Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

jhaarni · 23 Marraskuu 2006

petteri sanoi:
Käytännössä Helsingin (tai Tukholman) seudun liikennejärjestelmällä on aika paljon samantasoisia tarpeita kuin 2-3 miljoonan asukkaan ympyräkaupungilla.

Voitko hieman avata tuota? Ymmärrän kyllä että pirstaleinen, merellinen kaupunki tuottaa haasteita liikenteen suunnittelulle ja toteutukselle, mutta millä tavoin tarpeet muuttuvat vastaamaan tuollaisen paljon suuremman kaupungin tarpeita?

- janne

petteri · 23 Marraskuu 2006

jhaarni sanoi:
Ymmärrän kyllä että pirstaleinen, merellinen kaupunki tuottaa haasteita liikenteen suunnittelulle ja toteutukselle, mutta millä tavoin tarpeet muuttuvat vastaamaan tuollaisen paljon suuremman kaupungin tarpeita?

Aika pitkälti kysymys on siitä, että ympyräkaupungissa asutus pystyy leviämään joka suuntaan. Kaupunki pysyy kohtuullisen kompaktina ja jo 12 kilometrin säteinen ympyrä, pystyy 4000 asukasta/neliö-km asukastiheydellä asuttamaan n. 1,8 miljoonaa asukasta.

Käytännössä tiheästi asutetussa ympyräkaupungissa, matkustustarpeet pysyvät kilometreissä kurissa ja liikenteen järjestäminen on suhteellisen helppoa.

Saaristokaupungissa, kuten Helsinki tai Tukholma, hyvin suuri osa "ympyrästä" on meren tai joutomaan peittämä. Pääkaupunkiseudulla ehkä 60 %. Kun käytössä on vain 40 % ympyräkaupungin asutuskelpoisesta maasta, joudutaan rakentamaan "nauhoina" ja siivuina. Etäisyydet kasvavat, muodostuu liikenteellisiä kapeikkoja (esimerkiksi Helsingin keskusta, Kehä I, Tukholman keskusta), joiden liikennekuorma muistuttaa paljon suurempien ympyräkaupunkien vilkkaimpien alueiden liikennekuormaa. Saaristokaupungeissa joudutaankin jo huomattavasti pienemmillä asukasmäärillä liikenneongelmiin kuin ympyräkaupungeissa.

Jos Helsingin seudun liikennejärjestelmää verrataan vaikka puolen miljoonan asukkaan ympyräkaupunkiin, jonka säde on alle 10 kilometriä, mennään aika reilusti metsään. Kuljettavat etäisyydet ja liikenne "kapeikkojen" maksimikuormat ovat ihan eri luokkaa. Puolen miljoonan asukkaan ympyräkaupunki on liikenneoloiltaan paljon lähempänä Tamperetta kuin Helsinkiä.

petteri · 23 Marraskuu 2006

Helsingin seudun kartastahan aika pitkälti selviää, miksi Helsingin seudulla on suosittu raskasta raideliikennettä. Kyse on ollut etäisyyksistä. Kun kuljettavat matkat on riittävän pitkiä, tiheällä pysäkkivälillä rakennetun raitiovaunuverkon matka-ajat muodostuvat sietämättömiksi.

Raskaan raideliikenteen ja muusta liikenteestä eristettyjen ratojen ja tunneleiden rakentamiseen on siis olemassa myös maantieteellinen syy. Pitkät etäisyydet.

Monessa muutaman sadan tuhannen asukkaan ympyräkaupungissa, kuten vaikka Strassbourgissa tai Baselissa, etäisyydet ovat ihan olemattomat Helsingin seutuun verrattuna. Tuolloin tavallinen ratikkakin toimii ihan mukavasti.

Mikko Laaksonen · 23 Marraskuu 2006

Petterin kommentteihin joutuu vain lisäämään faktan:

Kun raskaan ja kevyen raideliikenteen linjanopeus ja pysäkkitiheys on sama,
myös matkanopeus on sama.

Tämän voi lähimmillään käydä kokeilemassa Göteborgin Angeredin linjalla, jossa pysäkkiväli on paljon pidempi kuin edes Helsingin metrolla, kun olosuhteiden vuoksi piti päästä pitkälle ja kovaa.

Olosuhteiden vuoksi vain suunniteltu 130 000 asukkaan lähiökompleksi kutistui 45 000 asukkaaseen.

petteri · 23 Marraskuu 2006

Ja jos rata ja asemat rakennetaan samalla mitoituksella, kustannukset ovat kutakuinkin samat.

Kevyen raideliikenteen kustannusetu syntyy, kun rakennetaan halvemmalla. Erityisesti linjojen loppupäissä kevyellä raideliikenteellä on kyllä paljon etuja. Voidaan viedä pysäkit lähemmäksi ihmisiä.

Rattivaunu · 23 Marraskuu 2006

petteri sanoi:
Erityisesti linjojen loppupäissä kevyellä raideliikenteellä on kyllä paljon etuja. Voidaan viedä pysäkit lähemmäksi ihmisiä.

Niin voidaan - ja yleensä viedäänkin. Mutta: silti kovin usein joudutaan syöttöliikenneratkaisuun, kuten tässä ketjussa esilleotettujen Göteborgin Angeredin ja Hisingenin raideyhteyksien takana.

jhaarni · 23 Marraskuu 2006

petteri sanoi:
Ja jos rata ja asemat rakennetaan samalla mitoituksella, kustannukset ovat kutakuinkin samat.

Kevyen raideliikenteen kustannusetu syntyy, kun rakennetaan halvemmalla. Erityisesti linjojen loppupäissä kevyellä raideliikenteellä on kyllä paljon etuja. Voidaan viedä pysäkit lähemmäksi ihmisiä.

Okei, hyvä. Paitsi että kevyt raideliikenne on oletuksena jo edullisempaa, myös maanpäällisenä toteutuksena, koska sekä rata että asemat ovat kevytrakenteisempia. Ei kai tuollaisia järeitä metroasemia kannata rakentaa, ellei ole jotenkin pakko (koska on järeä ratakin).

petteri sanoi:
Raskaan raideliikenteen ja muusta liikenteestä eristettyjen ratojen ja tunneleiden rakentamiseen on siis olemassa myös maantieteellinen syy. Pitkät etäisyydet.

Mutta tämähän ei rajaa raskaaseen tekniikkaan vaan ainoastaan rakentamistapaan. Eli kulkuneuvot pääasiassa omilla radoilla, jopa tunneleissa jos ei muuten mahdu, niin saadaan nopeutta. Sitten jos ko. kulkuneuvot sattuvat vielä olemaan "kevyttä tekniikkaa", niin saadaan siellä etäpäässä ne pysäkit sinne missä ihmisetkin ovat. Täytyypä taas ruveta etsimään niitä vapaita maastokäytäviä pääkaupunkiseudun ilmakuvista :lol:

Minkä pituisia nuo esim. Strasbourgin (ei-ihan-tavalliset) ratikkalinjat ovat? Ja matka-ajat?

- Janne

petteri · 23 Marraskuu 2006

Esimerkiksi Strassbourgin linja A on pituudeltaan 11,6 km, se menee kaupungin keskustan läpi. Matka-aika on 34 minuuttia(21 km/h). Varsinainen pikaratikka.

Helsingin linja 4 on pituudeltaan 8,5 km ja matka-aika on 29 minuuttia(18 km/h).

Vertailukohtana Helsingin metro Mellunmäki - Ruoholahti 16,8 km. Matka-aika on 22 minuuttia(46 km/h). Ja Mellunmäki - Rautatientori (15,1 km) tulee vasta kaupungin toiselta laidalta keskustaan, keskustasta on Matinkylään suunnilleen saman verran matkaa Kivenlahdesta puhumattakaan.

jhaarni · 23 Marraskuu 2006

petteri sanoi:
Esimerkiksi Strassbourgin linja A on pituudeltaan 11,6 km, se menee kaupungin keskustan läpi. Matka-aika on 34 minuuttia(21 km/h). Varsinainen pikaratikka.

Helsingin linja 4 on pituudeltaan 8,5 km ja matka-aika on 29 minuuttia(18 km/h).

Hakkaa kuitenkin kuutosen, 6,6 kilometriä ja 32 minuuttia, taitaa tehdä 12,5 km/h. Aika vauhtia.

Silti tykkäsin matkustaa Arabiasta (viime vuonna siellä töissä ollessani) keskustaan kuutosella mieluummin kuin bussilla. Mutta sehän on tietenkin vain oma mieltymykseni.

- Janne

petteri · 23 Marraskuu 2006

Arabiasta keskustaan kuluu 20 minuuttia, ei yhtään paha.

Nopeus tulee kriittiseksi kun matka pitenee. Olisi varmaan aika hermoja raastavaa mennä Mellunmäestä keskustaan ratikalla, joka matelisi kurvista rautatieasemalle lähes 15 minuuttia. Varsinkin, jos sattuisi olemaan matkalla vaikka Otaniemeen.

Tuo Strassbourgin tyyppinen ratikka sopii hyvin alle 10 kilometrin matkoihin. Jos matka keskustaan on pidempi, pitää alkaa rakentaa tunneleita, eristettyjä ratoja ja pidentää reilusti pysäkkiväliä.

ultrix · 23 Marraskuu 2006

petteri sanoi:
Jos matka keskustaan on pidempi, pitää alkaa rakentaa tunneleita, eristettyjä ratoja ja pidentää reilusti pysäkkiväliä.

Tai sitten luoda joukkoliikenteelle täydelliset etuudet, ettei sitä varttia Kurvista Kluuviin pääsisi tuhrautumaan.

petteri · 23 Marraskuu 2006

ultrix sanoi:
Tai sitten luoda joukkoliikenteelle täydelliset etuudet, ettei sitä varttia Kurvista Kluuviin pääsisi tuhrautumaan.

Etuudet auttavat jonkin verran. Käytännössä normaalissa katuverkossa on vaan sen verran häiriöitä ja nopeusrajoituksia, että nopeus kärsii paljon tunneliin verrattuna. Ei saa ajaa kahdeksaakymppiä, vaan pitää körötellä kolmea-neljääkymppiä ja jalankulkijoitakin pitää varoa.

Lisäksi pysäkkiväli on vaikeampi saada nopeuden kannalta ihanteelliseksi. Aina on joku, jonka mielestä pysäkkejä pitää olla muutaman sadan metrin välein.

Kyse on aika pitkälti matkoista, joita kuljetaan. Helsingin metro tai A-, M- tai I-juna tyyppinen eristetty rataratkaisu soveltuu parhaiten 8-23 kilometrin matkoihin.(Nopeus 40-50 km/h)

Katuverkossa toimiva ratikka etuuksilla toimii n. 10-14 kilometriin asti. (Nopeus 20-30 km/h) Tavallinen ratikka toimii 6-8 kilometriin asti.(Nopeus 10-15 km/h) Vähän yksinkertaistaen, mutta periaatteessa. Puolen tunnin matka-aika on minusta kipupiste.

Ja tässä on kyse runkoverkon väyläratkaisusta, ei varsinaisesti radalla ajettavasta kalustosta.

Jos laittaa raideliikennevälineitä, järjestykseen tulee ainakin 5 ryhmää.
Ratikka katuverkossa
Ratikka katuverkossa etuuksilla ja omalla kaistalla
Helsingin metro tai A-, M- tai I-juna
Taajamajuna(K- E- L- R- H- Z-)
Intercity tai Pendolino

Kaikille noille löytyy oma paikkansa. Ne on vaan tarkoitettu eripituisille matkoille.

Markku K · 23 Marraskuu 2006

petteri sanoi:
Nopeus tulee kriittiseksi kun matka pitenee. Olisi varmaan aika hermoja raastavaa mennä Mellunmäestä keskustaan ratikalla, joka matelisi kurvista rautatieasemalle lähes 15 minuuttia.

Nopein mahdollinen ajoaika Mellunmäestä Ruoholahteen on muuten 12 minuuttia. :biggrin: Kyseessä oli koeajo M200-junalla talvella 2001. 105km/h oli huippunopeus.
Kissaakin varmaan kiinnostaa, mutta tulipahan nyt sanottua.

Antero Alku · 24 Marraskuu 2006

petteri sanoi:
Vertailukohtana Helsingin metro Mellunmäki - Ruoholahti 16,8 km. Matka-aika on 22 minuuttia(46 km/h). Ja Mellunmäki - Rautatientori (15,1 km) tulee vasta kaupungin toiselta laidalta keskustaan, keskustasta on Matinkylään suunnilleen saman verran matkaa Kivenlahdesta puhumattakaan.

Ja oma kotipysäkkini Marjaniemessä-Rautatientori maanpinnalla:

Metrolla 25-30 min, 11,9 km, keskinopeus 23,8-28,6 km/h.
Suoralla bussilla 21 min, 11,9 km, keskinopeus 34 km/h.

Ihmiset eivät asu tai ole töissä metroasemilla. On merkityksetöntä puhua pelkästä metron linjanopeudesta, koska vain 30 % matkustaa pelkällä metrolla, eikä linjanopeuteen lasketa aikaa, joka kuluu metroaseman laiturille pääsemiseen. Edes kävellen, jos sattuu asumaan aseman vieressä.

Moottoritietä ajava bussi, joka haarautuu sitten yhteen lähiöön on täysin identtinen bussimetro siellä moottoritieosuudellaan nykymetron kanssa. Se voittaa metron + liityntämatkan aina, koska reitti on sama tai lyhyempi, eikä aikaa ja vaivaa kulu vaihtoon. Esikaupunkiin ulotettu raitiotie tekee saman tai on nopeampi, koska se voi oikaista suoran bussin reittiin nähden. Moottoritie + liittymät on sijoitettava etäälle asutuksesta ympäristöhaittojen vuoksi, ratikan radalla tätä haitta ei ole.

On myös väärin kuvitella, että esikaupunkeihin ajava ratikka ajaisi sinne samaa linjanopeutta kuin ratikat nyt Mannerheimitiellä tai Aleksanterinkadulla. Toisaalta metron nopeudesta edes keskustassa ei ole hyötyä, jos se sielläkin noudattaa katulinjauksia. Nopeus menetetään aikaan, joka kuluu maan alta katutasolle pääsemiseen. Kaivokatu-Kurvi on yhtä nopea nykyisellä ratikalla kuin metrolla kun otetaan aika katutasolta katutasolle.

Antero

Antero Alku · 24 Marraskuu 2006

petteri sanoi:
Ja jos rata ja asemat rakennetaan samalla mitoituksella, kustannukset ovat kutakuinkin samat.

Paitsi että ratikalle ei kannata rakentaa kalliita eritasoasemia, koska maantasoinen pysäkki palvelee paremmin kuin eritasoasema. Vaikka ratikan asemasta tai pikemminkin pysäkistä tekee niin "kalliin" kuin mahdollista, siitä ei silti tule niin kallista kuin eritasoisesta metroasemasta. Maanpinnan tasossa oleva pysäkki on huomattavasti yksinkertaisempi.

Raide-YVA:n kustannuslaskelmissahan tämä nähtiin. Pikaratikoiksi nimitetyt ratavaihtoehdot olivat lähes identtisiä metroiksi nimitettyjen eritasoratkaisujen kanssa kun mitataan palvelukykyä. Siis asemien määrää ja sijaintia. Liikennöintinopeus oli sama kaikissa, vaikka Kombi olikin laskettu suuremmalla nopeudella kuin samanlaista rataa ajavat muut ratikat. Oleellista oli, että pintaratkaisut maantasoisin pysäkein vain tulivat noin puolta halvemmiksi kuin metron eritasoasemat.

Antero