Sivu 23 / 36 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 31319202122232425262733 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 331-345/539

Viestiketju: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

  1. #331
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: S-Bahn vs. stadtbahn pidemmillä matkoilla

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Se, onko keskustan päässä matkan päätepisteenä esim. Kaivokatu 2 vai Ylioppilastalo, on merkityksetöntä, koska se vaikuttaa vain kävelymatkaan, ja ero on sama, onko keskustaan tultu metrolla vai bussilla.
    Bussijuttu on edelleen peräisin Sinun yöbussipuheistasi. Vertasin kuviteltua raitiotieyhteyttä olemassa olevaan metroliityntään. Ihan hyvin itäsuunnan pikaratikalla voisi olla pysäkki Ylioppilastalon luona. Yritin siis tässäkin tarjota kevyelle raideliikenteelle kilpailuetua verrattuna nykyiseen metro + liityntä + kävely -yhteyteen.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Kun otetaan yksittäistapauksia, ei ole vertailukelpoista ottaa yksi matka Helsingistä ja toinen Kölnistä.
    Tästä olen periaatteessa samaa mieltä. En toki verrannut Helsingissä tehtävää matkaa Kölnissä tehtävään matkaan, vaan käytin Kölnistä saatuja tunnuslukuja (esim. keskinopeus, pysäkkitiheys sekä aikataulutietoja viitteellisesti) lähtökohtana kuvitellulle kevytraideyhteydelle Ylioppilastalo - Pohjois-Vuosaari. On selvää, että tällainen vertailu on karkea, mutta yhtä lailla hyvin useat muutkin täällä esitetyt päätelmät pohjautuvat tasan yhtä karkeisiin arvioihin. Hyvin usein puhutaan vain ympäripyöreästi "keskieurooppalaisista pikaraitioteiden suunnitteluperiaatteista" ilman minkäänmoisia lähdeviitteitä.

  2. #332
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: S-Bahn vs. stadtbahn pidemmillä matkoilla

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Rattivaunu Näytä viesti
    Hyvin usein puhutaan vain ympäripyöreästi "keskieurooppalaisista pikaraitioteiden suunnitteluperiaatteista" ilman minkäänmoisia lähdeviitteitä.
    Valitettavasti meillä ei opeteta missään oppilaitoksessa kattavasti joukkoliikenteen suunnittelua. Siten ei ole olemassa esim. opetusmonistetta tai kurssikirjallisuutta, johon voisi viitata. Foorumilla on ainakin yksi jäsen, joka on opiskellut joukkoliikenteen suunnittelua saksalaisessa ylipoistossa, mutta paljonko auttaa, jos viitataan hänen suorittamiensa kurssien sisältöön? Itse en ole noita kursseja käynyt, joten en voi niihin viitata.

    Toisaalta, olen omassa Mennäänkö metrolla -kirjassani koonnut näitä periaatteita, joten sopiiko, jos viittaan siihen? Tai Kaupunkiliikenne.net -sivuille? Siellä on kirjallisuutta esittelevä sivu. Näitä periaatteita on esitetty useissa puheenvuoroissa tällä foorumilla, voisiko niihin viitata? HiTrans -projekti on julkaissut 5 kirjan sarjan joukkoliikenteen suunnittelusta, ja se on mielestäni paras eurooppalainen alan opas, jonka olen nähnyt. Kirjaa ei ole suomalaisissa kirjastoissa. Voisin itse myös koota ne periaatteet artikkeliksi tai kirjaksi, mutta resurssit eivät vain riitä tekemään sitä ilmaiseksi.

    Eikä lopulta liene kiinni lähdeviitteistä, vaan muutamat jäärät väittävät vastaan kumminkin. Onhan täällä nähty, että jos vaikka Strassburgissa ajetaan täysillä liikenne-etuuksilla ja sitä voi katsoa jopa netistä videona, niin siitä huolimatta ”tiedetään” ettei sellainen ole mahdollista ja vain metro on nopea.

    Keskinopeuksia voi laskea tilastoarvoina ja niitä voi käyttää eri yhteysratkaisujen vertailuun samalle matkalle tai kahden eri yhteyden toimivuuden vertailuun. Mutta keskinopeuksia EI VOI käyttää suunnittelun lähtötietona yksittäiselle yhteydelle. AINA on laskettava pysäkkien määrä ja pysäkkiväleille mahdolliset ajoajat kulloistenkin olosuhteiden mukaan.

    Edes järjestelmän keskinopeus ei kuvaa oikeastaan mitään. Koska pysäkkimäärä ja pysäkkitiheys sekä liikennöintiympäristö ovat suunnittelijan tarkoituksenmukaisuusvalintoja, eivät kulkumuodon ominaisuuksia.

    Jos ei tätä usko, niin voi ryhtyä tekemään tutkimusta vaikka kaikista YTV-alueen linjoista. Eniten hajontaa löytyy bussilinjoista. On erittäin hitaita keskustalinjoja ja hyvin nopeita, lähiön moottoritiellä keskustaan kulkevia linjoja. Keskustalinjan keskinopeus voi olla 12 km/h ja esikaupunkilinjan 36 km/h. Vaihtelu on kolminkertainen, mikä siis on bussiliikenteen nopeus? Keskustalinjalle ei voi käyttää 36 km/h, ei edes näiden keskiarvoa 24 km/h, mikä ei edes ole järjestelmän keskinopeus.

    Nuo edellä olevat luvut nimittäin eivät ole mitään hatusta vedettyjä, vaan reittioppaan bussiliikenteen tilastoarvoja huhtikuulta 2007. Linjan 15 A keskinopeus oli silloin 12 km/h ja linjan 77 37,5 km/h. 34:n bussilinjan yhteinen keskinopeus oli 22 km/h. Toteutuva linjanopeus vastasi lisäksi seuraavia ominaisuuksia:
    - keskimääräinen matka-aika pysäkkivälillä oli 1,00 minuuttia
    - keskipysäkkiväli oli 0,37 km
    - keskimääräinen pysähdystiehys oli 0,84 x pysäkkien määrä (laskettuna 15 sek. seisonta-ajalla ja suurimmalla ajonopeudella 50 km/h)

    Antero

  3. #333

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3666

    oletus Vs: S-Bahn vs. stadtbahn pidemmillä matkoilla

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Eikä lopulta liene kiinni lähdeviitteistä, vaan muutamat jäärät väittävät vastaan kumminkin. Onhan täällä nähty, että jos vaikka Strassburgissa ajetaan täysillä liikenne-etuuksilla ja sitä voi katsoa jopa netistä videona, niin siitä huolimatta ”tiedetään” ettei sellainen ole mahdollista ja vain metro on nopea.
    Esimerkiksi Strassbourgin linja B on pituudeltaan 14,7 km. Matka kestää ruuhka-aikaan 47 min. Keskinopeus on 18.7 km/h.

    Mitenköhän me epäuskoiset emme usko, että Strasbourgin pikaratikka olisi paljonkaan nopeampi kuin Helsingin nopeimmat ratikat ja nopeudeltaan liki metron luokkaa. Vaikka Strasbourgissa onkin hienot etuudet, jotka ratkaisevat matka-aikaongelmat. Ihan siitä riippumatta mitä kellosta saadaan lopputulokseksi.

  4. #334
    Tunnistettu jäsen Rattivaunu avatar
    Liittynyt
    24.06.2005
    Viestejä
    3383

    oletus Vs: S-Bahn vs. stadtbahn pidemmillä matkoilla

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    On erittäin hitaita keskustalinjoja ja hyvin nopeita, lähiön moottoritiellä keskustaan kulkevia linjoja. Keskustalinjan keskinopeus voi olla 12 km/h ja esikaupunkilinjan 36 km/h. Vaihtelu on kolminkertainen, mikä siis on bussiliikenteen nopeus?
    Tietyissä yhteyksissä näytetään jaoteltavan bussien keskinopeudet sen mukaan, onko kyseessä kaupunkilinja (=keskustalinja) vaiko seudullinen linja. Helsingin (seudun) tapauksessa tämäkään jaottelu ei ole välttämättä riittävä. Yhteisen keskinopeuden käyttäminen vie tarkastelun aivan varmasti metsään.

    On myös todettava, että jo kullakin linjalla keskinopeus on huomattavan usein erilainen matkan eri vaiheissa (keskusta-alue vs. esikaupunkialue jne). Siihen vaikuttaa juurikin yllä esille tulleet syyt.

    Todettakoon nyt vielä kerran se, että en käyttänyt vertailussani esille tulleita keskinopeuksia millään tavoin desimaalin tarkkuudella, vaan ainostaan viitteenä siitä, missä suuruusluokissa mennään. Silloinkin aina tietyin varauksin.

  5. #335
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: S-Bahn vs. stadtbahn pidemmillä matkoilla

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Esimerkiksi Strassbourgin linja B on pituudeltaan 14,7 km. Matka kestää ruuhka-aikaan 47 min. Keskinopeus on 18.7 km/h.

    Mitenköhän me epäuskoiset emme usko...
    Ei mennyt perille, mitä äsken kirjoitin:
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Minä itse Näytä viesti
    Edes järjestelmän keskinopeus ei kuvaa oikeastaan mitään. Koska pysäkkimäärä ja pysäkkitiheys sekä liikennöintiympäristö ovat suunnittelijan tarkoituksenmukaisuusvalintoja, eivät kulkumuodon ominaisuuksia.
    Rattivaunu edellisessä viestissään juuri selitti aivan oikein, miten linjoilla on erilaisia osuuksia, ja ne on ymmärrettävä. Olen myös itse selostanut Mennäänkö metrolla -kirjassani mitä ovat joukkoliikennelinjan jaksot.

    Strassburgin raitiolinjat ajavat halki laajan kävelykeskustan, jossa tietenkin ajetaan hitaasti. Se alentaa keskinopeutta, vaikka keskustan ulkopuolella päästäänkin suurempiin nopeuksiin. Hidas keskustaosuus on kuitenkin parempi ratkaisu kuin pari maanalaista asemaa ja pitkät kävelyajat, koska ovelta ovelle matka-aika tulee lyhyemmäksi.

    Siksi toiseksi, eipä ole paljon hurraamista metroliitynnän keskinopeuksilla täältä meiltä. Eikä meidän keskinopeuksilla edes palvella laajaa kävelykeskustaa, kun sellaista ei ole.

    Antero

  6. #336

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Aluepolitiikkaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Edellä oleva siis pätee Itä-Helsingin yölinjastoon, joka on ainoa tilanne, jossa voi verrata todellisia vaihdottoman bussiliikenteen ja liityntämetron matka-aikoja. Espoon tilanne on toinen, koska siellä ei ole liityntäliikennettä kuten täällä idässä.
    Espoossa on liityntäliikennettä rantaradalta. Sitä ei ehkä mainosteta sen nimisenä mutta toimii kuitenkin siten. Liityntälinjat Espoossa ovat useimmiten pidempiä bussilinjoja jotka kulkevat jonkun rautatieaseman kautta, useimmiten Leppävaaran tai Espoon keskuksen. Osalla linjoista on aikatauluun merkitty lähtöaika aseman kohdalla, jota ennen bussi ei saa lähteä, että junalta tulijat ehtisivät kyytiin. Osalla taas on niin tiheä vuoroväli kuten Jokerilla, ettei matkustajilta mene hermot bussia odotellessa. Osalla taas matkustaja on ihan tuurin armolla. Reittiopas on vähän auttanut sellaisen matkan, jossa käytetään osassa matkaa junaa, suunnittelua.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Miksi ihmeessä raitiotien pitäisi olla suunniteltu niin huonosti, että se yhdistäisi metron ja bussien huonot puolet? Raitioverkon etu on se, että se yhdistää molempien hyvät puolet.
    Kustannussyistä. Ei Helsingillä kuitenkaan olisi varaa korvata kaikkia lähiöidensä bussilinjoja raitioteillä, kun ei Saksan kehittyneimmillä raitiotiekaupungeillakaan ole. Busseja tarvittaisiin joka tapauksessa pientalomatto-tyyppisillä alueilla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Pysähtymättä Itäväylän pysäkeillä bussi on nopeampi kuin metrorataa käyttävä metrojuna tai raitiovaunu joka pysähtyy joka asemalla.
    Jos pitää tehdä vertailu bussin, metron ja raitiovauun soveltuvuudesta esikaupunkiliikenteessä niin niissä erottuvat seuraavat edut ja haitat matkustjan näkökulmasta. Perusoletus on tässä esimerkissä että asutus on niin tiheää että kaikki ovat mahdollisia rakentaa.

    Bussin edut ja haitat:

    Bussi on nopein koska se ei pysähdy kuin tarvittaessa. Matkustajien on kuitenkin itse huolehdittava sen pysäyttämisestä oli sitten kyse kyytiin nousemisesta tai poisjäämisestä. Toisin sanoen jos bussi pysähtyisi kaikilla pysäkeillä, myös niillä joilla ei nouse eikä poistu matkustajia, se ei enää olisi nopein matkustustapa (oma auton jälkeen). Henkilöille joilla on vaikeuksia näön kanssa bussi on lähestulkoon hyödytön. Bussin matkustusmukavuus on vähän niin ja näin. Ainoastaan yhdistelmällä uusi hyväkuntoinen bussi ja taitava kuljettaja matkustaminen on mukavaa. Ilman istumapaikkaa matkustaminen on kenelle tahansa epämiellyttävää, koska bussi nykii ja huojuu. Yhdessä bussissa on vain 2 lastenvaunupaikkaa. Ruuhkatilanteissa saattaa lastenvaunujen kanssa matkustava joutua odottamaan pitkään kyytiin pääsyä. Bussit ovat osallisina onnettomuuksissa tiheään ja tulipalotkin eivät ole harvinaisia. Bussien kokonaisliikennesuoritetta ajatellen onnettomuustiheys on siedettävä. Bussien tieltäsuistumiset ja yhteentörmäykset toisen raskaan ajoneuvon kanssa maantie- ja moottoritienopeuksilla aiheuttavat lähes aina vakavia vammoja ja usein myös kuolemantapauksia matkustajille, ja liikenteen lisääntyessä tällaisten onnettomuuksien todennäköisys kasvaa.

    Raitiovaunun edut ja haitat:

    Raitiovaunu linjanopeus kadulla ajaessa on hitain kaikista, koska se pysähtyy joka pysäkillä ja vaatii jarrutusominauisuuksien vuoksi kuljettajalta enemmän tarkkaavaisuutta kuin bussi. Jos raitiovaunu kulkee metromaisella radalla, se on tietenkin yhtä nopea kun metro, mutta sellaisen radan rakentaminen maksaa yhtä paljon kuin metro. Kaiken kaikkiaan pitkien matkojen tekeminen raitiovaunulla on hitainta kaikista vaihtoehdoista, vaika matkaan kuuluisi myös metromaisia nopeita osuuksia, mutta lyhyemmillä ero muihin on niin vähäinen että ei ole merkitystä. Raitiovaunun etu on parempi matkustusmukavuus bussiin verrattuna, ja se että siihen mahtuu enemmän lastenvaunuja ja että liikkumisrajoitteiset voivat helpommin käyttää sitä kuin bussia. Raitiotie tätyy eriksen rakentaa kun taas bussi kulkee ilman eri järjestelyjä, ehkä bussikaistoja lukuunottamatta. Kadulla kulkeva raitiovaunu on Helsingin kokoisessa verkostossa lähes joka päivä jonkinlaisen liikenneonnettomuuden osapuolena, ja vaikka syyllinen ei ole raitiovaunu, ja kärsijöinä harvemmin raitiovaunu kyydissä oleva, niin vaunujen näkyvyyden ja jarrutusominaisuuksien kanssa on yhä ongelmia, ja siksi kaikki kaduilla liikkuvat eivät ole niin mieltyneitä niihin.

    Metron edut ja haitat:

    Metron linjanopeus on pikabussin luokkaa keskimäärin. Haittana verkon harvuus, ja että metroa varten ei ole pysäkkejä kadun varrella vaan metrosta pääsee ulos vain metroasemilla, mikä aiheuttaa enemmän vaihdollisia matkoja tai kävelyä, ja joskus liikkuminen sillä tavalla on niin hankalaa että ei houkuta ollenkaan. Metron etu on suuri kapasiteetti ja tiheä vuoroväli, ja helppokäyttöisyys kaikille matkustajaryhmille, niin liikuntarajoitteisille, lastenvaunujen kanssa liikeellä oleville kuin paikallisia oloja huonosti tunteville, ja selkeän metroverkon opasteineen ja linjakarttoinene on todettu auttavan kaupungissa suunnistamista. Metrossa itse liikenneturvallisuus on paras kaikista vaihtoehdoista, mutta joillakin alueilla metroasema tai juna on suosittu kurittomien henkilöiden ajanviettopaikka, ja metroon kohdistuu siksi muita liikennevälineitä enemmän ilkivaltaa ja epäasiallista käytöstä muita matkustajia kohtaan.

    Tähän yhteenvetoon olin laittanut sekä omiani, lähiomaisteni että ystävieni kokemuksia. Huomautan että näistä itseäni lukuunottamatta ei juuri kukaan ole joukkoliikenne- tai raideliikennefriikki.

    t. Rainer

  7. #337
    Tunnistettu jäsen vristo avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3560

    oletus Vs: Aluepolitiikkaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Henkilöille joilla on vaikeuksia näön kanssa bussi on lähestulkoon hyödytön.
    Tämä on täysin totta ja olen viime aikoina kiinnittänyt erityistä huomiota Hanasaaren pysäkkiin Länsiväylällä. Jopa normaalinäköiselle ihmiselle tuottaa erityistä jännitystä päästä oikeaan bussiin ko. pysäkillä, koska bussit paahtavat moottoritienopeuksilla ohi ja auta armias, jos lapanen ei nouse ajoissa pysäytysmerkiksi, niin ohi menee. Tai sitten tehdään äkkijarrutus ja pysähdytään jonnekin pysäkin päähän ja ärähdetään kiukkuisesti kyytiin pyrkivälle. Erityisesti ns. pistematriisi-näyttöiset linjatkilvet, joita on käytössä esim. Veolia Transportilla, näkyvät erinomaisen huonosti. Yritä siinä nyt sitten tuulessa ja tuiverruksessa tihrustaa lähestyvää bussia vettä valuvilla silmillä.

    Länsimetro poistaa kaiken tämän ja tekee vieläpä tuon Hanasaaren pysäkille tyypillisen vaihtorulianssin tarpeettomaksi, joka on mielestäni busseilla tuotettua joukkoliikennepalvelua huonoimmillaan.
    Viimeisin muokkaaja vristo; 19.09.2008 kello 13:22. Syy: kappaleen lisäys
    Risto Vormala
    Kaupunkiliikenteen linja-autonkuljettaja
    HSL-alueella

  8. #338
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Aluepolitiikkaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Kustannussyistä. Ei Helsingillä kuitenkaan olisi varaa korvata kaikkia lähiöidensä bussilinjoja raitioteillä, kun ei Saksan kehittyneimmillä raitiotiekaupungeillakaan ole. Busseja tarvittaisiin joka tapauksessa pientalomatto-tyyppisillä alueilla.
    Siis raitioliikenne pitää suunnitella huonosti kustannussyistä? Juuri kustannussyistä kaikki liikenne pitää suunnitella hyvin ja valita tarkoituksenmukainen väyläratkaisu.

    Kustannussyistä mahdolisimman suuri osa bussilinjoista kannattaa muuttaa raitiolinjoiksi – ja bonuksena tulee vielä lipputulojen kasvu.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Jos pitää tehdä vertailu bussin, metron ja raitiovauun soveltuvuudesta esikaupunkiliikenteessä niin niissä erottuvat seuraavat edut ja haitat matkustjan näkökulmasta. Perusoletus on tässä esimerkissä että asutus on niin tiheää että kaikki ovat mahdollisia rakentaa.
    Tuo on oikein hyvä mielikuvakatsaus seudun joukkoliikenteen käyttäjistä. Se kuvastaa myös sitä, miten nämä eri liikennemuodot täällä ymmärretään, kun muusta ei ole kokemusta.

    Liikennejärjestelmäsuunnittelijan näkökulmasta tuossa kyllä moititaan enimmäkseen täällä käytössä olevia huonoja käytäntöjä, jotka eivät ole liikennemuodon ominaisuuksia yleensä.

    Otanpa muutaman oikaisun.

    Bussi ei pysähdy kaikilla pysäkeillä, mutta se ei tee bussia nopeammaksi. Sillä pysäkkien määrässä on otettu huomioon se, ettei kaikkia pysäkkejä käytetä. Bussilinjojen tiheä pysäkkiväli parantaa saavutettavuutta kävelymatkoja lyhentämällä, mutta heikentää saavutettavuutta lisäämällä epätäsmällisyyttä, joka edellyttää pitkiä odotusaikoja varmuuden vuoksi. Eli matka-ajassa ei voitakaan, koska aikaa kuluu epävarmuuteen.

    Edellä jo selvitin, kuinka pysäkkitiheys ja nopeus pysäkkien välillä on tarkoituksenmukaisuuskysymys, ei liikennemuodon ominaisuus. Helsingin ratikoilla on tiheä pysäkkiväli, koska kaupunkikeskustassa on tiheä pysäkkiväli tarkoituksenmukainen ja Helsingissä ratikat toimivat vain siellä. Ratikat liikennöivät meillä bussien tavoin pysähtyen vain tarvittaessa. Mielikuva siitä, että ne pysähtyvät joka pysäkillä johtuu vain siitä, että joka pysäkillä on nousijoita tai poistujia.

    Näiden keskustajoukkoliikenteen liikennemuodosta riippumattomien ominaisuuksien perusteella ei pidä väittää, että raitiovaunu on aina hidas. Se on täsmälleen yhtä nopea tai nopeampi kuin bussi, jos sillä on samat pysäkit, mikä siis ei riipu liikennemuodosta. Tämä koskee myös moottoritieliikennettä. Helsingissä ei ole missään ratikkaa ja moottoritietä rinnan. Jos olisi, ratikka ja bussi toimisivat siellä samoin, jos niin olisi päätetty rata ja pysäkit tehdä. Olen esim. Prahassa ajanut tällaisia esikaupunkilinjoja ihan käytännössä.

    Ratikan rata ei ole yhtä kallis kuin metron rata, vaikka ratikan rata tehtäisiin samalle nopeustasolle. Metrossa ei voi käyttää yhtä jyrkkiä kaarteita ja pystykaltevuuksia kuin ratikalla, eikä tasoratkaisuja edes asemilla. Ne kaikki vaativat enemmän rahaa kuin ratikan rata. Ja ne ovat liikennemuodon ominaisuuksia, joista ei eroon pääse.

    Jos maallikoilla on mielikuva siitä, että metro on busseja nopeampi, ihmettelen kyllä mistä muusta mielikuva voi tulla kuin valheellisesta propagandasta. Asiaahan voi kokeilla muutamalla Itäväylää kulkevalla bussilinjalla.

    Tiheä vuorovälikään ei ole mikään metrolle koettu etu, koska raitioliikenne ja bussiliikenne tarjoavat keskustassa kaikilla pääväylillä tiheämmän vuorovälin kuin metro. Tämänkin mielikuvan takana täytyy olla valheellinen propaganda, koska milloin vain voi mennä seisomaan Hämeentien, Mannerheimintien tai Porkkalankadun bussipysäkeille laskemaan, montako bussia tai ratikkaa neljässä minuutissa menee ohi.

    Myös metron esteettömys on pelkkä hype. Mihinkään muuhun välineeseen ei ole yhtä hankala päästä kuin metroon. Raitiovaunu on esteettömyydessä ylivoimainen ja matalalattiabussi hyvä kakkonen. Bussinkaan tapauksessa ratkaiseva asia ei ole se, minkälainen on bussi, vaan minkälainen on pysäkkikoroke. Eli jos on vikaa, se ei ole liikennemuodossa, vaan ympäristöratkaisussa. Mutta metrosta ei tasonvaihtoa saa pois, se on järjestelmäominaisuus (helsinkilälisen metron määrittelyn mukaan).

    Antero

  9. #339

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5510

    oletus Vs: Aluepolitiikkaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Siis raitioliikenne pitää suunnitella huonosti kustannussyistä? Juuri kustannussyistä kaikki liikenne pitää suunnitella hyvin ja valita tarkoituksenmukainen väyläratkaisu.

    Kustannussyistä mahdolisimman suuri osa bussilinjoista kannattaa muuttaa raitiolinjoiksi – ja bonuksena tulee vielä lipputulojen kasvu.
    Pitkällä aikavälillä jos tehdään päätös että ei enää busseja vaan vain ratikoita, niin ehkä päästään joskus sellaiseen tulokseen että raitiotieinvestoinnit ovat maksaneet itsensä, varsinkin jos öljy kallistuu. Mutta koska oma "Mennäänkö metrolla" -kirjasi ja kaupunkiliikenne.net kin näyttää esimerkkejä Saksasta joissa vaihdetaan raitiovaunu ja bussin välillä, niin kauan siihen ihannetilanteeseen pääsemiseksi tulee menemään.

    Jos oletetaan että raitiovaunuilla voidan hoitaa yhden kaupungin koko joukkoliikenne, ja pitkällä välillä jopa muita keinoja taloudellisemmin, niin missä menee se rakentamistehokkuuden raja että esim johdinauto tai kokonaan sähköllä kulkevilla henkilöautoilla liikkuminen on edullisempaa?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Liikennejärjestelmäsuunnittelijan näkökulmasta tuossa kyllä moititaan enimmäkseen täällä käytössä olevia huonoja käytäntöjä, jotka eivät ole liikennemuodon ominaisuuksia yleensä.
    Täytyy tunnustaa että vertailin nykyisiä meille tuttuja pohjoismaisia muotoja bussista, raitiovaunusta ja metrosta.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Näiden keskustajoukkoliikenteen liikennemuodosta riippumattomien ominaisuuksien perusteella ei pidä väittää, että raitiovaunu on aina hidas. Se on täsmälleen yhtä nopea tai nopeampi kuin bussi, jos sillä on samat pysäkit, mikä siis ei riipu liikennemuodosta. Tämä koskee myös moottoritieliikennettä. Helsingissä ei ole missään ratikkaa ja moottoritietä rinnan. Jos olisi, ratikka ja bussi toimisivat siellä samoin, jos niin olisi päätetty rata ja pysäkit tehdä. Olen esim. Prahassa ajanut tällaisia esikaupunkilinjoja ihan käytännössä.
    Raitiotien nopean liikenteen järjestämisen perusongelma on se, että takaa tuleva vaunu ei pääse edessä ajavan ohi. Ehkä ei moottoritie- tai esikaupunkipätkillä varsinainen ongelma, vaan pikemmin keskustasta ulos johtavien valtakatujen keskikaistaratojen tapauksissa joissa on useampi raitiolinja käyttää samoja kiskoja, ja kaikilla pysäkeillä ei ole kyytiin tulijoita kaikkiin vaunuihin.

    Joka tapauksessa nopeusero bussiin verrattuna syntyy pienistä puroista: Raitiovaunun on alettava jarruttaa bussia aikaisemmin turvallisuusyistä ja mutkissa ajettava hitaammin jne. Bussit ajavat lisäksi ylinopeutta paikoin. Ero nousee merkittäväksi pidemmillä matkoilla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Ratikan rata ei ole yhtä kallis kuin metron rata, vaikka ratikan rata tehtäisiin samalle nopeustasolle. Metrossa ei voi käyttää yhtä jyrkkiä kaarteita ja pystykaltevuuksia kuin ratikalla, eikä tasoratkaisuja edes asemilla. Ne kaikki vaativat enemmän rahaa kuin ratikan rata. Ja ne ovat liikennemuodon ominaisuuksia, joista ei eroon pääse.
    Metroratoja tiukemmalla kaarresäteellä kuin mitä Helsingissä on käytössä on toki mahdollista rakentaa. Esim Tukholmassa on niin. Uuteen raitiotiehenkin voi poltta yllättävän paljon rataa jos joudutaan rakentamaan valmiiksi rakennettuun ympäristöön.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Jos maallikoilla on mielikuva siitä, että metro on busseja nopeampi, ihmettelen kyllä mistä muusta mielikuva voi tulla kuin valheellisesta propagandasta. Asiaahan voi kokeilla muutamalla Itäväylää kulkevalla bussilinjalla.
    Minä en kirjoittanut että metro on nopeampi vaan suurin piirtein yhtä nopea. Mutta raitiovaunu on hitain. Ainakin pohjoismaisissa kaupungeissa joissa niitä on.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tiheä vuorovälikään ei ole mikään metrolle koettu etu, koska raitioliikenne ja bussiliikenne tarjoavat keskustassa kaikilla pääväylillä tiheämmän vuorovälin kuin metro. Tämänkin mielikuvan takana täytyy olla valheellinen propaganda, koska milloin vain voi mennä seisomaan Hämeentien, Mannerheimintien tai Porkkalankadun bussipysäkeille laskemaan, montako bussia tai ratikkaa neljässä minuutissa menee ohi.
    Minun olisi pitänyt kirjoittaa että metrolla on tasaisempi vuoroväli ja täsmällisempi aikataulu. Jos tule 5 bussia yhtenä ryppäänä ja sitten kuluu epämääräine määrä minuutteja kunnes taas tulee ryväs busseja, niin ei se ole kenenkän etu.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Myös metron esteettömys on pelkkä hype. Mihinkään muuhun välineeseen ei ole yhtä hankala päästä kuin metroon. Raitiovaunu on esteettömyydessä ylivoimainen ja matalalattiabussi hyvä kakkonen. Bussinkaan tapauksessa ratkaiseva asia ei ole se, minkälainen on bussi, vaan minkälainen on pysäkkikoroke. Eli jos on vikaa, se ei ole liikennemuodossa, vaan ympäristöratkaisussa. Mutta metrosta ei tasonvaihtoa saa pois, se on järjestelmäominaisuus (helsinkilälisen metron määrittelyn mukaan).
    Lähijunaan on hankalampi päästä kuin metroon. Melkein kaikkiin lähijuna-asemiin joutuu nykyään kulkemaan tunnelin tai sillan kautta, liukuportaita ei ole ja hissi on rikki. Metrossa on sentään liukuportaat. Siis meillä. Onhan maailmalla varmaan kaupunkeja joissa nämä asiat ovat toisinpäin.

    Mitä tarkoitin liikuntarajoitteisuudella tarkoitin myös huononäkösyyttä joka on työikäisillä paljon yleisempää kuin että on tekonivelet tai joutuu kulkemaan kainalosauvoilla tms. Lue myös Riston kommentit asiasta. Metrossa tai ratikassa joka kulkee riittävän tasaisesti pystyy liikuntarajoitteinenkin matkustamaan seisten, bussissa ei. Lastenvaunun kanssa pääseminen bussiin on täysin tuurista kiinni, ei johdu nostokorkeudesta vaan siitä onko ylipäänsä tilaa.


    t.Rainer

  10. #340

    Liittynyt
    18.03.2006
    Sijainti
    Stockholm
    Viestejä
    1973

    oletus Vs: Aluepolitiikkaa

    Vähän mennään aiheen ohi...
    Lainaus Alunperin kirjoittanut vristo Näytä viesti
    Tämä on täysin totta ja olen viime aikoina kiinnittänyt erityistä huomiota Hanasaaren pysäkkiin Länsiväylällä. Jopa normaalinäköiselle ihmiselle tuottaa erityistä jännitystä päästä oikeaan bussiin ko. pysäkillä, koska bussit paahtavat moottoritienopeuksilla ohi ja auta armias, jos lapanen ei nouse ajoissa pysäytysmerkiksi, niin ohi menee.
    Jopa erinomaisen hyvin näkevälle tuottaa ongelmia tämä pysäkki. Mutta myös Porkkalantien pysäkki, jossa vauhti ei edes ole sen suurempi kuin 50 km/h (virallisesti), on äärettömän hankala tässä asiassa. Minkäköhänlainen käyttöaste näillä pysäkeillä (ja koko Etelä-Espoon bussiliikenteellä) olisi, jos edellämainituilla pysäkeillä olisi kaikille busseille pakollinen pysähdys. Myös Kurvissa sekä muutamalla Mannerheimintien pysäkillä pakollinen pysähdys olisi paikallaan.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut vristo Näytä viesti
    Tai sitten tehdään äkkijarrutus ja pysähdytään jonnekin pysäkin päähän ja ärähdetään kiukkuisesti kyytiin pyrkivälle.
    Jos sinä olet tätä mieltä, niin odotan sitä päivää, kun pääsen kyytiisi.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut vristo Näytä viesti
    Länsimetro poistaa kaiken tämän ja tekee vieläpä tuon Hanasaaren pysäkille tyypillisen vaihtorulianssin tarpeettomaksi, joka on mielestäni busseilla tuotettua joukkoliikennepalvelua huonoimmillaan.
    Se ei johdu busseista, vaan huonosta järjestelystä. Tämä perustelu on lähempänä populistista politiikkaa kuin joukkoliikenteen asiantuntemusta.

  11. #341
    Tunnistettu jäsen Nakkiputka avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Kauniainen
    Viestejä
    531

    oletus Vs: Aluepolitiikkaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg Näytä viesti
    Raitiotien nopean liikenteen järjestämisen perusongelma on se, että takaa tuleva vaunu ei pääse edessä ajavan ohi. Ehkä ei moottoritie- tai esikaupunkipätkillä varsinainen ongelma, vaan pikemmin keskustasta ulos johtavien valtakatujen keskikaistaratojen tapauksissa joissa on useampi raitiolinja käyttää samoja kiskoja, ja kaikilla pysäkeillä ei ole kyytiin tulijoita kaikkiin vaunuihin.
    Tämä edellyttää tilannetta että takaa tuleva vaunu ajaa lähes kiinni edellä menevän takapuskurissa. Ja tällöin on aikataulusuunnittelu epäonnistunu/sitä ei ole ollut lainkaan (kuten Helsingissä nykyään... ). Lisäksi kuljettajarahastuksen puuttuminen ja liikennevaloetuuksien kunnolinen toteutus vakioivat eri linjojen matka-aikoja, jolloin moista tilanne ei edes pitäisi päästä syntymään.
    Viimeisin muokkaaja vko; 20.09.2008 kello 13:59. Syy: lainausta siivottu
    "Tavoitteiden asettamisen pitää olla riittävän kunnianhimoista, jotta se pakottaa uudenlaiseen ajatteluun ja uusien läpimurtojen tavoitteluun." - Kone Oyj:n evp toimitusjohtaja Matti Alahuhta kirjassaan:"Johtajuus – kirkas suunta ja ihmisten voima".

  12. #342
    Tunnistettu jäsen vristo avatar
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3560

    oletus Vs: Aluepolitiikkaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen Näytä viesti
    Jopa erinomaisen hyvin näkevälle tuottaa ongelmia tämä pysäkki. Mutta myös Porkkalantien pysäkki, jossa vauhti ei edes ole sen suurempi kuin 50 km/h (virallisesti), on äärettömän hankala tässä asiassa. Minkäköhänlainen käyttöaste näillä pysäkeillä (ja koko Etelä-Espoon bussiliikenteellä) olisi, jos edellämainituilla pysäkeillä olisi kaikille busseille pakollinen pysähdys. Myös Kurvissa sekä muutamalla Mannerheimintien pysäkillä pakollinen pysähdys olisi paikallaan.
    Minulle tulee mieleeni sellainen asia, että olisikohan tulevaisuuden tekniikalla mahdollista järjestää jokin systeemi, jossa bussinkuljettajalle tulisi ennakkotieto kyytiin pyrkivistä matkustajista tuollaisilta "kriittisiltä" pysäkeiltä, kuten em. mainitut pysäkit?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen Näytä viesti
    Jos sinä olet tätä mieltä, niin odotan sitä päivää, kun pääsen kyytiisi. .
    Tervetuloa vaan Pohjolan Kaupunkiliikenteen liikennöimille Länsiväylän linjolle e2, e4 ja 504, jotka eivät tosin aja Hanasaaren kautta, mutta samanlainen systeemi on useilla muilla Länsiväylän pysäkeillä. Ainoastaan Westendinaseman pysäkin vaihtoyhteys esimerkiksi Jokeribussiin on hyvä; tämän totesi tässä eräänä päivänän myös eräs tyylikkääseen pukuun pukeutunut liikemies, joka ilmeisesti ei juurikaan aiemmin ole käyttänyt joukkoliikennettä. Mutta nyt voi hyvinkin käyttää tulevaisuudessa, kun totesi ko. vaihtoyhteyden niin hyväksi (linjan 504 ja Jokeribussin etuovet ovat Westendinasemalla lähes vastakkain) ja kiittelikin kovasti hyvästä palvelusta.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen Näytä viesti
    Se ei johdu busseista, vaan huonosta järjestelystä. Tämä perustelu on lähempänä populistista politiikkaa kuin joukkoliikenteen asiantuntemusta.
    Kyllä se on noiden bussilinjojen matkustajan (olen larulainen) sekä joukkoliikenteen tuotantotason ammattilaisen eli niiden kuljettajan vuosikymmenien aikana muodostunut näkemys. Niinsanotut "joukkoliikenneasiantuntijat" paasaavat usein vain kauniita romanttisia teorioita, jolla ei ole välttämättä juurikaan tekemistä todellisen tilanteen kanssa. Menes vaikka katsomaan, kuinka sujuvaa ja mukavaa bussinvaihto tällä Hanasaaren pysäkillä on vaikkapa raikkaan syysmyrskyn aikana. Se on todellisuutta, on ollut jo vuosikymmenet ja loppuu Länsimetron valmistumisen ja sen käyttöönoton myötä.
    Viimeisin muokkaaja vristo; 20.09.2008 kello 18:05.
    Risto Vormala
    Kaupunkiliikenteen linja-autonkuljettaja
    HSL-alueella

  13. #343
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Aluepolitiikkaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vristo Näytä viesti
    Kyllä se on noiden bussilinjojen matkustajan (olen larulainen) sekä joukkoliikenteen tuotantotason ammattilaisen eli niiden kuljettajan vuosikymmenien aikana muodostunut näkemys. Niinsanotut "joukkoliikenneasiantuntijat" paasaavat usein vain kauniita romanttisia teorioita, jolla ei ole välttämättä juurikaan tekemistä todellisen tilanteen kanssa. Menes vaikka katsomaan, kuinka sujuvaa ja mukavaa bussinvaihto tällä Hanasaaren pysäkillä on vaikkapa raikkaan syysmyrskyn aikana. Se on todellisuutta, on ollut jo vuosikymmenet ja loppuu Länsimetron valmistumisen ja sen käyttöönoton myötä.
    Annan Vristo arvon kokemuksellesi ja näkemyksillesi, mutta Hanasaaren bussipyäkin ongelmat on poistettavissa huomattavasti pienemmällä rahalla kuin Matinkylän metron hinta. Ja palvelun voi jopa tehdä paljon paremmaksi kuin mitä metro koskaan voi tarjota – jos halutaan. Se, ettei ole tehty osoittaa, ettei ole haluttu.

    Antero

  14. #344

    Liittynyt
    22.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1731

    oletus Vs: Aluepolitiikkaa

    Lainaus Alunperin kirjoittanut vristo Näytä viesti
    Minulle tulee mieleeni sellainen asia, että olisikohan tulevaisuuden tekniikalla mahdollista järjestää jokin systeemi, jossa bussinkuljettajalle tulisi ennakkotieto kyytiin pyrkivistä matkustajista tuollaisilta "kriittisiltä" pysäkeiltä, kuten em. mainitut pysäkit?
    Helsinki-Vantaan lentoaseman teknisen alueen kääntöpysäkillä oli ainakin jokin aika sitten painonapit, jotka sammutti Tietotiellä tolpannokasta vilkkuvaloja, jotta bussikuskit osasivat koukata Teknikontien kautta. Jos valo vilkkui, niin ajoivat suoraan Tietotietä pitkin.

  15. #345

    Liittynyt
    18.03.2006
    Sijainti
    Stockholm
    Viestejä
    1973

    oletus Vs: Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

    Vastaan taas alkuperäiseen kysymykseen:

    Pisaran kaksi asemaa sekä niiden välinen rata olisi jo valmiina ja Porvoosta päin saapuvalla lähijunalla olisi aseminaan Helsingin nykyisten rajojen sisällä Kontula, Itäkeskus, Herttoniemi, (Sörnäinen,) Hakaniemi ja Rautatieasema.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Helsingin metro à la Reino Castrén vs. Unto Valtanen
    kirjoittanut vristo foorumissa Metrot
    Vastauksia: 190
    Viimeisin viesti: 20.12.2013, 12:02
  2. Mitä tulee mieleen sanasta "metro"?
    kirjoittanut vristo foorumissa Metrot
    Vastauksia: 57
    Viimeisin viesti: 14.04.2011, 19:32
  3. Helsingin metro palkittu
    kirjoittanut LVi foorumissa Metrot
    Vastauksia: 94
    Viimeisin viesti: 30.10.2007, 00:29
  4. Palveleeko Helsingin metro joukkoliikennevälineenä?
    kirjoittanut vristo foorumissa Metrot
    Vastauksia: 37
    Viimeisin viesti: 10.09.2007, 09:57
  5. Entä jos Helsingin metro olisi tehty kevyempänä?
    kirjoittanut Antero Alku foorumissa Metrot
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 07.01.2007, 05:24

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •