Sivu 20 / 36 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 1016171819202122232430 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 286-300/539

Viestiketju: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

  1. #286

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut jpe Näytä viesti
    Kalleuteen en osaa juurikaan kantaa ottaa. Ehkäpä metron vuoronperäinen nosteleminen ja pudottaminen ilmaradan ja syvätunnelin välillä on se, joka siitä kallista tekee.
    Itse kuvittelisin länsimetron tunneliin rakentamisen johtuvan juuri tästä.

    Ainoa pätkä jossa metron olisi minun mielestäni perusteltua kulkea ulkoilmassa on Keilaniemi-Lauttasaari, juuri maisemien vuoksi. Muualla (Keilaniemi-Tapiola) pintaradalle ei ole yhtenäistä varausta enää, ja loppupätkä Matinkylään se jouduttaisiin rakentamaan kalliina ilmaratana, ja toisaalta maanpäälistä varausta halutaan todennäköisesti käyttää rakentamiseen joskus tulevaisuudessa. Pinta- ja ilmaratametrosta aiheutuu myös jonkun verran melua mikä ei olisi lähellä olevien asukkaiden mieleen.

    Maanalaisen metron suurin haitta mielestäni on että asemat tulevat kalliimmaksi rakentaa ja sisäänkäyntejä on siksi korkeintaan kaksi, joskus vain yksi.

    t. Rainer

  2. #287

    Liittynyt
    16.02.2006
    Viestejä
    69

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Minun epäilykseni on, että haluttiin vain saada töitä louhintateollisuudelle. Mutta kuten eilen prof. Antti Talvitie sanoi Otaniemen Liikennelaboratorion 40-vuotisjuhlassa, tuotantoresurssien käyttö tarpeettomaan tuotantoon ei suinkaan ole yhteiskunnan edun mukaista.
    Ei pidä unohtaa, että kalliomurske on nykyaikana arvotavaraa. Tunnelista louhittuna epäilemättä kalliimpaa kuin avokalliosta saatava, mutta säästänee valitusruljanssilta, jolloin rakentamaan päästään nopeammin. Tämä selittänee myös Savion tunnelin.

    Pääkaupunkiseudulla ja lähistöllä jäljellä olevien kallioitten louhiminen on herättänyt paikallisten asukkaitten vastustuksen, viimeksi alkusyksyllä oli Hesarissa juttua Tuusulasta, jossa muuan sorakeisarina tunnettu kansanedustaja haluaa avata louhoksen.

    Murskeen tarve lähivuosina on varsin suuri Helsingissä ainakin näillä asuinkäyttöön muutettavilla satama-alueilla, jossa joudutaan tekmään isoja maanvaihtotöitä.

  3. #288

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Junantuoma Näytä viesti
    Pääkaupunkiseudulla ja lähistöllä jäljellä olevien kallioitten louhiminen on herättänyt paikallisten asukkaitten vastustuksen, viimeksi alkusyksyllä oli Hesarissa juttua Tuusulasta, jossa muuan sorakeisarina tunnettu kansanedustaja haluaa avata louhoksen.

    Murskeen tarve lähivuosina on varsin suuri Helsingissä ainakin näillä asuinkäyttöön muutettavilla satama-alueilla, jossa joudutaan tekmään isoja maanvaihtotöitä.
    Tuo on kieltämättä huomionarvoinen seikka. Erään lähisukulaiseni "takapihalle" itä-Uudellamaalla mienattiin kanssa perustaa kalliomurskaamo 1990-luvulla. Hanke saatiin estettyä paikallisen kansanliikken ansiosta joka hammastikulla ja juristien avulla tonki kunnan papereita ja löysi muotovirheitä lupakäsittelystä, ja kallio on saanut olla rauhassa 15 vuotta.

    Mutta sitä murketta menee kuitenkin valtava määrä eri hankkeisiin.

    t. Rainer

  4. #289
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Pinta- ja ilmaratametrosta aiheutuu myös jonkun verran melua mikä ei olisi lähellä olevien asukkaiden mieleen.
    Tämä on myös tunnelissa olevan raiteen haitta. Runkomelu säteilee kalliossa luokkaa 20-30 metriä. Tämä siis sen mukaan, miten suuri melu päätetään hyväksyä eli minkälaiseen meluhaittaan asukkaat pakotetaan suostumaan.

    Runkomelun estämiseen on panostettu mm. Vuosaaren sataman tunnelissa erilaisin vaimennuskerroksin radan alla asuinalueiden kohdalla.

    Antero

  5. #290

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Pitkä tunneli on kyllä ikävä minustakin, vaikken sinällään ole tunneleita vastaan, siis siinä mielessä, että en pitäisi tunnelissa matkustamisesta. Olen kerran ajanut Tukholmassa sinisen linjan päästä päähän, osittain mielenkiinnosta metroon, osittain käydäkseni Tenstassa, mihin sijoittuu osa Matti Pulkkisen romaanin 'Romaanihenkilön kuolema' tapahtumista. Tässä kohtaa yhtyivät mukavasti mielenkiinto tekniikkaan ja kirjallisuuteen. Mutta oli se matka tunnelissa puuduttavan tylsä. Ennen kaikkea se oli monotoninen. Matka taittuu mukavasti, kun näkyvät rytmittyvät sopivasti. Tunneliosuudet sinänsä voivat olla suorastaan eduksi samalla tavalla kuin tauot musiikissa. Tauko, jonka aikana ei näy mitään, muutama korkeatasoinen tunneliasema ja sitten avautuu ikkunasta kokonaan uusi näkymä. Tukholma on tässä suhteessa aivan loistava, kun tunnelista saatetaan tulla melkein suoraan korkealle sillalle.

    No sitten toisekseen, miksi sitten Länsimetro halutaan tunneliin. Mitä minä siitä ajattelen. Ensinnäkin en usko, että louhinta-alan lobbaus yksin riittää selitykseksi, koska sitten täytyy kysyä, miksi betonialan lobbaus ei pure. Louhinta-ala saa hyvän urakan, mutta muun alan rakennusteollisuus taas menettää sellaisen. Ajatellaanpa vaikka siltaurakoita. Siis täytyy ihan suunnitteluportaassa olla valmiiksi erityistä myötämieltä tunneliratkaisulle.

    Oletan, että syynä on funktionalistinen kaupunkisuunnitteluperinne. Se vaikuttaa kahdella tavalla. Ensinnäkin koko funtionalistinen kaupunkisuunnittelu nojasi ideaan kaupungin eri toimintojen eriyttämisestä. Aikanaan eri toimintojen integroituminen nähtiin puhtaana ongelmana, millainen se tietysti saattaa ollakin. Ajatellaan vaikkapa tilannetta, missä teollisuus ja asuintalot ovat sekaisin toistensa seassa. Täyttä todellisuutta täällä Tampereella vielä 70-luvulla, ja oikeastaan vieläkin kun Takon paperitehdas yhäkin toimii keskustorin naapurissa. Mutta funktionalistinen ajattelu meni vieläkin pitemmälle: kaikki toiminnot tulisi erottaa, jotta ne eivät häiritsisi toisiaan ja ne voitaisiin suunnitella kunkin toiminnon omilla ehdoillaan. Siis asuinalueet erikseen, samoin teollisuus. Kauppa erillisiin kauppakeskuksiin ja kulttuuripalvelut kulttuurikeskukseen. Autoliikenteelle ympäristöstään eristetyt pikatiet, jalankulkijoille autoliikenteestä erilliset polut elikkä raitit. Lähiöiden tunnusomisin piirre. Ja joukkoliikenne, mielellään metro joko maan alle tai omaan maastokäytävään, missä sen linjaukset voidaan suunnitella omilla ehdoillaan rakennettujen aluiden häiritsemättä. Ja vastaavasti asuinalueet suunnitellaan taas omilla ehdoillaan ilman että joukkoliikenteen väylää tarvitsee huomioida.

    Ja toinen vaikutus: funktionalistit olivat ensimmäisiä, jotka sovelsivat matematiikkaa ja insinööritieteiden menetelmiä niin kaupunkisuunnittelussa kuin asuinrakennusten suunnittelussa. Rakennusten sijoitusohjeissa huomioitiin auringon asema eri vuodenaikaan. Laskettiin, kuinka paljon asuinpinta-alaa ihminen oikeasti tarvitsee, paljonko pitää varata autopaikkoja, mitoittaa teiden kapasiteetti, viheralueiden määrä, määriteltiin koulujen ja päiväkotien ja lähipalveluiden ideaaliset sijoitukset. Siitä lähtien erilaiset laskutoimitukset ovat määränneet kaupunkisuunnittelua. Ja tähän liittyy myös suunnittelu kunkin toiminnon omilla ehdoilla. Kun meillä on yksi asia optimoitavana, kuten vaikka katujen sijoittelu tietyntyyppiselle asuinalueelle, optimointi onnistuu. Ikävä kyllä kun optimoidaan optimointia, siis useaa asiaa kerralla, vaikkapa vain kahta, siis kysytään millä parametreillä yhteisoptimi saavutetaan, niin ollaan pulassa. Olen itse opiskellut matematiikkaa ja tiedän, että siinäkin tapauksessa, että ongelma matemaattisessa mielessä olisi täydellisesti määritelty ja optimointifunktiot olemassa, niin ratkaisua ei saada. Periaatteessa ongelma on tietenkin ratkaistavissa, mutta parhaimmatkin tietokoneet saavat rouskuttaa useamman kymmenen vuotta, jotta jonkinlainen numero saataisiin ulos. Turhan helposti tekniikassa ja suunnittelussa pitäydytään ratkaisuissa, jotka hallitaan ja ongelmat nähdään sellaisessa valossa, että ne voidaan ratkaista. Siis esimerkiksi itsestään selvästi nähdään, että kaupungin eri toiminnot tulee eriyttää, koska kukin toiminto erikseen osataan suunnitella optimaalisesti.

    Siispä asemakaavaarkkitehdit mielellään näkisivät tunnelimetron, koska silloin 'joukkoliikenne on ratkaistu' eikä sen tarpeet ole ongelmoittamassa suunnittelutehtävää. Autoliikenteeseen suhtaudutaan rennommin, koska se voidaan rutiininomaisesti puumallin mukaan siivota suunnittelualueen reunoille. Ja arkkitehdit jo ammattinsa puolesta osaavat muotoilla 'minä en pidä tästä' muotoon 'X katkaisee näkymän ... ei sovi alueen henkeen ... huonontaa toiminnallisuutta ... jne. Sen verta hommassa on perää, että Helsingin tapainen metro pintaversiona muodostaa aikamoisen esteen eikä aina suinkaan ole kovin kaunista katseltavaa. Varmasitkin vaikkapa Niittykummun suunnittelu kävisi paljon vaivattomammin, jos pintametro ei halkaisisi aluetta. Raitiotie on aina helpompi mukauttaa suunnitelmaan.

    Tosin onneksi myös arkkitehtikunta uudistuu. Meillä läpimurtona oli uusi Katajanokka, joka toteutettiin enemmän perinteisen kantakaupungin tyyliin. Varmaankin siksi, että se oli sen verta pieni kohde ja lähiötyyli olisi ollut turhan paha tyylirikko. Mutta valmistumisen jälkeen alue havaittiin suureksi menestykseksi ja siitä rohkaistuneena suunniteltiin niin Ruoholahti kuin Huopalahtikin. Mutta vielä ei ole uskallettu suunnitella poikkeavalla tavalla kokonaista kaupunginosaa. Rakennusten kohdallahan on jo tapahtumassa aivan selvä muutos ja ei-funktionalisitia ratkaisuja sovelletaan jo aika usein. On kai vain ajan kysymys, milloin myös kaupunkisuunnittelun periaatteet muuttuvat.
    Ville

  6. #291

    Liittynyt
    28.07.2006
    Sijainti
    Stockholm
    Viestejä
    174

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen Näytä viesti
    Rullaportaiden sijasta pitäisi asemilla olla sellaiset liukuhihnat, siis portaattomat liukuhärvelit.
    Tarkoitatko sellaisia 'liukumattoja' jota on täällä Stockisessa T-Centralenissa ja Fridhemsplanilla? Oikein mastodontti mattoja on Pariisin Montparnasse-Bienvenüe-asemalla...
    Viimeisin muokkaaja vko; 03.12.2006 kello 15:24. Syy: lainausta lyhennetty

  7. #292

    Liittynyt
    28.07.2006
    Sijainti
    Stockholm
    Viestejä
    174

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Mutta me joukkoliikenteen ammattilaiset tiedämmekin, että useat tutkimukset osoittavat vajaassa kymmenessä minuutissa olevan sen vuorovälin, jota tiheämmässä liikenteessä ei enää seurata aikatauluja ja harvemmassa seurataan.
    Joukkoliikenne kaupungissa/lähiöissä suh't koht 'lähellä keskustaa on juuri sellaista liikennettä jossa ei tarvitse katsella tai seurata aikatauluja!
    Kun minä seisahdan bussipysäkille tai metroasemalle niin minun odotukseni on että vaunu tulee korkeintaan 5 minuutin päästä, koko päivän, ei ainoastaan ruuhka-aikana, iltaliikenne on tietysti eri asia.
    Joukkoliikenteellähän on juuri se kilpailukeinona autoiluun verrattuna: dösä/vauna/what-ever tulee niin usein että se voi kilpailla auton kanssa.
    Viimeisin muokkaaja vko; 03.12.2006 kello 15:26. Syy: lainausta lyhennetty

  8. #293
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut antaeus Näytä viesti
    Joukkoliikenne kaupungissa/lähiöissä suh't koht 'lähellä keskustaa on juuri sellaista liikennettä jossa ei tarvitse katsella tai seurata aikatauluja!
    Kun minä seisahdan bussipysäkille tai metroasemalle niin minun odotukseni on että vaunu tulee korkeintaan 5 minuutin päästä, koko päivän, ei ainoastaan ruuhka-aikana, iltaliikenne on tietysti eri asia.
    Olette molemmat (Antero myös) täysin oikeassa, noin tiheän liikenteen palvellessa ei aikatauluja tarvitse enää katsoa.
    Tullessani kaupungilta kotiin en enää nykyään katsele aikatauluja, milloin lähtee seuraava lähijuna Huopalahteen. Etsin monitorien / näyttötaulujen avulla vain tiedon, miltä laiturilta seuraava sopiva juna lähtee. Kotoa kaupungille katson aikataulut vanhasta tottumuksesta, tosin harrastaja kun olen, ne aikataulut ovat syöpyneet lujaa päähäni. Ulkomuistista sovitan lähtöhetkeni ulko-oveltani niin, että olen asemalaiturilla sekunnintarkkuudella oikeaan aikaan. Eipä tarvitse odotella junaa edes sitä teoreettista lyhyttä keskimääräistä odotusaikaa...

  9. #294

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    Oletan, että syynä on funktionalistinen kaupunkisuunnitteluperinne. Se vaikuttaa kahdella tavalla. Ensinnäkin koko funtionalistinen kaupunkisuunnittelu nojasi ideaan kaupungin eri toimintojen eriyttämisestä.
    .....................

    Mutta funktionalistinen ajattelu meni vieläkin pitemmälle: kaikki toiminnot tulisi erottaa, jotta ne eivät häiritsisi toisiaan ja ne voitaisiin suunnitella kunkin toiminnon omilla ehdoillaan. Siis asuinalueet erikseen, samoin teollisuus. Kauppa erillisiin kauppakeskuksiin ja kulttuuripalvelut kulttuurikeskukseen. Autoliikenteelle ympäristöstään eristetyt pikatiet, jalankulkijoille autoliikenteestä erilliset polut elikkä raitit. Lähiöiden tunnusomisin piirre. Ja joukkoliikenne, mielellään metro joko maan alle tai omaan maastokäytävään, missä sen linjaukset voidaan suunnitella omilla ehdoillaan rakennettujen aluiden häiritsemättä. Ja vastaavasti asuinalueet suunnitellaan taas omilla ehdoillaan ilman että joukkoliikenteen väylää tarvitsee huomioida.
    Tästä on nimenomaan kysymys Espoon kohdalla. Tapiolasta alkaen eteläistä Espoota on suunniteltu nimenomaan funktionaalisesti. Antero ja kumppanit tietenkin haluavat todistaa että valittu tie on väärin, mutta vahinko on päässyt tapahtumaan jo 50 vuotta sitten, ja n 150000 asukasta ja valtava määrä työpaikkoja on ripoteltu länsiväylän varteen omiin rajattuihin kuutioihinsa. Jo 60-luvulla päätettiin että jos sinne joskus tulee raidejoukkoliikenne helsingin keskustaan päin, niin se on metro. Olen yrittänyt eri kirjallisista lähteistä penkoa milloin esim Tapiolaan olisi tosissaan suunniteltu raitiotietä, ja 1950-luvun jälkeen ei löydy mitään mainintaa. Joskus 1970-luvulla muistan että on ehdotttu 4:sen raitiotielinjan pidentämistä Otaniemeen/Tapiolaan mutta lähinnä vain täydennykseksi Länsiväylän suuntaiselle pääreitille joka on joko bussi tai metro, ja sitten tietysti Jokeri, mutta se ei mene keskustaan.

    Huonoimmillaan funktionaalinen kaupunki tietysti pakottaa autoiluun paikoissa joissa joukko- ja kevyen liikenteen järjestelyt ovat huonoja. Itse en pidä liityntäliikennettä tai bussiliikennettä itsessään huonona tällaisessa ratkaisussa, vaan sitä että toimisto- ja monet asuintalotkin ovat suhteettoman isoilla tonteilla, joko parkkipaikkojen vuoksi tai sitten niiden ympärillä on vain paljon joutomaata ja teräsverkkoaitoja ympärillä, niin että sisään pääsee vain yhdestä portista ja ovesta, ja jalankulku itse kohteeseen, tuli sitten millä kulkuneuvolla tahansa ensin, on mahdollisimman hankalaa.

    Funktionaalisuus siis perustuu siihen että joka kiinteistöllä on oltava riittävästi parkkipaikkoja ja väljää tilaa ympärillä, että aurinko pääsee paistamaan pihalle. Funktionalisessa kaupungissa ei ole "katuja". Talojen kokoa sopeutetaan tarpeiden mukaan sitten korkeussuunnassa. Funktionaalisen vastakohta lähtee taas siitä että kaikkien ei ole pakko päästä kohteeseen autolla, ja siksi talojen voidaan antaa kasvaa tontin rajaan ja katuun kiinni. Alin kerros on mahdollisuuksien mukaan yleistä tilaa liikkeineen että jalankulkija päsee sisään taloon joka seinällä olevista ovista.

    Maantieteellisesti funktionaalinen kaupunkisuunnittelu on selvästi lähtöisin USA:sta ja anglosaksisesta maailmasta, kun taas se ei-funktionaalinen oli tapa jolla eurooppalaiset, etenkin saksalaisen kielialueen ja katolilaisen alueen kaupungit rakennettiin. Skandinaviassa ja myös osittain entisessä itäblokissa sitten sovellettiin molempia tyylejä sen mukaan lainaten mikä tyyli maailmalla oli dominoiva. Kehätiet ja niiden väliin jäävät alueet kertovat vähän kuin vuosirenkaat jotka kertovat minä vallitsevana aikakautena kaupunki on kasvanut.

    Mitä sitten jatkossa? Espoossa ei ole nähtävissä funktionalistisestä suunnittelutavasta poikkeamista. Ainoa vähän uusi trendi mikä on nähtävissä on että vanhoja aluekeskuksia halutaan tiivistää ottamalla mukaan valikoidusti "ei-funkitionalsisia" elementtejä, mutta vastaavasti halutaan säilyttää vanhoja pientaloalueita suht väljinä. Espooseen ei tulla rakentamaan enää mitään uutta keskusta. Ne ihmiset jotka haluavat asua urbaanisti palvelujen lähellä, valitsevat jonkun keskuksista asuinpaikakseen, ja heille raideliikenne tulee kävelyetäisyyden päähän kotoa, niille joille ei tule nyt vielä, se tulee jossain vaiheessa. Ne jotka haluavat asua väljästi omakotitalossa, asuvat jo nyt jossakin kauempana keskustoista. Vaikka heille ei tule välttämättä koskaan raideliikennettä lähelle, ratkaisu tyydyttänee heitäkin.

    Espoossa halutaan joukkoliikenteen päävirta, Helsingin keskustaan päin, laittaa maan alle ainakin sinne minne ei ole käytännössä tilaa laittaa pitää se maan päällä. Sama koskee myös autoteitä. Kehäykköselle on tulossa kaksi pitkää tunnelia, että kehän päälle päästäisiin rakentamaan. Ei ole täysin poissuljettua että joskus esim pätkiä rantaradastakin pistetään maan alle. Joku on jo ehdottanut rantaradan laittamista maan alla Kauniaisissa, jotta "saataisiin enemmän tontteja optiomiljonäärielle". Todennäköisesti raide-jokerillekin tehdään jossain vaiheessa jonnekin kohtaa Espoota tunneli. Onhan jo bussi-jokerille tehty Helsingin Haagaankin.

    t. Rainer

  10. #295
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Olen yrittänyt eri kirjallisista lähteistä penkoa milloin esim Tapiolaan olisi tosissaan suunniteltu raitiotietä, ja 1950-luvun jälkeen ei löydy mitään mainintaa.
    Kahlasin läpi yhtä mielenkiintosimmista tutkielmista Helsingin seudun raideliikennehistoriasta eli Jussi Iltasen kirjoitusta "Minne metro kuljettaa". Eteläiseen Espooseen on aikanaan suunniteltu esikaupunkiratoja, joita voidaan pitää eräänlaisina pikaraitioteinä. Itse uskoisin, että ne olisivat toteutuessaan ehkä muistuttaneet Lidingön rataa tai mahdollisesti Göteborgin Långedragin (myöh. Saltholmenin) raideyhteyttä. Vuonna 1955 julkaistussa Lindegrenin ja Kråkströmin suunnitelmassa meni tällainen rata liki samaa linjausta kuin nykyinen Länsiväylä. En osaa sanoa, mikä olisi ollut radan päätepiste, mutta Westendiin asti se ainakin ulottui ja Tapiolan yhteys perustui lyhyehköön sivuhaaraan.
    Vuonna 1946 julkaistussa Hans Sahlbergin luonnoksessa ei esiintynyt vastaavaa raideyhteyttä.
    Vuonna 1927 julkaistussa laajassa pikaraitiotiemietinnössä oli useiden mielenkiintoisien linjauksien joukossa myös Etelä-Espooseen suuntautunut raitiolinjaus, joka meni Munkkiniemen, Laajalahden ja Mankkaan kautta aina Matinkylään saakka. Tuohon aikaan ilmeisesti Tapiolasta ei tiedetty juuri mitään. Eipä Matinkyläkään kyllä silloin ollut se Matinkylä kuin nykyään.
    Vuonna 1918 julkaistussa Pro Helsingfors -suunnitelmassa lounaisin esikaupunkirata olisi mennyt reittiä Pasila - Ruskeasuo - Munkkiniemi - Kuusisaari - Tapiola.
    Iltasen tutkielman tuorein raitiotiesuunnitelma on siis vuodelta 1955. Sen jälkeen mentiin isompiin päin, mistä onkin ollut paljon juttua useissa eri viestiketjuissa.

  11. #296

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1275

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Funktionaalisuus siis perustuu siihen että joka kiinteistöllä on oltava riittävästi parkkipaikkoja ja väljää tilaa ympärillä, että aurinko pääsee paistamaan pihalle. Funktionalisessa kaupungissa ei ole "katuja". Talojen kokoa sopeutetaan tarpeiden mukaan sitten korkeussuunnassa. Funktionaalisen vastakohta lähtee taas siitä että kaikkien ei ole pakko päästä kohteeseen autolla, ja siksi talojen voidaan antaa kasvaa tontin rajaan ja katuun kiinni. Alin kerros on mahdollisuuksien mukaan yleistä tilaa liikkeineen että jalankulkija päsee sisään taloon joka seinällä olevista ovista.
    Täsmällisesti ottaen ero on siinä, että perinteisessä mallissa talo- ja kaupunkityypit ovat syntyneet historiallisen kehityksen tuloksena, vähitelleen ja eräänlaisen kulttuurievoluution tuloksena etsiytynyt optimaaliseen muotoonsa ilman että rakentajat ja suunnittelijat olisivat itse tietoisia, miksi mikäkin ratkaisu on tarkoituksenmukainen. Funktionaalisessa arkkitehtuurissa taas on ajatuksena, että arkkitehti rationaalisesti määrittelee ja laskee sopivat ratkaisut. Kuten kuuluisa iskulause sen sanoo: form follows function. Käytännössä sitten on huomioitu vain näitä edellä mainitsemiasia asioita. Vaikeammin hahmotettavat ja ennen kaikkea laskettavat tekijät, kuten yleinen viihtyvyys, pienyhteisöjen organisoituminen yms. on kylmästi sivuutettu.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Maantieteellisesti funktionaalinen kaupunkisuunnittelu on selvästi lähtöisin USA:sta ja anglosaksisesta maailmasta, kun taas se ei-funktionaalinen oli tapa jolla eurooppalaiset, etenkin saksalaisen kielialueen ja katolilaisen alueen kaupungit rakennettiin.
    Näinhän asia on. Mutta funtionalismi itse on eurooppalainen keksintö. Keskeistä roolia näytteli saksalainen bauhaus-koulukunta ja itse pääpiruna oli ranskalainen Le Corbusier. Kuka haluaa ymmärtää funktionalismia ja ennen kaikkea nähdä, mikä siinä on aikanaan niin kiehtonut, lukekoon hänen kirjan "Kohti uutta arkkitehtuuria". Mutta niinhän siinä on käynyt, että fiksut eurooppalaiset (yleensä) ovat ymmärtäneen hienojen visioiden ja todellisuuden eron. Hieno kirjallinen muistomerkki perinteiselle kaupunkisuunnittelulle on taas Camillo Cittén kirja Kaupunkirakentamisen taide. Jälkimmäinen kirja löytyy minun kirjahyllystä, ensimmäinen ei. Puutarhakaupunki sitten on englantilainen innovaatio.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Mitä sitten jatkossa? Espoossa ei ole nähtävissä funktionalistisestä suunnittelutavasta poikkeamista. Ainoa vähän uusi trendi mikä on nähtävissä on että vanhoja aluekeskuksia halutaan tiivistää ottamalla mukaan valikoidusti "ei-funkitionalsisia" elementtejä, mutta vastaavasti halutaan säilyttää vanhoja pientaloalueita suht väljinä...

    ...Espoossa halutaan joukkoliikenteen päävirta, Helsingin keskustaan päin, laittaa maan alle ainakin sinne minne ei ole käytännössä tilaa laittaa pitää se maan päällä. Sama koskee myös autoteitä.
    Näin asia varmasti etenee. Ja miksipä ei. Kaikentyyppiselle kaupunkirakenteelle sopii olla tilaa ja Espoossa on paljon esimerkkejä onnistuneesta lähiörakentamisesta, kuten vaikka Olari ja tietenkin itse Tapiola. Mutta sen sijaan ongelma on autoistuminen, joka rasittaa koko pääkaupunkiseutua ja sille pitäisi tehdä jotain. Pikaraitiotie sopisi parhaiten juuri Espoon tapaiseen kaupunkirakenteeseen. Jos jossain, niin juuri väljästi rakennetussa Espoossa pitäisi tilaa riittää maan pinnalla. Ehkäpä asia vain on niin, että raiteita ei haluta sotkemaan huolella suunniteltuja asuinalueita. Nehän saattavat katkoa kävelyraitteja tai viherkäytäviä. Ehkä luvassa olisi jopa osuuksia, joilla sekä kävely-, auto- ja raideliikenne käyttävät samaa reittiä.
    Ville

  12. #297
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen Näytä viesti
    ... ja itse pääpiruna oli ranskalainen Le Corbusier. Kuka haluaa ymmärtää funktionalismia ja ennen kaikkea nähdä, mikä siinä on aikanaan niin kiehtonut, lukekoon hänen kirjan "Kohti uutta arkkitehtuuria". Mutta niinhän siinä on käynyt, että fiksut eurooppalaiset (yleensä) ovat ymmärtäneen hienojen visioiden ja todellisuuden eron. Hieno kirjallinen muistomerkki perinteiselle kaupunkisuunnittelulle on taas Camillo Cittén kirja Kaupunkirakentamisen taide. Jälkimmäinen kirja löytyy minun kirjahyllystä, ensimmäinen ei. Puutarhakaupunki sitten on englantilainen innovaatio.
    Kiitos Ville kaupunkisuunnittelun historian pikakertauksesta. Säästit minulta sen kirjoittamisen vaivan. Mutta sen hauskan yksityiskohdan haluan lisätä, että "Corbu" oli itseoppinut arkkitehti. Ehkä se selittääkin jotain.

    Espoosta voisin vielä sanoa, että ei se niin keskukseton ole, sillä sehän on monikeskustainen. Ja uusin keskus, Leppävaara, edustaa kaikkea muuta kuin puutarhakaupunkia tai modernismiä Corbun hengessä. Rakenteilla oleva Suurpelto tulee olemaan hyvin "kaupunkimainen", jopa monien yksityiskohtien osalta. Suurin puute toistaiseksi on ratikka, joka tekisi siitä ihan oikeasti kaupungin. Histaa ideoidaan parhaillaan, myös sinne on ehdotettu selkeästi perinteistä epäfunktionalistista periaatetta, eli kaupunkimaista keskustaa jonka läheidyydessä on esikaupunkia jota ei ole ajateltu 1960- ja 70-lukujen lähiöperiaatteilla.

    Kaavailtu länsimetrolinjaus tulee vain täydentämään 1960-luvun vanhentunutta suunnitelmaa, eikä sillä tosiasiassa ole mitään tekemistä nykyisen Espoon suunnittelun kanssa. Sitä tehdään täysin ilman metroa. Jos Espoon metro olisi rakennettu 1970-luvulla esimetrona eli Stadtbahnina, joista Vristo on foorumilla ansiokkaasti viime aikoina kertonut, Espoo olisi saattanut muokkautua toisenlaiseksi kuin mikä siitä nyt on tullut.

    Antero

  13. #298
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    102

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kaivokatu-Kurvi on yhtä nopea nykyisellä ratikalla kuin metrolla kun otetaan aika katutasolta katutasolle.
    Kutosen pysäkkiluettelon mukaan ajoaika Rautatientori-Vilhonvuori olisi 10 minuuttia. Ruuhka-aikaan tämä tuskin edes riittää. Kun tähän lisätään keskimääräinen odotusaika kuuden minuutin vuorovälillä kulkevalle ratikalle, eli 3 minuuttia, saadan matka-ajaksi vähintään 13 minuuttia.

    Metro ajaa välin Rautatientori-Sörnäinen neljässä minuutissa. Reippaasti liikkuen maan alle ja takaisin maan pinnalle pääsemiseen menee yhteensä nelisen minuuttia. Tähän päälle keskimääräinen odotusaika 2-3 minuuttia ja matka-ajaksi saadaan 10-11 minuuttia. Lisäksi metro yleensä saapuu luotettavasti 2,5 minuuttia Ruoholahden lähtöajan jälkeen Rautatientorille, joten asemalle meno on vieläpä mahdollista optimoida.
    Viimeisin muokkaaja vko; 11.12.2006 kello 01:54. Syy: lainaus siivottu

  14. #299
    Tunnistettu jäsen vristo avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3560

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Huomenna, tiistaina 12.12. 2006, keskustellaan Helsingin joukkoliikennelautakunnan kokouksessa mm. Laajasalon joukkoliikenneratkaisusta (esityslista).
    Nyt onkin mielestäni aika näyttää ja todeta, miten nykyaikainen raitiovaunu pystyy hoitamaan samoja asioita kuin metrokin, mutta huomattavasti joustavammin. Laajasaloon ollaan kaavailemassa kahta raitiolinjaa. Laittakaahan hyvät asiantuntijat/vaikuttajat ammattitaitonne nyt peliin, jotta ne toteutettaisiin yhtä tehokkaiksi, kuten esimerkiksi Saksan Stadtbahn-järjestelmät. Niiden tulisi olla osa Helsingin joukkoliikenteen runkoverkkoa ja muuttaa Laajasalon luonne esikaupunginosasta lähemmäksi kantakaupunkia, sekä näyttää, miten Helsingin metro todella voisi olla pikaraitiotie.

    Tämä on nyt tuhannen taalan paikka!
    Viimeisin muokkaaja kuukanko; 11.12.2006 kello 06:56. Syy: lisätty skandit

  15. #300
    kemkim avatar
    Liittynyt
    24.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut melfstro Näytä viesti
    Kutosen pysäkkiluettelon mukaan ajoaika Rautatientori-Vilhonvuori olisi 10 minuuttia. Ruuhka-aikaan tämä tuskin edes riittää. Kun tähän lisätään keskimääräinen odotusaika kuuden minuutin vuorovälillä kulkevalle ratikalle, eli 3 minuuttia, saadan matka-ajaksi vähintään 13 minuuttia.
    Vertailun vuoksi bussi. Rautatientori-Vilhonvuori matkan kesto 5 minuuttia, busseja lähtee käytännössä jatkuvasti. Selvä voittaja, peittoaa ratikan ja metron nopeudessä lähtöpaikasta määränpäähän. Ei siirtymisiä maan alle, ei odotuksia. Aina löytyy istumapaikkoja. Häirikköprosentti huomattavasti raideliikennettä alempi.
    Yöbussissa on tunnelmaa

Vastaavia viestiketjuja

  1. Helsingin metro à la Reino Castrén vs. Unto Valtanen
    kirjoittanut vristo foorumissa Metrot
    Vastauksia: 190
    Viimeisin viesti: 20.12.2013, 12:02
  2. Mitä tulee mieleen sanasta "metro"?
    kirjoittanut vristo foorumissa Metrot
    Vastauksia: 57
    Viimeisin viesti: 14.04.2011, 19:32
  3. Helsingin metro palkittu
    kirjoittanut LVi foorumissa Metrot
    Vastauksia: 94
    Viimeisin viesti: 30.10.2007, 00:29
  4. Palveleeko Helsingin metro joukkoliikennevälineenä?
    kirjoittanut vristo foorumissa Metrot
    Vastauksia: 37
    Viimeisin viesti: 10.09.2007, 09:57
  5. Entä jos Helsingin metro olisi tehty kevyempänä?
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Metrot
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 07.01.2007, 05:24

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •