ryhtyä suunnittelemaan, jotta katutila saadaan autoille.

R.Silfverberg sanoi:
Miten olisi pk-seudun joukkoliikenne voitu hoitaa sujuvasti nykyisillä asukasmäärillä 1950-luvun aikaisilla ratkaisuilla? Siis niin että bussien ja raitiovaunujen määrää olisi vain lisätty eikä rakennettu ollenkaan maanalaista raideyhteyttä keskustan läpi jota sittemmin alettiin kutsua metroksi, otettu käyttöön kolmihaarainen lähijunasysteemi joka palvelultaan sekin vastaa metroa jne?

Ratikoilla ja busseilla, kuten Nakkiputka jo kertoi. Kaikki Helsingin seudun henkilöliikenne mahtuu hyvin katuverkolle ratikoihin ja busseihin. Raitiotie- ja bussiverkko toimisi myös luonnostaan tehokkaammin kuin väkisin rakennettu kallis raskasraide. Raskasraide pakottaa kiertämään solmupisteiden kautta, jolloin liikennesuorite ja matka-aika kasvavat samojen lähtö- ja päätepisteiden välillä verrattuna ratikka- ja bussiverkkoon. Asiaa havainnollistaa tämä nettisivu.

Itä-Helsingin metron ”suosiota” selittää juuri tämä. Itä-Helsingistä ei joukkoliikenteellä pääse oikein minnekään muuten kuin ajamalla metrolla ensin keskustaan, vaikka sinne ei olisi mitään asiaa. Esimerkiksi lentokentälle on helpointa matkustaa Sörnäisten kautta, ei ”suoralla” bussilla, vaikka niitä meneekin silloin tällöin.

Jos tätä asetelmaa on vaikea ymmärtää, niin Itä-Helsingissä on sama tilanne, kuin jos Kuusisaaren kautta ajavat kaikki bussilinjat lakkautettaisiin ja Leppävaarastakin pääsisi Helsinkiin vain Lauttasaaren kautta. Kyllä sillä konstilla saisi Matinkylän metroon yllin kyllin porukkaa. Mutta eihän siinä tietenkään mitään järkeä ole.

R.Silfverberg sanoi:
Millä tavalla Helsinki tukee Kivenlahden metroa?

Sillä tavalla, että Helsingin akj. Penttilä lupasi muutta Espoon akj:n Loukon kanssa seudun MAL-sopimuksen ja liikennejärjestelmäsuunnitelman niin, että yhdessä HSL-kuntien kesken sovittu tulevaisuudessa harkittava Kivenlahden metro siirrettiin HETI-hankkeeksi. Hyvitykseksi Espoo lupasi kannatta Malmin kentän hävittämistä ja Pisaraa.

R.Silfverberg sanoi:
Stadtbahneja pidettiin 1960-luvulla esimetroina, eli ne oli tarkoitus myöhemmin muuttaa raskaaksi tai puoliraskaiksi metroiksi. Näinhän ei kaikkien kohdalla käynytkään. Uudenmallinen matalalattiaraitiovaunutekniikka teki sen turhaksi, mutta sitä tekniikkaa ei 1960-luvulla ollut.

Ei se mennyt näin. Stadtbahnien muuttamisesta metroiksi luovuttiin jo 1970-luvun alkaessa, 25 vuotta ennen matalalattiavaunujen aikaa. Konkreettisesti se tapahtui Stadtbahn B -vaunun muodossa. Eli kun metron kalleus ymmärrettiin 1960-luvun lopulla, hylättiin korkealattiainen pitkän jäykän korin A-vaunu. Eli käytännössä metrovaunu kattovirroittimella.

R.Silfverberg sanoi:
Saksan kaupunkien tiiviimpi asutus eli se että lähiöt eivät hajaantuneet 20 km päähän, mahdollisti sen että Stadtbahn palveli tasapuolisesti.

Tämäkin on aivan toisin kuin kirjoitat. Stadtbahnit palvelevat pidempiä reittejä kuin Helsingin metro. Stadtbahnilla pääsee monin paikoin kaupungista toiseen, kuten Kölnistä Bonniin tai Düsseldorfista Krefeldiin. Puhumattakaan Karlsruhen seudusta. Uskallan ennustaa, että koskaan ei tulla rakentamaan Helsingin metrotunnelia Porvooseen asti. Mutta suomalaista lähiöhajaannusta metroa paremmin palveleva Stadtbahn voisi hyvinkin ulottua Porvooseen.

Antero

petteri · 31 Tammikuu 2015

Antero Alku sanoi:
Tämäkin on aivan toisin kuin kirjoitat. Stadtbahnit palvelevat pidempiä reittejä kuin Helsingin metro. Stadtbahnilla pääsee monin paikoin kaupungista toiseen, kuten Kölnistä Bonniin tai Düsseldorfista Krefeldiin.

Toki Kölnistä pääsee Bonniin tai Düsseldorfista Krefeldiin myös Stadtbahnilla. Kölnistä Bonniin (29 km), ainakaan keskustasta keskustaan harva kuitenkaan Stadbahnilla matkustanee, kun välillä kulkee myös nopeahko paikallisjuna. Düsseldorfista Krefeldiin (22 km), joku voi mennä Stadtbahnillakin, vaikka matka kestää 54 minuuttia, kun vaihtoyhteys paikallisjunalla ja S-bahnilla ei myöskään ole paljon nopeampi.

Kunhan Matinkylän ja Kivenlahden metrojatkot valmistuvat Helsingin metro on kyllä kokonaisuudesssan noita reittejä pidempi.

---------- Viestit yhdistetty klo 04:41 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 04:27 ----------

Antero Alku sanoi:
Ei tämä ole mielipide, josta pitää olla samaa tai eri mieltä. Tämä asia on sanottu aivan selvästi Helsingin kaupunginvaltuuston pöytäkirjassa joulukuulta 1955. Metroa päätettiin ryhtyä suunnittelemaan, jotta katutila saadaan autoille.

Onko tämä kenties ainoa perustelu, joka erilaisista metrodokumenteistä löytyy? Kuinka monesta pöytäkirjasta ja dokumentista tuo perustelu löytyy?

Yleensä ottaen riittävästi tonkimalla on toki eri dokumenteista löydettävissä mitä ihmeellisimpiä perusteluita, suuntaan sun toiseen. Lisäksi on huomattava, että metrosta päätettiin vuonna 1969, 14 vuotta tuon pöytäkirjan jälkeen. Ei kai vaan vuodelta 1955 sattunut löytymään sopivasti omaa mielipidettä tukeva pöytäkirja, jota nyt sitten voi esittää suurena totuutena?

Nakkiputka · 31 Tammikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Stadtbahneja pidettiin 1960-luvulla esimetroina, eli ne oli tarkoitus myöhemmin muuttaa raskaaksi tai puoliraskaiksi metroiksi. Näinhän ei kaikkien kohdalla käynytkään. Uudenmallinen matalalattiaraitiovaunutekniikka teki sen turhaksi, mutta sitä tekniikkaa ei 1960-luvulla ollut.

Niin pidettiinkin, mutta tällä ei ole kauheasti tekemistä sen kanssa, että mihin katukäyttöön sopiva kalusto pystyy ja ei pysty. Edes matalalattiaisuus ei ole raitiotiejärjestelmälle aivan välttämätön ominaisuus, mistä Stuttgartin järjestelmä on hyvä esimerkki.

R.Silfverberg sanoi:
Saksan kaupunkien tiiviimpi asutus eli se että lähiöt eivät hajaantuneet 20 km päähän, mahdollisti sen että Stadtbahn palveli tasapuolisesti.

Mitäs tekemistä etäisyydellä on järjestelmän nimen kanssa? Stadtbahn-vaunujen huippunopeus ei ainakaan olisi ongelma vs. Helsingin nykymetro. Kapasiteettiakin löytyy 75 metrin junilla ihan riittävästi.

R.Silfverberg sanoi:
Siellä ei myöskään asukkaat protestoi jos raitiotie laitetaan kulkemaan puiston tai viheralueen läpi. Meillä raitiotiet on pakotettu kulkamaan katuympäristössä koska niitä ei haluta muualle. Esimerkkinä Espoon Laajalahti ja Helsingin Kumpula.

Eivät protestoisi täälläkään, jos Helsingin kaupungin ja HKL:n johto olisi viime vuosikymmeninä hoitanut asiat fiksusti ja täällä olisi monissa paikoissa esimerkkejä hiljaisesta ja esteettisestä raitiotiestä. Laajalahdessa mielikuvat menivät faktojen yli, mutta olkoot sitten ilman raitiotietä. Lopputulos (l. linjaus Otaniemen kautta) on myös seudun liikennejärjestelmän kannalta loppujen lopuksi parempi.

Tapaus Vallilanlaakso taas oli ihan Helsingin kaupungin ja HKL:n johdon omaa tyhmyyttä, kun rupesivat väkisin kaivamaan verta nenästään ajamalla väkisin bussikatua sinne Vallilanlaaksoon. 2000-luvun alussa esillä olleesta Pietari Kalmin kadun jatkeen tapauksesta olisi luultu oppineen jotain...

Bussikadun perustelutkin ontuivat, kun siihen asti heilurilinjat tai edes diagonaalilinjat säteittäisväyliltä Pasilaan olivat olleet suunnilleen kerettiläisiä, mutta nyt kun olisi ollut ns. tuhannen taalan paikka rakentaa oikeasti nopeaa (ja hiljaista ja esteettistä) raitiotietä sekä Kalasatamasta että Viikin suunnalta Pasilaan, niin sekin piti sitten mokata puupäisyydellä.

P.S. Musta Rainer tuntuu, että sulla on taas liikaa lukkiutunut ajattelu järjestelmän nimeen (Stadtbahn = esimetro, joka piti aikaa myöten rakentaa täysmetroksi) sen sijaan, että keskittyisit kaluston teknisiin ominaisuuksiin ja pohtisit niitä mahdollisuuksia, mitä kalusto mahdollistaa.

R.Silfverberg · 31 Tammikuu 2015

Antero Alku sanoi:
Ei tämä ole mielipide, josta pitää olla samaa tai eri mieltä. Tämä asia on sanottu aivan selvästi Helsingin kaupunginvaltuuston pöytäkirjassa joulukuulta 1955. Metroa päätettiin ryhtyä suunnittelemaan, jotta katutila saadaan autoille.

No joskus 60 vuotta sitten toimittiin kaikissa teollisuusmaissa noin. Osassa lopetettiin raitiotiet mutta meillä se vahinko pääsi tapahtumaan vain Turussa.

Antero Alku sanoi:
Itä-Helsingin metron ”suosiota” selittää juuri tämä. Itä-Helsingistä ei joukkoliikenteellä pääse oikein minnekään muuten kuin ajamalla metrolla ensin keskustaan, vaikka sinne ei olisi mitään asiaa. Esimerkiksi lentokentälle on helpointa matkustaa Sörnäisten kautta, ei ”suoralla” bussilla, vaikka niitä meneekin silloin tällöin.

Kyllä Jokeri tarjoa ihan kilpailukykyisen vaihtoehdon keskustan kautta kulkemiselle pohjois- ja länsi-Helsinkiin.

Antero Alku sanoi:
Sillä tavalla, että Helsingin akj. Penttilä lupasi muutta Espoon akj:n Loukon kanssa seudun MAL-sopimuksen ja liikennejärjestelmäsuunnitelman niin, että yhdessä HSL-kuntien kesken sovittu tulevaisuudessa harkittava Kivenlahden metro siirrettiin HETI-hankkeeksi. Hyvitykseksi Espoo lupasi kannatta Malmin kentän hävittämistä ja Pisaraa.

Siis rahallista tukeako?

Antero Alku sanoi:
Ei se mennyt näin. Stadtbahnien muuttamisesta metroiksi luovuttiin jo 1970-luvun alkaessa, 25 vuotta ennen matalalattiavaunujen aikaa. Konkreettisesti se tapahtui Stadtbahn B -vaunun muodossa. Eli kun metron kalleus ymmärrettiin 1960-luvun lopulla, hylättiin korkealattiainen pitkän jäykän korin A-vaunu. Eli käytännössä metrovaunu kattovirroittimella.

Mitä nyt lähinnä trakoitin oli että esimetrot rakennettiin alun perin niin leveiksi että ajettaisiin raskailla metrojunilla. Osassa levennettiin raideleveys, pidennettiin laitureita vaikka silti otettiin käyttöön kevyempi junatyyppi, tai olisi 1990-luvulla olisi voitu. Sitä ei 60-luvulla osattu aavistaa mihin tekniikka kehittyy. Karslruhe ei ole Stadbahn vaan Tram-Train, mutta sellaisiakaan ei ollut 60-luvulla. Helsingistä Porvooseen toivoisin ensisijaisest tavallista rautatietä ja kalustona lähijunaa.

t. Rainer

R.Silfverberg · 31 Tammikuu 2015

Nakkiputka sanoi:
Eivät protestoisi täälläkään, jos Helsingin kaupungin ja HKL:n johto olisi viime vuosikymmeninä hoitanut asiat fiksusti ja täällä olisi monissa paikoissa esimerkkejä hiljaisesta ja esteettisestä raitiotiestä.

Ei se auta koska ihmiset eivät halua raitiotietä takapihoilleen. Eivät he tosin halua mitään muutakaan liikennetä.

Nakkiputka sanoi:
Bussikadun perustelutkin ontuivat, kun siihen asti heilurilinjat tai edes diagonaalilinjat säteittäisväyliltä Pasilaan olivat olleet suunnilleen kerettiläisiä, mutta nyt kun olisi ollut ns. tuhannen taalan paikka rakentaa oikeasti nopeaa (ja hiljaista ja esteettistä) raitiotietä sekä Kalasatamasta että Viikin suunnalta Pasilaan, niin sekin piti sitten mokata puupäisyydellä.

Niin, osaatko sanoa miksi ei esim satamaradan vanhaa pengertä pitkin ei voitu rakentaa raitiotietä Pasilasta Kumpulaan? Ilmeisesti siirtolapuutarhan asukkaiden melikuvissa raitiovaunu häiritsee enemmän kuin tavarajunat jotka radalla ennen kulkivat. Ihmiset ajattelevat myös että sellaisen raitiotien on oltava aidattu, ja se aitaus estää liikkumista puístossa ml koirien ulkoiluttamisen. Koiranomistajien takia moni tärkeäkin rakennushanke on kaadettu, uskokaa pois. Te ette uskoisi jos kertoisin paljonko koiria Suomessa on nykyään?

t. Rainer

Antero Alku · 31 Tammikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Kyllä Jokeri tarjoa ihan kilpailukykyisen vaihtoehdon keskustan kautta kulkemiselle pohjois- ja länsi-Helsinkiin.

Enpä tiedä. Esimerkiksi Siltamäkeen on Itä-Helsingistä yhtä pitkä matka kuin Kaivokadulle. Tikkurilaan sama matka kuin Haagaan. Haagaan voi ottaa Itäkeskuksesta 550:n, mutta Siltamäen tai Tikkurilan suunnalle Reittiopaskin tarjoaa Kehä1:tä ajavia busseja. Kaivokadulle pääsee puolessa tunnissa, muualle tunnissa

R.Silfverberg sanoi:
Siis rahallista tukeako?

Helsinki tukee Espoon metroa kyllä rahallisesti maksamalla vaunut ja varikon. Mutta olennaista on, että Louko ei onnistunut saamaan valtion rahaa Kivenlahden metrolle ilman sitä, että Helsinki suostui Espoon takuumieheksi valtion suuntaan. MAL-aiesopimuksen muuttamiskuvioon tarvittiin Helsinki mukaan, ja tämä muuttaminen oli valtion puolelta muodollinen ehto sille, että Espoo sai valtiolta 240 M€.

R.Silfverberg sanoi:
Mitä nyt lähinnä trakoitin oli että esimetrot rakennettiin alun perin niin leveiksi että ajettaisiin raskailla metrojunilla. Osassa levennettiin raideleveys, pidennettiin laitureita vaikka silti otettiin käyttöön kevyempi junatyyppi, tai olisi 1990-luvulla olisi voitu. Sitä ei 60-luvulla osattu aavistaa mihin tekniikka kehittyy. Karslruhe ei ole Stadbahn vaan Tram-Train, mutta sellaisiakaan ei ollut 60-luvulla. Helsingistä Porvooseen toivoisin ensisijaisest tavallista rautatietä ja kalustona lähijunaa.

Stadtbahnin määrittelyn mukaan vaunun leveys on 2650 mm. Se on yleinen metrojen ja U-Bahninen kaluston leveys Euroopassa, mutta myös raitioiteiden suurin leveys. Kaluston leveydellä tai muutaman tunneliaseman pituudella ei muuteta sitä tosiasiaa, että ajatus Stadtbahnista esimetrona Ruhrin alueella hylättiin jo 1973. 19 metriä pitkiä metrovaunuja hankki Stadtbahnilleen vain Stuttgart – ja vasta 1985.

Frankfurtissa (am Main) sama asia oli ymmärretty jo 1960-luvulla. Frankfurtin U-Bahn aloitti 1968 – vuotta ennen Helsingin raskasmetropäätöstä. Mutta päätös raitiotien kanssa yhteensopivasta U-Bahnista tehtiin jo 1961. Vaikka nimitys oli U-Bahn, siis ei Stadtbahn, ei ollut tarkoitus tehdä ”esimetroa” vaan katuverkkoon soveltuva ilmajohtovirrotteinen järjestelmä, jossa laiturit ovat lattian tasolla. Viime mainittu tarkoitti tuolloin, siis 1960-luvulla, korkeita laitureita, koska matalalattiakalustoon oli aikaa vielä 35 vuotta. Mutta asiallisesti, Frankfurtissa suunniteltiin ja tehtiin juuri se, mihin Ruhrin alueella päädyttiin sen jälkeen, kun ajatus esimetrosta oli todettu huonoksi ja hylätty.

Esimetro-ajatuksen hylkääminen ei johtunut tekniikan kehityksestä, vaan siitä, että täysin eristetyn ja katuverkkoon sopimattoman metron rakentaminen keskustojen tunneleita pidemmälle ei ollut millään tavalla järkevää. Eikä tekniikan kehitys 1970-luvun jälkeen ole muuttanut tätä asiaa, eikä muuta edelleenkään. Sitä ei muuta edes ”automaattimetro”, ei myöskään Espoon johdon kiukuttelu siitä, että vaikutusarvioinnin tulos on väärä, kun se ei ole sitä, mitä he haluaisivat sen olevan. Vakutusarvioinnin tulos siis on, ettei raskas tunnellimetro ole edes yhteiskuntataloudellisesti kannattava.

Frankfurtissa on nyt kolme järjestelmää: raitiotie (2400 mm leveä kalusto ja 320 mm:n laiturikorkus), pikaraitiotie (U-Bahn, 2650 mm leveä kalusto ja 800–870 mm laiturikorkeus) sekä rautatieverkkoa käyttävä S-Bahn (3020 mm leveä kalusto). Raitiotie- ja pikaraitiotieverkot ovat ratapituudeltaan yhtä laajat, kumpikin runsas 60 km. Pikaraitiotien keskimääräinen pysäkkiväli on 750 metriä, ratikalla 500 metriä. Pikaraitiotiellä on 27 tunneliasemaa ja 59 pinta-asema.

Pikaraitiotie kulkee maantasossa ja sillä on tasoristeyksiä. Silti linjanopeudet ovat samaa kuin meillä tunneli- ja eritasometrossa. Kustannukset kuitenkin noin kymmenesosan luokkaa Espoon metrosta – ja metroa paremmalla palvelutasolla.

R.Silfverberg sanoi:
Niin, osaatko sanoa miksi ei esim satamaradan vanhaa pengertä pitkin ei voitu rakentaa raitiotietä Pasilasta Kumpulaan?

Johan Nakkiputka sen sanoi. Kaupunki ei esittänyt kumpulanlaaksoon raitiotietä, vaan bussikauta. Asukkaat vastustivat busseja. Asukkaat kannattivat ratikkaa. Minullakin on tuossa niskani takana kirjahyllyssä leluratikka, jonka kyljessä lukee: Autoton kaupunkipuisto. YIMBY–ratikka. Näitä jaettiin valtuustoryhmille muutama vuosi sitten, kun bussikatua käsiteltiin valtuustossa.

Antero

R.Silfverberg · 1 Helmikuu 2015

Antero Alku sanoi:
Enpä tiedä. Esimerkiksi Siltamäkeen on Itä-Helsingistä yhtä pitkä matka kuin Kaivokadulle. Tikkurilaan sama matka kuin Haagaan. Haagaan voi ottaa Itäkeskuksesta 550:n, mutta Siltamäen tai Tikkurilan suunnalle Reittiopaskin tarjoaa Kehä1:tä ajavia busseja. Kaivokadulle pääsee puolessa tunnissa, muualle tunnissa

Jos olisit menossa Tikkurilaan niin sinun kannattaa mennä 550:llä Oulunkylän ja sieltä junalla.

Kysyit edellisessä viestissäsi että miksi on niin hankala mennä lentokentälle muualta kuin keskustasta?
Sitä minäkin olen ihmetellyt. Meiltä Espoosta on surkeat yhteydet, bussit menee n kerran tunnissa ja kiertävät kaiken maailman teollisuusalueiden kautta ja matka kestää yli tunnin. Autolla kestää 30 minuuttia. Aikaisin aamulla eikä klo 19:00 jälkeen ei mene yhtään bussia.
Mulla on sellainen aavistus että taksiliikennöitsijät ovat sopineert HSL:n kanssa että busseja lentokentälle ei ajettaisi liikaa etteivät ne vie takselita asiakkaita. Vastapalveluksena taksit eivät urputa sitten HSL:n Kutsuplussasta.

No kehärata tulee muuttamaan tilannetta sinä mielessä että junalla pääsee kentälle aika monesta paikasta. Ja vaikka ensin joutuisi menemöän jollain bussilla juna-asemalle niin onhan se silti nopeampaa kuin keskustan kautta meno.

Antero Alku sanoi:
Helsinki tukee Espoon metroa kyllä rahallisesti maksamalla vaunut ja varikon. Mutta olennaista on, että Louko ei onnistunut saamaan valtion rahaa Kivenlahden metrolle ilman sitä, että Helsinki suostui Espoon takuumieheksi valtion suuntaan. MAL-aiesopimuksen muuttamiskuvioon tarvittiin Helsinki mukaan, ja tämä muuttaminen oli valtion puolelta muodollinen ehto sille, että Espoo sai valtiolta 240 M€.

Espooseen tulee kanssa oma varikko, tosin vähän pienempi mutta kumminkin. Se mitä Espoo on "luvannut" Helsingille tukea jotain, ja päinvastoin kestää tasan seuraaviin eduskuntavaaleihin. Seuraava hallitus voi repiä kaikki edellisen hallituksen lupaukset.

Antero Alku sanoi:
Esimetro-ajatuksen hylkääminen ei johtunut tekniikan kehityksestä, vaan siitä, että täysin eristetyn ja katuverkkoon sopimattoman metron rakentaminen keskustojen tunneleita pidemmälle ei ollut millään tavalla järkevää. Eikä tekniikan kehitys 1970-luvun jälkeen ole muuttanut tätä asiaa, eikä muuta edelleenkään. Sitä ei muuta edes ”automaattimetro”, ei myöskään Espoon johdon kiukuttelu siitä, että vaikutusarvioinnin tulos on väärä, kun se ei ole sitä, mitä he haluaisivat sen olevan. Vakutusarvioinnin tulos siis on, ettei raskas tunnellimetro ole edes yhteiskuntataloudellisesti kannattava.

Palataksemme tämän aiheen otsikkoon: Jos Helsingissä olisi alettu jostain syystä rakentamaan metroa 10-15 vuotta aikaisemin kuin todellisuudessa aloitettiin, olisi 1. vaihe luultavasti ollut jonkinlainen esimetro. Ensin olisi siis ajettu raitiovanuilla jonnekin Itä-Helsinkiin. Sitten olisi nille kaivettu tunnelia Sörnäisistä Kamppiin tai Ruoholahteen. Sitten olisi hankittu isompaa kalustoa kuin mitä raitiovaunut ovat, levennetty raideleveyttä eli toimittu suurin piirtein samalla tavalla kuin Stuttgartissa. No miten lopputulos eroaisi nykytilanteesta? Ei oikeastaan kovin paljon. Ja mitä sellaisella metron rakentamisella 3 vaiheessa 1 vaiheen sijaan olisi voitettu? Kun 1. metrolinja olisi ollut valmis olisi ollut yhtä vaikaeaa jatkaa sitä Espooseen tai rakentaa 2. linjaa Töölön läpi keskustasta pohhoiseen kuin mitä nyt on. Espoo suhtautui kielteisesti kaikkeen raideliikenteeseen aina 1990-luvulle asti. Töölön läpi olisi mahdollista rakentaa "Stadtbahn" vaikka heti, mutta sitä ei tehdä.

Antero Alku sanoi:
Johan Nakkiputka sen sanoi. Kaupunki ei esittänyt kumpulanlaaksoon raitiotietä, vaan bussikauta. Asukkaat vastustivat busseja. Asukkaat kannattivat ratikkaa. Minullakin on tuossa niskani takana kirjahyllyssä leluratikka, jonka kyljessä lukee: Autoton kaupunkipuisto. YIMBY–ratikka. Näitä jaettiin valtuustoryhmille muutama vuosi sitten, kun bussikatua käsiteltiin valtuustossa.

Miksi kaupunki ei halunnut rakentaa raitiotietä Kumpulaan, mitkä olivat ne todelliset esteet?

t. Rainer

Miska · 1 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Kysyit edellisessä viestissäsi että miksi on niin hankala mennä lentokentälle muualta kuin keskustasta?
Sitä minäkin olen ihmetellyt. Meiltä Espoosta on surkeat yhteydet, bussit menee n kerran tunnissa ja kiertävät kaiken maailman teollisuusalueiden kautta ja matka kestää yli tunnin. Autolla kestää 30 minuuttia. Aikaisin aamulla eikä klo 19:00 jälkeen ei mene yhtään bussia.
Mulla on sellainen aavistus että taksiliikennöitsijät ovat sopineert HSL:n kanssa että busseja lentokentälle ei ajettaisi liikaa etteivät ne vie takselita asiakkaita. Vastapalveluksena taksit eivät urputa sitten HSL:n Kutsuplussasta.

t. Rainer

Minä puolestani veikkaan, että kysyntä lähiöiden suorille lentokenttäbusseille olisi olemattoman pientä, kun 615:kin ajaa suurimman osan päivästä varsin tyhjänä. Merkittävin syy vähäiseen kysyntään lienee se, että matkustajavirrat hajautuvat niin ohuiksi, ettei niitä yksinkertaisesti ole mahdollista palvella kattavasti joukkoliikenteellä. Useimmilla HSL:n lentokenttälinjoilla matkustajia nousee lentoterminaalien pysäkeiltä hyvin vähän ja ne vähätkin ovat kai lähinnä työmatkalaisia. Kehärata toivottavasti houkuttelee joukkoliikenteen käyttäjiksi myös lentomatkustajia.

hana · 1 Helmikuu 2015

Miska sanoi:
Minä puolestani veikkaan, että kysyntä lähiöiden suorille lentokenttäbusseille olisi olemattoman pientä, kun 615:kin ajaa suurimman osan päivästä varsin tyhjänä. Merkittävin syy vähäiseen kysyntään lienee se, että matkustajavirrat hajautuvat niin ohuiksi, ettei niitä yksinkertaisesti ole mahdollista palvella kattavasti joukkoliikenteellä. Useimmilla HSL:n lentokenttälinjoilla matkustajia nousee lentoterminaalien pysäkeiltä hyvin vähän ja ne vähätkin ovat kai lähinnä työmatkalaisia. Kehärata toivottavasti houkuttelee joukkoliikenteen käyttäjiksi myös lentomatkustajia.

Kyllä V61:llä ja 615:sta kulkee aika paljon lentomatkustajia vai ovatkohan omat havaintoni vain sattuneet ruuhkaisiin vuoroihin. Toki näillä linjoilla kulkee myös paljon matkustajia töihin ja mm. Jumboon/Flamingoon.

j-lu · 2 Helmikuu 2015

Ehkä 615:llä on hiljaisiakin aikoja, mutta toisaalta sitten sitä toistakin ääripäätä on melko säännöllisesti. Täysimmät bussit, joissa olen matkustanut, ovat olleet nimenomaan 615:a. Kuljettaja ei kehtaa jättää ihmisiä pysäkille, kun niillä on lento, johon pitää ehtiä. Siellä sitä sitten istutaan sylikkäin ja käytävillä ei mahdu kaatua. Eipä siinä mitään, kun käytännössä kaikki jäävät samalla pysäkillä pois.

Vesa Nurminen · 2 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Palataksemme tämän aiheen otsikkoon: Jos Helsingissä olisi alettu jostain syystä rakentamaan metroa 10-15 vuotta aikaisemin kuin todellisuudessa aloitettiin, olisi 1. vaihe luultavasti ollut jonkinlainen esimetro. Ensin olisi siis ajettu raitiovanuilla jonnekin Itä-Helsinkiin. Sitten olisi nille kaivettu tunnelia Sörnäisistä Kamppiin tai Ruoholahteen. Sitten olisi hankittu isompaa kalustoa kuin mitä raitiovaunut ovat, levennetty raideleveyttä eli toimittu suurin piirtein samalla tavalla kuin Stuttgartissa. No miten lopputulos eroaisi nykytilanteesta?

Ainakin niin, että metro luultavasti kulkisi Sörnäisten rannasta, mahdollisesti sillalla tai penkereellä, jossa olisi Siilitien metroaseman kaltaisten asemien (Suvilahti ja Lintulahti) ympärille rakennettu täyttömaalle kokonainen kaupunginosa, plus ainakin Hanasaari ja nykyistä isompi Merihaka. Tunneli olisi idästä tullessa varmaan alkanut vasta Merihaan kieppeillä ja se, samoin kuin Hakaniemen torin alle tullut asema, olisi voitu rakentaa cut-and-coverina savi- ja täyttömaahan, Kluuvissa ja Kaivokadulla suo- ja savimaahan. Pitkänsillan vireen tai alle olisi asennettu upotettava betonitunneli, joka olisi ostettu tietenkin Ruotsista, jossa sellaisia oli jo tehty 50-luvulla. Vasta jossain Narinkkatorin aseman (Linja-autoasema) jälkeen olisi alkanut asematon kalliotunneli, ja Kampin alitettua metro olisi taas palannut pintaan Lapinlahden puistikon aseman jälkeen, ja jatkanut tietenkin Porkkalankadun sillan tilalla kohti Lauttasaarta.

Näin siis, jos - kuten siihen aikaan oli kaikkialla tapana - ratikkaradasta olisi päätetty rakentaa metromainen. Mahdollisesti sitä oltaisiin ajettu kahden tai kolmen vaunun junana eikä siitä välttämättä koskaan olisi tullut varsinaista metroa tunnelista huolimatta, vaan se muistuttaisi itäeurooppalaista Tatra-junalla ajettavaa raitiotietä tai Lidingöbanania, mutta neljällä tunneliasemalla, eli kuten Tukholman Enskedebanan Slussenilta etelään 30- ja 40-luvuilla. Jos raha- tai muista syistä kalustoa ei olisi uusittu raskaammalla eikä rakenteellisia muutoksia tehty, 90-luvun lopulla tai 2000-luvun alussa se olisi modernisoitu, ja viimeistään silloin Suvilahdesta olisi tehty maanpäällinen, Teollisuuskadun reunassa kulkeva, haara Pasilaan ja sieltä eteen päin.

339-DF · 2 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Miksi kaupunki ei halunnut rakentaa raitiotietä Kumpulaan, mitkä olivat ne todelliset esteet?

Nii-in. Kun sen tietäisi. Miksi kaupunki ei halua rakentaa raitiotietä Topeliukselle, Munkkivuoreen, Laajasaloon, Oulunkylään, Haagaan, Ullanlinnaan, ihan minne vaan? Mitkä ovat ne todelliset esteet, joihin hankkeet aina pysähtyvät?

R.Silfverberg · 2 Helmikuu 2015

339-DF sanoi:
Nii-in. Kun sen tietäisi. Miksi kaupunki ei halua rakentaa raitiotietä Topeliukselle, Munkkivuoreen, Laajasaloon, Oulunkylään, Haagaan, Ullanlinnaan, ihan minne vaan? Mitkä ovat ne todelliset esteet, joihin hankkeet aina pysähtyvät?

Tästä Kumpulasta kysyn juuri siksi että se olisi poikennut muista koska olisi kulkenut aika pitkälti muualla kuin katuja pitkin. Onko syy jossain lainsäädännössä, onko Suomessa joku laki joka pakottaa raitiotiet nimenomaan kaduille, autojen sekaan, vai tuleeko se "kalliimmaksi"? Onko se niin että jos raitiotie rakennetaan katuun, sen maksaa suurmmalti osin joku muu kuin HKL, jolloin se tulee "halvemmaksi" mutta jos se rakennetaan puistoon tms sen joutuu HKL kokonaan malsamaan itse, jolloin se ei enää "kannata"?

t. Rainer

hylje · 2 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Onko syy jossain lainsäädännössä, onko Suomessa joku laki joka pakottaa raitiotiet nimenomaan kaduille, autojen sekaan, vai tuleeko se "kalliimmaksi"?

Ei. Raitiotie voi olla katu tai rautatie kumpi nyt on halvempi. Näiden välillä voi myös vaihtaa miten lystää, esim. rautatie puistossa, tien keskellä ja tasoristeyksissä, katu kun ajellaan hiljaista sivukatua pitkin sekaliikenteessä.

R.Silfverberg sanoi:
Onko se niin että jos raitiotie rakennetaan katuun, sen maksaa suurmmalti osin joku muu kuin HKL, jolloin se tulee "halvemmaksi" mutta jos se rakennetaan puistoon tms sen joutuu HKL kokonaan malsamaan itse, jolloin se ei enää "kannata"?

Ei. Raitiotien maksaa HKL. Kadut muualla kuin raitiotiellä maksaa HKR. Raitiotie ilman katua on halvempi kuin raitiotie kadun kanssa.

Nakkiputka · 2 Helmikuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
Miksi kaupunki ei halunnut rakentaa raitiotietä Kumpulaan, mitkä olivat ne todelliset esteet?

Mä luulen, että Vallilanlaakson radan haasteena on se, että moni ei osaa nähdä siitä välittömiä hyötyjä nykylinjastolla. Suoraan nykylinjastolla ja nykyisellä rataverkolla sillä ei ehkä olekaan, mutta jo Länsi-Pasilan oikaisun rakentaminen mahdollistaisi seiskojen ympyrän katkaisemisen ja uudelleenjärjestelyn Pasilassa niin, että Mannerheimintien suunnasta ajettaisiin Pasilan läpi Vallilanlaaksoon ja edelleen Arabianrantaan. Samalla kasin voisi joko siirtää takaisin Paavalinkirkolle, tai viedä Koskelan hallille (vaatisi hieman ratarakentamista). Mäkelänkadun suunnalta tuleva seiska jäisi Pasilan asemalle. Viikin radan myötä Vallilanlaakson radan hyödyt uskoakseni ns. räjähtäisivät näkyville.

Musta Helsingissä on (ollut) ongelma se, ettei pienenkään epävarmuuden vallitessa uskalleta tehdä valintoja ja lähteä toteuttamaan strategisia kehitysprojekteja. Erityisesti kun virallinen totuus on vuosikymmenet ollut se, että raitioliikenne on "kallista ja hidasta". Johon taas on myötävaikuttanut kyvyttömyys ymmärtää tilastoja... Ehkä kyse on näkemyksen puutteesta, en osaa sanoa. Tai sitten tässä kaupungissa tosiaan on raitioteiden vastainen salaliitto