Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

edsel · 10 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Mahdollisesti muutto pieneen asuntoon Helsingin kantakaupungissa, "trendikaupunginosaan"

Ihan yhtä mutuna: lähiöiden asukkaat pysyvät "nuorina aikuisinakin" tutuissa kotilähiöissään koska siellä on se valmis kaveripiiri. Mahdollisesta huonosta maineesta huolimatta paikat ja vaarat kuitenkin tunnetaan. Asunnot ovat keskustaa edullisempia ja varsinkin aravavuokra-asunnoista on paljon tarjontaa.

Kantakaupunkiin muuttavat ne muualta tulleet nuoret, joiden on tärkeää päästä nopeasti skeneen ja radalle elämään hesalaiselämää ja tutustumaan uusiin eri sukupuolten edustajiin.

Perheellisillä muuttaminen saattaa liittyä useammin alueen kouluihin. "Huonosta" koulupiiristä lähdetään mahdollisimman kauas, mutta jos häiriöitä ei ole, muutetaan isompaan mieluummin saman alueen sisällä jotta lapset voivat jatkaa tutussa paikassa. Ainakin jos siihen on varaa.

339-DF · 10 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Moniko tunnistaa itsensä?

Voi olla, että joku tunnistaa. Mutta moni ei. Helsingin seudulla on vajaa miljoona asukasta, ja jos nyt ei ihan miljoonaa erilaista asumishistoriaa niin aika paljon enemmän kuitenkin kuin sillä omalla lähipiirillä. Kun jokainen meistä tuntee vain rajallisen, ja tietyssä mielessä valikoidun, joukon ihmisiä, niin emme missään tapauksessa voi sen perusteella vetää yleispäteviä johtopäätöksiä. Tai voimme, mutta ne menevät kyllä aika pahasti metsään.

Omasta tuttavapiiristäni suurin osa asuu yhä edelleen parin kilometrin säteellä synnyinkodistaan. Mutta en suin surminkaan uskalla väittää, että tämä(kään) olisi mikään tyypillinen jakauma. Kuitenkin Helsingissäkin on useita kaupunginosia, joissa on lähes kylämäinen yhteisöllisyys, ja joista ei hevin muualle muuteta, ainakaan pysyvästi.

Antero Alku · 10 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Mä en tiedä mistä Helsingin kaupunki ammentaa tilastonsa, että muka pyörittäisiin vain pienissä ympyröissä.

Muuttoilmoituksista. Siis kyse ei ole gallupeista, vaan ihan puhtaasti toteutuneista muutoista.

Varmaankin kuvailemasi muuttohistoria on suhteellisen yleinen, mutta "irrottelu" ajoittuu muutamiin nuoruusvuosiin. Loppu elämä pyöritään sitten samoissa maisemissa.

Antero

Antero Alku · 10 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
No entäs Stokis sitten? Tai Oslo?

Niiden metrot eivät ole yhtä suuruudenhulluja. Kyse ei ole siitä, mikä on systeemin nimi, vaan minkälaisin kustannuksin sitä rakennetaan.

Olihan Raide-YVAssa ehdolla metron kehittäminen kevyempään ja radanrakennuskustannuksiltaan halvempaan suuntaan (Kombi). Jotta se ei olisi osoittanut ylivoimaisuuttaan vanhaan metroteknologiaan verrattuna, liikennöinti suunniteltiin tarkoituksellisesti sellaiseksi, ettei puolta halvempaa investointia vain valittaisi. Espoon Kombi muuten olisi ollut hyvin samantapainen ratkaisu kuin Holmenkollenin "metrorata".

Vai mikä se nyt sitten onkaan, entinen ratikkarata, sitten "interurban" tai esikaupunkirata ja nyt kai sitä sanotaan metroradaksi. Siinä se vaan on ollut samassa paikassa kaiken aikaa, eikä asemat maksa 30 miljoonaa euroa, mutta hyvin toimii.

R.Silfverberg sanoi:
Kuten aikaisemmin kirjoitin, useimmissa tapauksissa kun rakennetaan suurkaupunkiin metroa, kyse on arvovalinnoista, ei rahan niukkuuteen tms johtuvista pakon sanelemista ratkaisuista.

Varmaan onkin näin, mutta näinhän ei pitäisi olla. Arvovalinnan pitäisi olla siinä vaiheessa, kun suunnitellan kaupunkirakennetta. Sen jälkeen valitaan haluttuun rakenteeseen sopiva liikenneratkaisu. Meillä mennään täysin päin vastoin metron kanssa.

R.Silfverberg sanoi:
Metro on myös turvallisempi kuin runsas pintaliikenne, luulisi silläkin olevan jotain painoarvoa.

Tähän en usko, kun tarkastellaan kokonaisuutta. "Metro" ei ole ainoastaan metrorata, vaan metrorata + liityntäliikenne. Metrorata korvaa Espoossa kuten Itä-Helsingissäkin pintaliikenteen turvallisimman osuuden, moottoritien bussiliikenteen osalta. Sen sijaan liityntäasemat luovat uuden ja periaatteessa turhan riskialttiin ympäristön, jossa bussit, jalankulkijat ja taksit ajelevat sekaisin.

Olen aivan saletti, että suoriin yhteyksiin perustuva raitiotie on turvallisin. Siksi, että se korvaa eniten kumipyöräliikennettä ja nimenomaan siellä, missä kumipyöräliikenteen riskit ovat suurimmat.

R.Silfverberg sanoi:
Asematason bussipysäkkien sopivuudesta suomalaislähiöiden oloissa kertoo aika paljon se miten jotkut uudemmat kaupunkirata-asemat ovat kestäneet ilkivaltaa ja huliganismia.

Kaupunkirata-asemat ovatkin samaa kuin metroasemat, ja niillä on samat ongelmat. Metroasemia vain ei voi sulkea ongelmien vuoksi, kun maan alta on päästävä. Ratkaisu onkin sulkea koko metro klo 23 jälkeen.

Kuva kertoisi enemmän, mutta ei nyt ole kuvaa. Mutta kuvitellaan noin 2x5 m kokoinen "pysäkkikatos", jossa on lasiseinät ja -ovet niin, että sieltä näkee kun bussi tulee. Kyse on suunnilleen samanlaisesta asiasta kuin esim. Kulosaaren aseman laiturin päässä oleva portaikon tasanne, jossa minäkin olen usein odottanut huonolla säällä junaa.

Olennainen tekijä on tämän rakennelman koko. Kun se on kyllin pieni ja läpinäkyvä, siellä ei ole "lymykoloja" eikä se houkuttele hengailemaan. Siinä toimii sosiaalinen kontrolli, kun ihmiset ovat lähekkäin. Ja jos sinne tulee joku sammumaan, niin tilan ollessa valvottu se sammunut noudetaan saman tien pois.

R.Silfverberg sanoi:
Espoon kaupungille nettomenojen lisäys metron johdosta on laskettu olevan 7 M € /v.

Eikös se vuosihinta ollut valtuustokäsittelyssä 10 Me/v lisää kuluja Espoolle?

Toki näitä summia voidaan jakaa monella tavalla. Mutta sittenkin on parempi, jos jokin parannus maksaa 3 € per asukas kuin 30 € per asukas eikä parannusta edes tule. Ja tosiasiassa valtuustossa väännetään usein kättä oleellisesti pienemmistä summista kuin 10 M€ kun vanhukset jäävät hoitamatta, suljetaan kouluja, kirjastoja ja päiväkoteja jne. Jokaisen asian kohdalla toki voitaisiin laskea, miten vähän senttejä asukasta kohden siinä menee. Mutta kun ne asukkaat eivät pulita niitä senttejä, vaan on tultava toimeen sillä verotulolla, jonka korottamista ei hyväksy kukaan.

R.Silfverberg sanoi:
Bussi ei pysy aikataulussaan läheskään niin hyvin, sitä saattaa joutua odottamaan useita, joskus toistakymmentä minuuttia, jos haluaa varmistua johonkin tiettyyn bussiin ehtimisen.

Kyllähän se pysyy, jos niin halutaan. Mutta kun ei haluta. Ei haluta tehdä pysäkkiaikataluja, joita tulee noudattaa, ei haluta antaa liikenne-etuuksia suhteessa henkilöautoihin. Ei haluta tehdä realistisia aikatauluja.

Antero

R.Silfverberg · 10 Marraskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Muuttoilmoituksista. Siis kyse ei ole gallupeista, vaan ihan puhtaasti toteutuneista muutoista.

Olisi rehellisempää jos YTV tai vastaava viranomainen julkaisisi tilastoja koko pk-seudun alueen muuttoliikkeistä, ei vain jokainen kaupunki erikseen, ja myös kokonan alueelta poismuuttajista. Olen nähnyt, varsinkin kunnallispolitikkojen kirjoittamina, samanlaista Vantaan, Espoon ja Granin me-henkeä ja paikkakuntauskollisuutta kohottavia lausuntoja kuin mitä Stadinkin, perustuen vain oman kaupungin rajojen sisällä tapahtuviin muuttoliikkeisiin. Minusta tuskin olisi kunnallispolitikoksi millään mittarilla.

Antero Alku sanoi:
Varmaankin kuvailemasi muuttohistoria on suhteellisen yleinen, mutta "irrottelu" ajoittuu muutamiin nuoruusvuosiin. Loppu elämä pyöritään sitten samoissa maisemissa.

Nykyään se irroitteluvaihe kestää joillakin aika kauan. Siksi laitoinkin vaihtoehtoiset kohdat pidempään irroitteleville 4a) ja perheen perustajille 4b).

Tietysti pitäsi laittaa oma kohta eronneillekin. Niiden määrääkään ei pidä väheksyä. Moniko eronnut haluaa jäädä roikkumaan ex-puolisonsa kotinurkille? No, lasten tapaamismahdollisuden vuoksi tietenkin olisi parasta, mutta muuten?

t. Rainer

Rattivaunu · 10 Marraskuu 2006

late- sanoi:
Minusta on kuitenkin melko selvää, ettei tavallinen joukkoliikenteen asiakas pysty tekemään mielekästä vertailua itse käyttämänsä pääliikennetyypin ja muiden liikennetyyppien välillä.

kuukanko tähän jo asiantuntevasti vastasikin, että ihmiset eivät toki asu koko ikäänsä samassa paikassa. Itse kullakin "pääliikennetyyppi" vaihtelee elämän eri vaiheissa. Minulla oli työmatka luoteisesta Helsingistä Itä-Helsinkiin kesinä 1988 ja 1989 ja osa matkasta taittui metrolla. Loput syöttöbussilla itäpäässä ja lähijunalla keskustan ja luoteen välillä. Ketjun sujuvin ja täsmällisin osuus oli ymmärrettävästi metro. Syöttöbussiin pääsi aina sisälle heti, vaikka sen lähtöön olisi ollut jokunen minuutti edessä. Syöttöbussista metroon pääsi toki sitäkin helpommin. Metron vuorotiheys oli ketjun paras. Nyttemmin ketjuun kuuluvalla lähijunareitillä vuorotarjonta on toki moninkertainen taannoisiin aikoihin verrattuna. (Tosin nykyään tuo matka menisi Jokerilla joka tapauksessa.) Matkaketjun keljuin osa oli Rautatientorin ja lähijunan välinen matka Helsingin keskustassa. Syvällä sijaitsevat tunneliasemat ovat yksi metromme kenkuimmista ominaisuuksista tässä suhteessa.

late- sanoi:
On siis liioittelua väittää, että tavallinen Itä-Helsingin joukkoliikenneasiakas tuntisi muun kuin itse käyttämänsä liityntäliikennejärjestelmän niin hyvin, että voisi verrata sitä muihin ratkaisuihin.

Hänpä saattaa käyttää päivittäin joukkoliikennettä muuallakin kuin vain Itä-Helsingissä. Ja viittaan edelleen voimakkaasti yllä kirjoittamaani kohtaan.

late sanoi:
Menen jopa vielä pidemmälle ja väitän, ettei tietämys usein ulotu omaa kotilinjaa pidemmälle.

Kotilinja ei nyt vain taida olla iät ja ajat se yksi ja sama. Siitä pitänee huolen jo sekin, että liityntälinjoja rukataan uuteen uskoon vähän väliä. Se että jumittuu asumaan samaan osoitteeseen pitkäksi aikaa ei näin ollen tuo "helpotusta" asiaan...

late- sanoi:
Saattaa kyllä johtua hiukan siitäkin, että bussiliikenteen osalta häiriöinfo itsessään ei oikein toimi. Vai onko bussiliikenteen myöhästymisistä tapana ilmoittaa häiriöinfossa? Ainakin linjojen 501T ja 110T osalta pitäisi oman kokemukseni mukaan olla joka päivä häiriöinfo myöhästelystä, mutta vielä on jäänyt näkemättä.

Tuossa olet toki varsin oikeassa. Etenkin pitkät bussilinjat ovat osaksi varsin säännöllisesti myöhässä. Lyhyet liityntälinjat ilmeisesti eivät niin usein. Häiriöinfoon viitatessani tarkoitin toki ihan radikaaleja tapahtumia, kuten liikenteen katkaisun jollain reitinosalla vaikkapa tunniksi tai pariksi yms. Tuo koko häiriöinfojuttu on muuten omalla tavalla mielenkiintoinen; antaako se ikään kuin tarkoitushakuisesti negatiivista julkisuutta vain yhdestä liikennemuodosta? Nk. taviksille voisi syntyä se kuva, että ratikka on hirmuisen epävarma liikennemuoto, koska häiriöinfoja tulee toisinaan suorastaan tulvaksi asti. Bussien häiriöinfoa ei varmaankaan ole edes olemassa.

late- sanoi:
Mihin tahansa hintaan?

Itse asiassa totesinkin, että silloin kun on mahdollista. Siihen toki sisältyi myös taloudellinen aspekti. Tietenkin kokonaistaloudellinen, ottaen huomioon lukuisat kerrannaisvaikutukset (kunnallistekniikka sekä monet muut jutut).

late- sanoi:
Laajasalon suunnalla rakennetaan muuta kuin metroa pitkälti siksi, että syvä kalliotunneli osoittautui rakentamiskelvottomaksi ja yleiskaavaan oli saatu mukaan vaatimus kiinteästä yhteydestä. Sinänsä toimittiin kyllä aivan oikein eli suostuttiin kerrankin rakentamaan ensin toteuttamiskelpoinen yhteys, joka myöhemmin voidaan korvata raskaammalla yhteydellä, jos tarvetta tulee.

Eli jos tarvetta tulee, kalliotunneli muuttuukin rakennuskelvottomasta rakennuskelpoiseksi? Aika jännää, jos homma noin tosiaan menee...

Vai millä tavoin se myöhempi mahdollinen raskaampi yhteys välttää sen rakentamiskelvottoman kalliotunnelin? Miksei sitä ratkaisua voisi heti alkuun käyttää (periaatteessa)? Kallis hinta olisi relevantti vastaus, siksi omalta osaltani pidänkin raitiotieyhteyttä juuri tuonne (laajasaloon) tällä hetkellä parhaana ratkaisuna.

R.Silfverberg · 10 Marraskuu 2006

Antero Alku sanoi:
Niiden metrot eivät ole yhtä suuruudenhulluja. Kyse ei ole siitä, mikä on systeemin nimi, vaan minkälaisin kustannuksin sitä rakennetaan.

Hei come on, kyllä Stokiksen T-bana on suuruudenhullumpi kaiken kaikkianan kun Stadin pätkämetro. Se on 4 kertaa isompi. Kuitenkin Stokiksen väkiluku on vain 1.5 kertaa Stadin.

Antero Alku sanoi:
Olihan Raide-YVAssa ehdolla metron kehittäminen kevyempään ja radanrakennuskustannuksiltaan halvempaan suuntaan (Kombi). Jotta se ei olisi osoittanut ylivoimaisuuttaan vanhaan metroteknologiaan verrattuna, liikennöinti suunniteltiin tarkoituksellisesti sellaiseksi, ettei puolta halvempaa investointia vain valittaisi. Espoon Kombi muuten olisi ollut hyvin samantapainen ratkaisu kuin Holmenkollenin "metrorata".

Tuo on tiedossa, mutta nyt valittu Matinkylään päättyvä perinteinen metroratkaisu ei estä sitä että esim Matinkylä-Kivenlahti tai Niittymaa-Suurpelto-Espoon keskus voitaisiin rakentaa kombina kun niiden vuoro tulee.

Antero Alku sanoi:
Varmaan onkin näin, mutta näinhän ei pitäisi olla. Arvovalinnan pitäisi olla siinä vaiheessa, kun suunnitellan kaupunkirakennetta. Sen jälkeen valitaan haluttuun rakenteeseen sopiva liikenneratkaisu. Meillä mennään täysin päin vastoin metron kanssa.

Stadissa tehtiin sellainen arvovalinta joskus silloin kun oltiin skidejä että stadi ei jää snadiksi. En tiedä länsi-Euroopassa yhtään toista pääkaupunkia ympäröivine seutuineen joka olisi jäänyt polkemaan paikalleen ja jääneen pikkukaupunkitasolle.

Antero Alku sanoi:
Tähän en usko, kun tarkastellaan kokonaisuutta. "Metro" ei ole ainoastaan metrorata, vaan metrorata + liityntäliikenne. Metrorata korvaa Espoossa kuten Itä-Helsingissäkin pintaliikenteen turvallisimman osuuden, moottoritien bussiliikenteen osalta. Sen sijaan liityntäasemat luovat uuden ja periaatteessa turhan riskialttiin ympäristön, jossa bussit, jalankulkijat ja taksit ajelevat sekaisin.

Olen aivan saletti, että suoriin yhteyksiin perustuva raitiotie on turvallisin. Siksi, että se korvaa eniten kumipyöräliikennettä ja nimenomaan siellä, missä kumipyöräliikenteen riskit ovat suurimmat.

Tarkoitin kaupungin keskustassa ja välittömässä läheisyydessä, suurten valtakatujen liikennettä. Sellaisessa ympäristössä metro on kaikkein turvallisin, ratikat ja bussit eivät yllä sille tasolle niillä volyymeilla vaikka niillä on omat kaistatkin. Mutta jos liityntäbussit saisi korvattua liityntäratikalla ja niin että jalankulkureitit on terminaalissa suunniteltuja, kuvittelisin että se olisi kaikkein turvallisin ratkaisu. Mutta ehkä ei niin mukavaa niille joilla jalka nousee hitaasti. Tämäkin on arvovalinta.

Antero Alku sanoi:
Kaupunkirata-asemat ovatkin samaa kuin metroasemat, ja niillä on samat ongelmat. Metroasemia vain ei voi sulkea ongelmien vuoksi, kun maan alta on päästävä. Ratkaisu onkin sulkea koko metro klo 23 jälkeen.

Tämä on asia jota en oikein ymmärrä, miksi Helsingin metro pitää sulkea pari tuntia ennen kuin maailman muiden suurkaupunkien metrot. Muistan että itäblokissa metrot ja muu joukoliikenne lopetti klo 2300 aikoihin koska kapakat ja muut huvitkin meni kiinni ja kaikki lähtivät kattomaan nukkumattia. Mutta meillä, onko syynä vain se suomalainen kuuluisa viinapää? Toivottavasti länsimetron käyttöönoton yhteydessä saataisiin ajattelemaan asioita vähän toisella tavalla, että kaikki matkustajat eivät ole potentiaalisia pahantekijöitä.

Antero Alku sanoi:
Olennainen tekijä on tämän rakennelman koko. Kun se on kyllin pieni ja läpinäkyvä, siellä ei ole "lymykoloja" eikä se houkuttele hengailemaan. Siinä toimii sosiaalinen kontrolli, kun ihmiset ovat lähekkäin. Ja jos sinne tulee joku sammumaan, niin tilan ollessa valvottu se sammunut noudetaan saman tien pois.

Pitäisi sitten varmaan kokeilla pystyttää sellainen jonnekin ja katsoa miten sosiaalinen kontrolli pelaa. Jos pelaa, niin ehdotan samalla metron liikennöintiajan pidentämistä klo 0100 asti.

Antero Alku sanoi:
Toki näitä summia voidaan jakaa monella tavalla. Mutta sittenkin on parempi, jos jokin parannus maksaa 3 € per asukas kuin 30 € per asukas eikä parannusta edes tule. Ja tosiasiassa valtuustossa väännetään usein kättä oleellisesti pienemmistä summista kuin 10 M€ kun vanhukset jäävät hoitamatta, suljetaan kouluja, kirjastoja ja päiväkoteja jne. Jokaisen asian kohdalla toki voitaisiin laskea, miten vähän senttejä asukasta kohden siinä menee. Mutta kun ne asukkaat eivät pulita niitä senttejä, vaan on tultava toimeen sillä verotulolla, jonka korottamista ei hyväksy kukaan.

Nyt täytyy muistaa, että kun rakennetaan metro, se mahdollistaa lisää asukkaita. Samoin riippuvuus fossiilisista polttoaineista vähenee. Kaikenkaikkiaan 20-30 vuoden päästä ei metro vlttämättä maksa espoolaisille mitään ylimääräistä verrattuna jos metroa ei ralkennettaisi, saattaa olla että tulee pelkkää säästöä. Kouluja suljetaan ymmärtääkseni silloin jos kouluikäisten määrä alittaa jollakin alueella tietyn arvon. Kaikki pääsevät johonkin kouluun joka tapauksessa. Matka vain pitenee, mutta se on vähän verrattuna esim pohjois-Suomen lasten koulumatkojen pituuksiin. Enkä ole kuullut että Suomessa vanhukset jätettäisiin hoitamatta. Jos jokin kunta ajautuu taloudellisiin vaikeuksiin niin veroja korottamalla, väliaikaisesti, siitä on aina selvitty. jopa sellaiset köyhät kunnat kuten Karkkila on selvinnyt. Espoolla on aivan toisenlaiset mahikset pärjätä.

Antero Alku sanoi:
Kyllähän se pysyy, jos niin halutaan. Mutta kun ei haluta. Ei haluta tehdä pysäkkiaikataluja, joita tulee noudattaa, ei haluta antaa liikenne-etuuksia suhteessa henkilöautoihin. Ei haluta tehdä realistisia aikatauluja.

Tästä on keskusteltu monasti, ja mun teoriani on että jos bussilinja on pitkä, ja ollaan suurella ulosmenoväylällä jossa on paljon busseja yhtaikaa liikenteessä, bussit klimppiintyvät toisiinsa, koska pysäkeillä odottavat varmuuden vuoksi pysäyttävät kaikki peräkanaa ajavat dösät koska eivät tiedä mikä niistä on se oma. On sattunut mun kohdalle että myöhemmin lähtenyt saman linjan vuoro lopulta ajaa edellisen vuoron kiinni. Toiset väittävät että se kilpailutuskin on vaikuttanut bussiaikataulujen realistisuuteen.

t. Rainer

339-DF · 10 Marraskuu 2006

Rattivaunu sanoi:
Eli jos tarvetta tulee, kalliotunneli muuttuukin rakennuskelvottomasta rakennuskelpoiseksi? Aika jännää, jos homma noin tosiaan menee... Vai millä tavoin se myöhempi mahdollinen raskaampi yhteys välttää sen rakentamiskelvottoman kalliotunnelin?

Ylläoleva lainaus koskee siis Laajasaloa.

Kalliotunneli ei toki siitä mihinkään muutu, se on lähes mahdoton rakentaa. Mutta nythän ei olekaan kyse kalliotunnelista, vaan betoniputkesta, joka upotetaan merenpohjaan. Ja siihen putkeen on tulossa nyt raitiotie, mutta sama putki on myöhemmin muutettavissa metroputkeksi. Se näkyy heti alkuun matkustajille "suuruudenhulluutena", eli putkihan on paljon leveämpi kuin on tarvis. Ainakin HS:ssä ja HBL:ssä on ollut poikkileikkauskuva tästä, rinnan kolme viisimetristä betonitunnelia, joista keskimmäisessä kulkee kevyen liikenteen väylä. Ja myöhempi raskas yhteys välttää siis kalliotunnelin tarpeellisuuden käyttämällä tätä nerokasta betonitunnelia, joka nyt siis tehdään raitiovaunuille. Valmista pitäisi olla 2013.

339-DF · 10 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
En tiedä länsi-Euroopassa yhtään toista pääkaupunkia ympäröivine seutuineen joka olisi jäänyt polkemaan paikalleen ja jääneen pikkukaupunkitasolle.

Dublin.

Bern. Tai Zürich, jos "pää" tarkoitti tässä suurin tai merkittävin.

Mielipideasia sitten, ovatko nämä pikkukaupunkeja, mutta kooltaan Helsingin mittakaavaa ja metrottomia.

kuukanko · 10 Marraskuu 2006

339-DF sanoi:
Mielipideasia sitten, ovatko nämä pikkukaupunkeja, mutta kooltaan Helsingin mittakaavaa ja metrottomia.

Kaikissa kuitenkin on lähijunajärjestelmä, joten "metrottomuus" on vähän näennäistä.

339-DF · 10 Marraskuu 2006

Niinpä. Tosin meilläkin on lähijunajärjestelmä, ja olisi metrottomanakin, kun sellainen kerran oli jo ennen metroa.

Tässä onkin asian ydin: miksi tarvitaan kahta raskasraidejärjestelmää? No, tänä päivänä siksi että lähijunan liikennöinti on niin paljon kalliimpaa (kunnille), mutta näin ei tarvitsisi olla.

Albert · 10 Marraskuu 2006

339-DF sanoi:
Dublin.

Pukkaa metroa Dubliniin

late- · 10 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Hei come on, kyllä Stokiksen T-bana on suuruudenhullumpi kaiken kaikkianan kun Stadin pätkämetro. Se on 4 kertaa isompi. Kuitenkin Stokiksen väkiluku on vain 1.5 kertaa Stadin.

Ehdottomasti samaa mieltä. Tukholman metro on Tukholman siunaus, mutta sielläkin kyllä auliisti myönnetään, että nykyaikana sellaista ei enää tehtäisi. Ei toki vaihtoehtojen takia, vaan yksinkertaisesti rahan takia. Nykyaikaisilla kannattavuuden arviointimenetelmillä Tukholman metron rakentamisessa ei olisi mitään mieltä. Toki järjestelmän laajennuksia on jollain aikavälillä odotettavissa, kun perusinvestointi on tehty.

Tukholman onni toki on, että laaja metro rakennettiin jo ennen arviointeja. Epäonni on ratikoiden lakkauttaminen samassa rytäkässä.

late- · 10 Marraskuu 2006

Albert sanoi:
Pukkaa metroa Dubliniin

Dublinissa on muuten hauska tilanne sikäli, että sielläkin varsin äänekäs kansalaisryhmä vastustaa metroa. Argumentoinnin mukaan kaupunkijunien yhdystunneli kaupungin ali ja junaradan jatke lentokentälle riittäisivät yhdessä pikaratikoiden laajentamisen kanssa.

Viralliset suunnitelmat taas sisältävät sekä metroja että pikaratikoita. Niitäkin on tosin jo rukattu pikaratikkapainotteisemmiksi kuin alun perin pikaratikan osoittauduttua menestykseksi. Samoin pikaratikkajärjestelmää ollaan laajentamassa selvästi suunniteltua nopeammin.

Compact · 10 Marraskuu 2006

R.Silfverberg sanoi:
Sama, jos länsimetroa jatketan Matinkylästä länteen, niin en todellakaan toivo mitään monumenttiasemia sen varrelle, mutta nyt on vähän aikaista spekuloida asian kanssa.

Bussi ei pysy aikataulussaan läheskään niin hyvin, sitä saattaa joutua odottamaan useita, joskus toistakymmentä minuuttia, jos haluaa varmistua johonkin tiettyyn bussiin ehtimisen. VR:n lähiiikennejunien kohdalla näihin vuodenaikoihin aikataulut ovat ikävä kyllä vain suuntaa-antavia. Eli metrossa monet lähiöasemat ovat turhan prameita, koska se kulkee täsmällisesti.

Etelä-Espoon metrossa nimenomaan panostetaan siihen, että asemat ovat hulppeita. Espoon taannoisessa päättävässä kokouksessa metron puoltajat vannoivat, että asemat tehdään kaupunkiolohuoneiksi, joissa voi viettää aikaansa (olematta menossa minnekään). Kyllähän se semmoinen tulee maksamaan.

Näihin vuodenaikoihin VR:n YTV-lähijunat ovat ainakin omalla kohdallani kulkeneet täysin viivassaan. Millä höyryjunalla Rainer sitten kulkee, en tiedä. Pääradan K:t ja I:t ovat loistavia oikeassa ajassa liikkuvia kulkupelejä.

Aiemmin Rainer totesi, että hän ei paljoa aikaansa metrotunneleissa vietä, eli siksi ymmärränkin hänen turistimatkalaisen-tyyppisen arvionsa asemien prameudesta. Eivät ne kyllä prameita ole! Käypä asemat läpi, nouse jokaisella asemalla junasta ulos, ihmettele laiturialuetta, kävele tai ota hissi ylös ja silmäile miltä ne asemakompleksit näyttävät ulkoapäin. Toisesta päästä sitten alas, jos on sellainen tarjolla. Esimerkiksi Kulosaari, joka on laiturialueeltaan kylläkin kaupungin valoisin asema, sielläkin on kauhtuneet sisätilat ja synkkä sisäänkäyntikongi moottoritien alla, jossa lähes puolet valaisimista on sammuneina/rikottuina - ei kyllä minua innosta. Tunneliasemahallit yleensä ovat suttuisen hämäriä. Viimeksi tässä päivänä muutamana katselin Hakaniemen komeaa ja ilmavaa junahallia ylätasanteelta (matkustin metrolla Rautatientorilta Hakaniemeen!) ja huomasin, että sielläkin on valtavasti lamppuja pimeinä. Laiturihallissa olisi tehokkaat "valonheittimet", jotka antaisivat epäsuoraa valoa katon kautta. Kaikki sököinä. HKL:n metroasemat ovat siis yleisilmeeltään kalseita (Espoossa ei siis sellainen tule toistumaan) ja valaistus on joka paikassa melko retuperällä. Ovatko lamput liian kalliita vai lamppuhuolto-osasto lakkautettu? No kyllä tunneleissa kulkea näkee, mutta alunperäinen valaistussuunnitelma on täysin laiminlyöty.

Tuntuu usein siltä, että täällä jutustelevat metrouskovaiset käsittävät Helsingin metron autuuden vain junakaluston kautta. Nehän ovat - ihan oikeasti - upeita, mutta ne junarungot eivät ole vielä kuin yksi osa liikennekokonaisuudesta, jota kutsutaan metroksi. Kokonaisuuteen kuuluu olennaisena osana asematoiminnot ja tietysti liityntäliikenneterminaalit ja bussit.