Ratikka (myös pika) on kuitenkin niin samantapainen operoida bussin kanssa, että bussit ja ratikat muodostavat liikenteen pääjärjestelmän yhdessä: Bussi ajaa ne reitit, joilla bussiliikenne kannattaa/ratikka ei kannata tai joiden rinnakkainen ratikka olisi ilman avustavaa bussilinjaa täyskapasiteetissa. Tarvittaessa päällekkäin raitiotien kanssa.
"Ratikka" on käsitteenä niin laaja, että tuo sekä pitää paikkansa että ei pidä. Helsingissä, missä ratikkalinjat ovat pääosin kantakaupungin jakeluliikennettä hoitavia teräspyöräbusseja, homma menee kuten yllä kirjoitat, mutta esim. nuo mainitsemani jenkki-lightrailit, vaikka ovat ratikoita, ovat kyllä nimenomaan vahvoja metrotyyppisiä runkolinjoja, ihan eri kaliiberia kuin bussi tai Helsingin ratikka. Niille mm. on liityntäliikennettä ja liityntäpysäköintiä ja niiden keskinopeus sekä pysäkkiväli esikaupungeissa vastaa hyvinkin suurkaupunkimetroa tai peräti Helsingin pitkien asemavälien paikalisjuna-metroa.
Raitiolinjat myös perustetaan korvaamaan kokonaisia, yksittäisiä raskaita bussilinjoja (pl. vähäliikenteiset linjan hännät) lähes identtisillä reiteillä ja pysäkkisijoituksilla ilman perustavanlaatuista reittiremonttia uuden raitiolinjan rinnalla.
Tämä ei kyllä ole näin, tai ainakaan sen ei pitäisi olla näin. Okei, Helsingissä 9 korvasi bussin 17 ja 9:n jatke Jätkään korvaa bussit 15/A/V. Mutta tuolla suuressa maailmassa kokonaisen pitkän uuden esikaupunkiratikkalinjan perustaminen on kyllä aina syy tarkastella koko sen vaikutuspiirin linjastoa ja muokata bussit uudelleen ratikkaan sopeutuen. Vähän samaa ollaan hakemassa Munkkivuoren ratikan alustavassa yleissuunnitelmassa: se korvaa kokonaan tai osittain busseja 14, 14B ja 18 mutta sillä on, tai ainakin pitäisi olla jos suunnitelma tehdään oikein, vaikutuksia myös Topeliuksenkadun muuhun bussilinjastoon. Ehkä paremmin voisi verrata Tampereeseen: ei Hervanta-keskusta-Lentävänniemi -ratikka korvaa yhtä tai kahta bussilinjaa, vaan se pistää suuren osan bussilinjastosta uuteen uskoon.
Matkustajaa ei yksinkertaisesti pidä kiinnostaa, onko matkan varrella raitiovaunu vai bussi, koska kumpikaan ei muodosta alisteista järjestelmää toisilleen.
Helsingissä voidaan melko perustellusti väittää, etteivät bussit ja ratikat muodosta toisiinsa nähden alisteisia järjestelmiä tai ainakaan karttaa ja aikatauluja katsomalla niiden ei pitäisi niin tehdä. Mutta silti helsinkiläisiä käytännössä kiinnostaa kovasti, onko kulkupelinä raitiovaunu vai bussi. Sille nyt vaan ei voi mitään.
Kun sitten puhutaan muusta maailmasta, niin homma ei enää mene ollenkaan noin. Kullakin liikennemuodolla on oma roolinsa ja käytöalueensa. Raskaimpia ovat lähijunat ja metrot eli raskas raideliikenne. Kevyimpiä ovat pikkubussit, jotka meillä ovat Joukoiksi brändättyjä pakettiautoja, muualla maailmassa usein ihan bussin näköisiä, mutta pienikokoisia. Siihen väliin asettuvat sitten bussi ja raitiotie. Raitiotie asettuu raskaan raideliikenteen ja bussien väliin, mutta toki sen käyttöalue on päällekkäinen näiden molempien kanssa. On siis rajatapauksia, joissa sekä bussi että ratikka voivat olla toimivia kulkuneuvoja jollekin linjalle tai suunnalle, vastaavasti on tapauksia, joissa joko ratikka tai metro pystyy hoitamaan liikenteen ihan hyvin. Mutta on myös valtavasti sellaisia tapauksia, joissa bussi ei enää pysty hoitamaan liikennetarvetta kunnolla, mutta metro olisi liian järeä. Tämä on ratikan oma niche.
Helsingistäkin muuten löytyisi ratikalle useampikin sellainen käyttökohde, johon bussi ei riitä muttei metroakaan voi tehdä. "Vitoslinja" eli kantakaupungin koko länsilaita ja bussit 14/14B/18 on yksi tällainen. Poikittaisliikenteessä Jokeri on tällainen, samoin bussilinjapari 58/59 ainakin Herttoniemen ja Meilahden välisellä osuudella.
