Mitä, jos Helsingin metro olisikin pikaraitiotie?

kuukanko · 25 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

Vesa Nurminen sanoi:
Voin toiste yrittää kaivaa vähän dataa, mutta äkkiseltään väitän, että Tukholma ja Oslo ovat molemmat Helsinkiä edellä.

Oslo itse kertoo olevansa Euroopan nopeiten kasvava kaupunki. Ainakin myös Wien kertoo kasvavansa hyvin nopeasti.

Vesa Nurminen sanoi:
Mutta kun se nurmijärvi-ilmiö ei voi jatkua. Pitää tiivistää, ja pitää rakentaa lähemmäs kantakaupunkia.

Nurmijärvi-ilmiö ja kantakaupungin tiivistäminen eivät tietenkään ole ainoita vaihtoehtoja, vaan välistä löytyy paljon muutakin. Helsingin seudulla on pitkään rakennettu lähiöitä lähemmäksi kuin kehyskuntiin ja Nurmijärvi-ilmiön laannuttua se vaikuttaisi taas olevan vallalla oleva maankäytön laajenemisen muoto.

Eikä sinänsä ole mitään syytä, miksei voimakas hajautuminenkin voisi jatkua. Taloudellisesti ja kehityksessä selvästi Eurooppaa edellä olevassa USA:ssa maankäyttö on kaupungeissakin keskimäärin huomattavasti Eurooppaa hajautuneempaa. Eurooppalaisilla arvoilla mitattuna maankäytön hajautuminen tuo paljon ei-toivottuja ilmiöitä, mutta se ei suinkaan tarkoita, etteikö kehitys siihen suuntaan voisi jatkua.

Suomessa kuntien itsenäisyys johtaa kaupunkiseuduilla siihen, että kunnat kilpailevat keskenään asukkaista ja siksi esim. Espoo ja Vantaa yrittävät tarjota parastaan, minkä seurauksena niihin rakennetaan jatkuvasti lisää lähiöitä. Lähiö raskaan raideliikenteen varrella on parempi kuin lähiö bussiliikenteen varassa. Helsinki taas ei ole kyennyt tarjoamaan uusia asuntoja sitä tahtia mitä kysyntää on, joten luonnollisesti kasvu hakeutuu sitten naapurikuntiin.

Suomalainen konsensuspolitiikka vaikeuttaa myös kantakaupungin laajentamista tiivistämällä sen reuna-alueita. Helsingissähän pyritään siihen nyt valmisteilla olevassa yleiskaavassa ja naapurikuntia ei miellytä, että kaupunkibulevardit heikentäisivät Helsingin keskustan saavutettavuutta heidän asukkailleen. Helsingille taas voi olla vaikeaa toteuttaa kaupunkibulevardeja, jos naapurikunnat vastustavat niitä voimakkaasti, koska isot liikenneratkaisut tällä seudulla ovat tyypillisesti syntyneet konsensuspäätöksinä.

Ketorin · 25 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

petteri sanoi:
Tiiviin kantakaupungin rakentaminen on helpommin sanottu kuin tehty. Juhlapuheissa tiiviys voi olla suosiossa, mutta todellinen tiivistys edellyttäisi esimerkiksi Länsi-Käpylän purkamista, siirtolapuutarhojen poistamista, keskuspuiston pienentämistä, Haagan talojen korottamista jne. En ole vielä nähnyt uskottavaa kantakaupunkimaista tiivistämisohjelmaa.

Mutta toisaalta vanha Pasila lytättiin täydellisesti ja paljon kauempana oleva Malmin lentokenttä on pakko purkaa. Kyllähän tuota poliittista tahtoa tuntuisi olevan kun oikeat saunakaverit ovat maanomistajina.

Vesa Nurminen · 25 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

kuukanko sanoi:
Helsingissähän pyritään siihen nyt valmisteilla olevassa yleiskaavassa ja naapurikuntia ei miellytä, että kaupunkibulevardit heikentäisivät Helsingin keskustan saavutettavuutta heidän asukkailleen.

Niin, ja suurin syyhän tähän tyytymättömyyteen on Espoon kaupungin ja Vantaan kaupungin keskustattomuudet. Molemmilla olisi vielä mahdollisuus vaikuttaa ja tehdä pääkaupunkiseudusta monikeskustainen, jonka kaikkia palveluja ei tarvitsisi käydä etsiskelemässä Stockan kellon alta. Luonnollisesti liikenne on toinen suuri tekijä. Espoon suhtautuminen Raide-Jokeriin on Helsinkiäkin epäilevämpi, kiinnostus tuntuu olevan siinä nollan lähellä, ja muista poikittaisratikoista ei saa kaupunkiseudulla edes puhua saamatta kylähullun mainetta.

On hyvin todennäköistä, että Pääkaupunkiseudun laajeneminen nykykonseptilla jatkuu. Rahasta se ei aikakaan ole kiinni, ja tiivis kaupunki ei taida oikein istua kultturiin, vaikka sitä yritetäänkin importoida muualta.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:17 ----------

petteri sanoi:
Juhlapuheissa tiiviys voi olla suosiossa, mutta todellinen tiivistys edellyttäisi esimerkiksi Länsi-Käpylän purkamista, siirtolapuutarhojen poistamista, keskuspuiston pienentämistä, Haagan talojen korottamista jne.

Suurissa kaupungeissa on suuria puistoja, siirtolapuutarha-aluieita, harvemmin rakennettuja huvila-alueita jne. Vain tarpeaksi tiiviisti rakennettu kaupunki mahdollistaa tällaisten alueiden säilymisen. Nämä tapaukset, jossa huonokuntoista ja putkisaanerausta odottavaa lähiötä puretaan uuden tieltä, antaa vähän toivoa. Toivottavasti siitä tulee jonkinnäköinen trendi. 70-lukulaisissa lähiöitä on tarpeeksi säilytettäväksikin, uniikkeja alueita on vähän, ja niiden historiallinen arvo on siksi äärimmäisen pieni.

R.Silfverberg · 25 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

janihyvarinen sanoi:
Sitä rataverkkoa on rakennettu niin vähän juuri siksi kun se on niin sikamaisen kallista eikä Helsingillä sen paremmin kuin Suomella ole oikeasti ollut siihen varaa. Raitioteitä olisi rakentanut sillä rahalla valtavan verkoston.

Toki Helsingin tapaisen maailman trendeistä eristäytyneen pikkupääkaupungin asukkaiden voi olla joskus vähän vaikea ymmärtää millaisia ovat nykyaikaiset raitiotiet, ja miten niillä voisi Helsingin kokoluokassa korvata kaikki metrosuunnitelmat tuosta vaan.

Helsinkiä pienempi Oslohan aloitti metron rakentamisen jo 1900-luvun alussa, ensin rakentamalla raitioteitä esikaupunkeihin, joiden raide- ja korileveys olivat metron luokkaa. Sitten 1920-luvulla rakennettiin noille isoille raitiovaunuille tunnelipätkä kaupungin valtakadun alle keskustaan, ja 1960-luvulta nykypäiviin asti metroverkostoa on laajennettu niin että raitiovaunujen käyttöiän loppuessa hankittiin oikeita metrojunia tilalle ja raiteiden virroitus muutettiin suivukiskoilla toimivijksi, ja vähitellen kaikki entiset esikaupunkiraitiotiet on muutettu metroksi. En tiedä paljonko tämä etukenossa rakennettu metron rakentaminen on norjalaisia köyhdyttänyt, suurin osa raitioteistä oli valmiina jo ennenkuin öljyä löydettiin Pohjanmerestä.

Helsingin ongelma on lian kapeat ja ahtaat raitiovaunut, ne eivät sovellu pidemmän matkan esikaupunkiliikenteeseen. Ne eivät tarjoa matkustusmukavuudessa parannusta busseihin verrattuna juuri nimeksikään. Täysverisen pikaraitiotien rakentaminen riittävän suurille ja mukaville raitiovaunuille maksaa lähes yhtä paljon kuin metron, vrt esim Tukholman Tvärbananin toteutuneet kustannukset.

t. Rainer

Vesa Nurminen · 25 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

R.Silfverberg sanoi:
Helsingin ongelma on lian kapeat ja ahtaat raitiovaunut, ne eivät sovellu pidemmän matkan esikaupunkiliikenteeseen. Ne eivät tarjoa matkustusmukavuudessa parannusta busseihin verrattuna juuri nimeksikään.

Ehkä Variotramit nykyrataverkolla tarjoakaan, eikä edes Valmetit. Tilanne saattaa olla muutaman vuoden päästä täysin erilainen, jos vaihteet ovat syväuraisia 80:n Articin saavuttua, ja jos muitankin pieniä säätöjä on onnistuttu rataverkolla tehdä. Ei Helsingin raitiojärjestelmä ihan tuhoon tuomittu ole, sille vain ei ole tehty mitään merkittävää parannusta 60 vuoteen. Ei ole ihmekään, että se on surkea järjestelmä, mutta usko pois, se on yllättävän pienestä kiinni, että se olisi siedettävä, jos ei suorastaan ihan kelpo.

R.Silfverberg sanoi:
Täysverisen pikaraitiotien rakentaminen riittävän suurille ja mukaville raitiovaunuille maksaa lähes yhtä paljon kuin metron, vrt esim Tukholman Tvärbananin toteutuneet kustannukset.

Kun luet tästä omasta viestistäsi alaspäin, näet, että asiaa on yrittänyt moni selittää eri tavoilla. Tuo ei suinkaan ole ainut kerta, kun väität omiasi, vaan useiden vuosien ajan olet laittanut saman levyn soimaan.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:24 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:10 ----------

R.Silfverberg sanoi:
En tiedä paljonko tämä etukenossa rakennettu metron rakentaminen on norjalaisia köyhdyttänyt, suurin osa raitioteistä oli valmiina jo ennenkuin öljyä löydettiin Pohjanmerestä.

Eipä sekään kyllä suomalaisia köyhdyttäisi, jos M-junan nimen vaihtaisi metroksi ja hankkisi sille sivuvirrotteisia vaunuja viimeisten Sm-vaunujen tilalle. Oslon metroa ei tietääkseni ole edes rakennettu umpitunneliin peltojen alle, joten Oslon tapausta ei voi mitenkään verrata Helsingin metroon. Eikä voi Tukholmankaan metroa siihen verrata. Eipä sekään nimittäin olisi paljoa maksanut, jos Helsingin pikaraitiotie olisi toteutettu 50-luvulla maanpäällisenä, ja jos sitä sittemmin olisi muutettu sivuvirrotteiseksi, aidattu rata, ja kutsuttu sitä metroksi. Tietenkin Helsingissä olisi vaadittu enemmän kuin Oslossa ja Tukholmassa, koska raideleveys olisi todennäköisesti ollut metrinen, ja vaunut olisi olleet todennäköisesti kapeita, jotta niillä olisi voinut ajella kantakaupungin raitioteillä.

---------- Viestit yhdistetty klo 13:49 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 13:24 ----------

Väännänpä muuten vielä rautalangasta... tai ratakiskosta. Vaikka turhaltahan se nyt tuntuu toistaa itsestään selviä asioita:
Tunneli maksaa yhtä paljon, oli se sitten tehty ratikalle tai metrolle. Silta maksaa yhtä paljon, oli se sitten tehty ratikalle tai metrolle. Eristetty rata maksaa yhtä paljon, oli se sitten tehty ratikalle tai metrolle.

R.Silfverberg · 25 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

Vesa Nurminen sanoi:
Ehkä Variotramit nykyrataverkolla tarjoakaan, eikä edes Valmetit. Tilanne saattaa olla muutaman vuoden päästä täysin erilainen, jos vaihteet ovat syväuraisia 80:n Articin saavuttua, ja jos muitankin pieniä säätöjä on onnistuttu rataverkolla tehdä. Ei Helsingin raitiojärjestelmä ihan tuhoon tuomittu ole, sille vain ei ole tehty mitään merkittävää parannusta 60 vuoteen. Ei ole ihmekään, että se on surkea järjestelmä, mutta usko pois, se on yllättävän pienestä kiinni, että se olisi siedettävä, jos ei suorastaan ihan kelpo.

Kyllä se on isommista asioista kiinni, kadut ovat liian kapeat isompia ja tilavampia vaunuja varten. Nykyinen verkko palvelee ihan hyvin siihen tarkoitukseen mihin se on rakenettu, mutta lähiöihin esim jokeria varten tarvitaan toisenlaiset standardit.

Vesa Nurminen sanoi:
Kun luet tästä omasta viestistäsi alaspäin, näet, että asiaa on yrittänyt moni selittää eri tavoilla. Tuo ei suinkaan ole ainut kerta, kun väität omiasi, vaan useiden vuosien ajan olet laittanut saman levyn soimaan.

En minä ole väittänyt muuta kuin että Tvärbanan on tullut maksamaan paljon, ja selitykseksi olen saanut että se johtuu valitusta reitistä. Mitä vaihtoehtoja Tvärbanan reitille olisi sitten ollut? Olisiko jollain muulla reitillä saavutettu samat tulokset kuin valitulla? En myöskäään usko että länsimetron korvaaminen raitiotiellä olisi tullut kovin paljon halvemmaksi ainakaan keskustan ja Tapiolan välillä. Tunneleilla ja silloilla sekin olisi ollut pakko rakentaa.

Vesa Nurminen sanoi:
Eipä sekään kyllä suomalaisia köyhdyttäisi, jos M-junan nimen vaihtaisi metroksi ja hankkisi sille sivuvirrotteisia vaunuja viimeisten Sm-vaunujen tilalle. Oslon metroa ei tietääkseni ole edes rakennettu umpitunneliin peltojen alle, joten Oslon tapausta ei voi mitenkään verrata Helsingin metroon. Eikä voi Tukholmankaan metroa siihen verrata. Eipä sekään nimittäin olisi paljoa maksanut, jos Helsingin pikaraitiotie olisi toteutettu 50-luvulla maanpäällisenä, ja jos sitä sittemmin olisi muutettu sivuvirrotteiseksi, aidattu rata, ja kutsuttu sitä metroksi. Tietenkin Helsingissä olisi vaadittu enemmän kuin Oslossa ja Tukholmassa, koska raideleveys olisi todennäköisesti ollut metrinen, ja vaunut olisi olleet todennäköisesti kapeita, jotta niillä olisi voinut ajella kantakaupungin raitioteillä.

Tukholman sininen linja on kuin länsimetro, kulkee umpitunnelissa lähes koko matkan.

Helsingin seudulla rakentamisen hajanaisuus ja seudun suurimman väestönkasvun kohdistuessa Espoon ja Vantaan pelloille 1960-70 luvuilla gryndereiden toimesta teki pikaraitiotiesuunnitelmista mahdottomia toteuttaa. Espoosta olisi pitänyt ainakin länsiosat eli Tapiola + Leppävaara pitänyt liittää Helsinkiin jo 1945 alueliitosten yhteydessä niin että Helsinki olisi saanut kaavoittaa ja toteuttaa näiden alueiden infra. Raitioteistä jotka olisivat ulottuneet sinne asti oli jo Eliel Saarisen piirustuksissa vuodelta 1918 mutta minkä sille voi että kuntaraja ei siirtynyt kaupungin kasvaessa.

t. Rainer

Vesa Nurminen · 25 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

R.Silfverberg sanoi:
Kyllä se on isommista asioista kiinni, kadut ovat liian kapeat isompia ja tilavampia vaunuja varten.

Ympäri maailmaa - toki lähinnä Euroopassa - on kuitenkin nopeita ratikkajärjestelmiä, joiden vaunut mahtuvat ihan loistavasti myös kapeille kaduille. Ihan vain tällaisena "hyvä tietää" -asiana todettakoon, että Helsingin ratikkakadut eivät ole mitään kovin kapeita moniin mannereurooppalaisiin verrattuna. Helsingin kantakaupungin ratikkaverkosta saisi ihan toimivan ja sitä voisi laajentaa kantakaupungista pitkällekin ihan muutaman pienen muutoksen jälkeen: Suorempi rata, täysetuisuus risteyksiin, omat kaistat korkein kivetyksin erotettuina, syväuraiset vaihteet sekä pitempi kalusto niille sopivine pysäkkeineen.

R.Silfverberg sanoi:
Nykyinen verkko palvelee ihan hyvin siihen tarkoitukseen mihin se on rakenettu, mutta lähiöihin esim jokeria varten tarvitaan toisenlaiset standardit.

Ja toivottavasti näitä standardeja tulee. Ihmettelenkin, miksi pitää haukkua Helsingin ratikkajärjestelmää, jos keskustelee Jokerista. Ei niillä pitäisi olla mitään tekemistä keskenään, jos Jokerista toimiva halutaan.
Yllä kuitenkin kerroin muutaman asian, joilla nykyisenkin verkon voisi laajentaa lähiöihin. Toivottavasti kuitenkin päädytään käyttämään ihan uutta standardia.

R.Silfverberg sanoi:
En minä ole väittänyt muuta kuin että Tvärbanan on tullut maksamaan paljon, ja selitykseksi olen saanut että se johtuu valitusta reitistä. Mitä vaihtoehtoja Tvärbanan reitille olisi sitten ollut? Olisiko jollain muulla reitillä saavutettu samat tulokset kuin valitulla? En myöskäään usko että länsimetron korvaaminen raitiotiellä olisi tullut kovin paljon halvemmaksi ainakaan keskustan ja Tapiolan välillä. Tunneleilla ja silloilla sekin olisi ollut pakko rakentaa.

Totta kai sille olisi voinut valita hitaampia reittejä. Mutta koska Tvärbanan haluttiin rakentaa metromaiseksi, linjauksesta tehtiin suora ja esteitä ei kierrelty, vaan mentiin läpi. Tämä ei kuitenkaan kerro mitään siitä, minkä hintaista pikaratikkaverkko Espoossa olisi - ei yhtään mitään. Se on tasan yhtä vertailukelpoinen esimerkki kuin savimaahan kaivettu kanaalitunneli Ranskasta Englantiin verrattuna kallioon porattuun tunneliin Helsingin ja Tallinnan välillä.

Tottakai länsimetro olisi tullut pikaraitiotienä paljon halvemmaksi, koska se ei vaadi niin paljon tilaa maan päältä. Se olisi esimerkiksi ollut mahdollista rakentaa suorana Länsiväylän rinnalla, 80-100 km/h, aina Keilaniemeen tai Tapiolaan saakka, josta se olisi haarautunut eri reiteilleen. Tapiolaan olisi näin päässyt metroa nopeammin ja Lauttasaareen olisi päässyt kaupunkiratikoilla - muuallekin kuin vain yhteen tai kahteen osoitteeseen. Tapiolaan olisi varmaan saatu parilla sadalla miljoonalla riittävä rata, joten monta sataa miljoonaa olisi käytettävissä muihin haaroihin.

Tai todettakoon nyt näin: Voisi sen vieläkin tehdä! Länsiväylältä saadaan sitten autot piiloon valmiiseen tunneliin.

R.Silfverberg sanoi:
Tukholman sininen linja on kuin länsimetro, kulkee umpitunnelissa lähes koko matkan.

Tukholmasta kirjoittaessani tarkoitin ainoastaan vihreätä linjaa, jonka molemmissa päissä on rakennettu pikaratikkaradalle. Punainen ja sininen linja ovat alusta alkaen rakennettu metroiksi.

R.Silfverberg sanoi:
Espoosta olisi pitänyt ainakin länsiosat eli Tapiola + Leppävaara pitänyt liittää Helsinkiin jo 1945 alueliitosten yhteydessä niin että Helsinki olisi saanut kaavoittaa ja toteuttaa näiden alueiden infra.

Tai sitten kaupunkiseutuajattelun olisi pitänyt olla sellaista, mitä se vaikkapa Tukholmassa ja Lontoossa olivat. Jos metro olisi toteutettu Espoon kanssa 50-luvulla pikaraitiotienä, olisi paikallisten keskusten merkitys ollut suurempi, ja Tapiola sekä varsinkin Leppävaara olisivat hyvinkin eri tavalla kehittyneitä. Leppävaara juna-asemakylänä olisi todennäköisesti kasvanut jonkinlaiseksi Espoon keskustaksi, ja Tapiola keskeisen sijantinsa vuoksi olisi varmaan suuri asutuskeskus palveluineen ja risteysasemineen. Näillä, ja näiden yhteyksillä muualle Espoota, olisi ollut suuri vaikutus seudullisesti, samoin se olisi vaikuttanut paljon siihen, miltä Helsinki tänä päivänä näyttäisi. Lähiesimerkkeinä naapurikuntien paikallisista keskuksista vaikkapa vanha Solnan keskusta-alue, Råsunda, ja Sundbyberg, molemmat ihan lähellä Tukholman pohjoisrajaa, jossa kaupunki loppuu kuin seinään ja rajoittuu puistoihin, hautausmaihin jne. Tukholman etelä- ja länsipuolella kun ei ole tällaisia keskuksia naapurikunnissa, on hajanaist lähiöketjut saaneet jatkua loputtomina nauhoina.

---------- Viestit yhdistetty klo 15:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:54 ----------

R.Silfverberg sanoi:
En minä ole väittänyt muuta kuin että Tvärbanan on tullut maksamaan paljon, ja selitykseksi olen saanut että se johtuu valitusta reitistä.

Kirjoitit näin:

R.Silfverberg sanoi:
Täysverisen pikaraitiotien rakentaminen riittävän suurille ja mukaville raitiovaunuille maksaa lähes yhtä paljon kuin metron, vrt esim Tukholman Tvärbananin toteutuneet kustannukset.

Olisit siis voinut täsmentää, että kyse oli nimen omaan tästä Suur-Tukholmalaisesta pikaratikasta, ei pikaratikasta yleensä. Tietänet, että maailmalla on "täysverisiä pikaraitioteitä" muuallakin, ja että niiden rakennuskustannukset eivät ole olleet samaa luokkaa. Ja toki olisit voinut kokonaan jättää mainitsematta, koska sehän ei liity mitenkään keskusteluun, ja on näin ollen asiatontakin, sillä kukaan ei ole ehdottanut, että Pääkaupunkiseudulle pitäisi rakentaa Tvärbanan-kopio siltoineen ja tunneleineen, siellä kun ei tasaisemman maaston vuoksi ole tarvetta sellaiselle.

R.Silfverberg · 25 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

Vesa Nurminen sanoi:
Olisit siis voinut täsmentää, että kyse oli nimen omaan tästä Suur-Tukholmalaisesta pikaratikasta, ei pikaratikasta yleensä. Tietänet, että maailmalla on "täysverisiä pikaraitioteitä" muuallakin, ja että niiden rakennuskustannukset eivät ole olleet samaa luokkaa. Ja toki olisit voinut kokonaan jättää mainitsematta, koska sehän ei liity mitenkään keskusteluun, ja on näin ollen asiatontakin, sillä kukaan ei ole ehdottanut, että Pääkaupunkiseudulle pitäisi rakentaa Tvärbanan-kopio siltoineen ja tunneleineen, siellä kun ei tasaisemman maaston vuoksi ole tarvetta sellaiselle.

Jos metro olisi Helsingissä rakennettu pikaraitiotieksi että se palvelisi riittävän suurta joukkoa olisi:
a) Keskustan läpi pitänyt rakentaa tunneli joka tapauksessa
b) Sörnäisten ja Herttoniemen välille olisi sille pitänyt rakentaa sillat kuten metrolle ja eristetty rata suurin piirtein samaa linjausta kuin nykyuinen metro
c) Ruoholahden ja Lauttasaaren väliin tunneli tai silta ja järjestää pääsy Lauttasaaren läpi, ja korkeiden mäkien ansiosta ratkaisu kallistuu tunnelin puolelle. Pelkästään Länsiväylää myötäilevästä raitiotiestä ei olisi ollut erityisen minkäänlaista hyötyä Lauttasaarelle. LAuttasaaresta Espooseen sitten omaa pengertä pitkin jne.

Täysveriset pikaraitiotiet vain maksavat. Toinen hyvä esimerkki on Dallasin pikaraitiotrie josta oli artikkeli Raitio-lehdesä.
Siellä taas missä tavalliset raitiovaunut liikkuvat nopeasti ovat pääkadut joiden keskikaistalla raitiotiet kulkevat, paljon leveämmät kuin Helsingissä, esim Varsovassa, Budapestissä ja Wienissä.

t. Rainer

hylje · 25 Tammikuu 2015

Miksi keskustassa on pakko olla tunneli? Tunneli palvelee lähinnä keskustan toiselle puolelle meneviä. Heitä ei pidä palvella, kiertäkööt keskustan esim. bussilla. Keskustaan, myös sinne keskustan toiselle puolelle meneville ei ole hirveä kynnyskysymys odottaa muutama minuutti pidempään katuverkon tiheämmässä pysäkkiverkossa. Saattaisivat jopa päästä nopeammin, koska katuverkossa ratikka vie lähemmäksi määränpäätä eikä pelkästään yhden linjan varteen: keskusta on tiettävästi pinta-ala, ei suora.

petteri · 25 Tammikuu 2015

hylje sanoi:
Miksi keskustassa on pakko olla tunneli? Tunneli palvelee lähinnä keskustan toiselle puolelle meneviä. Heitä ei pidä palvella, kiertäkööt keskustan esim. bussilla. Keskustaan, myös sinne keskustan toiselle puolelle meneville ei ole hirveä kynnyskysymys odottaa muutama minuutti pidempään katuverkon tiheämmässä pysäkkiverkossa. Saattaisivat jopa päästä nopeammin, koska katuverkossa ratikka vie lähemmäksi määränpäätä eikä pelkästään yhden linjan varteen: keskusta on tiettävästi pinta-ala, ei suora.

Hyvä joukkoliikenne palvelee suurta osaa kaupungista, myös kaupungin eri puolilta toiselle liikkumista. Katutason pikaratikalla ilman tunnelia matka esimerkiksi Itäkeskuksesta Tapiolaan kestäisi noin tunnin. Samoin vaihtoyhteydet kaupungin puolilta toiselle toimivat paljon paremmin nopeammassa metro- ja kaupunkijunaverkossa.

339-DF · 25 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

R.Silfverberg sanoi:
Jos metro olisi Helsingissä rakennettu pikaraitiotieksi että se palvelisi riittävän suurta joukkoa olisi:
a) Keskustan läpi pitänyt rakentaa tunneli joka tapauksessa
b) Sörnäisten ja Herttoniemen välille olisi sille pitänyt rakentaa sillat kuten metrolle ja eristetty rata suurin piirtein samaa linjausta kuin nykyuinen metro
c) Ruoholahden ja Lauttasaaren väliin tunneli tai silta ja järjestää pääsy Lauttasaaren läpi, ja korkeiden mäkien ansiosta ratkaisu kallistuu tunnelin puolelle. Pelkästään Länsiväylää myötäilevästä raitiotiestä ei olisi ollut erityisen minkäänlaista hyötyä Lauttasaarelle. LAuttasaaresta Espooseen sitten omaa pengertä pitkin jne.

Kohdasta a) olen Rainerin kanssa samaa mieltä. En pidä realistisena niemen kautta kulkevaa pintaratkaisua, kun tarkoitus olisi ajaa raitiovaunuja erittäin tiheällä vuorovälillä.

Kohdasta b) totean, että tuo tarve on poliittinen päätös. Itäväylän keskellä oli varaus ratikkakaistoja varten, ja kiskojen rakentaminen tälle varaukselle, tarpeen mukaan aitoineen päivineen, ei olisi ollut mikään mahdottomuus. Jos autoille sitten halutaan lisää kaistoja, voi tietysti rakentaa rinnakkaisen sillan ja panna sinne joko niitä autokaistoja tai ratikka, mutta mikään pakko se ei ole eikä itsestäänselvää ole sekään, kumman hankkeen budjettiin ne mahdolliset lisäsillat olisi pitänyt sijoittaa.

Kohdasta c) toteaisin, että pikaraitiotie on siitä ovela, ettei tarvitse rajoittua metrotyyppiseen yhden väylän loukkuun. Kauemmas menevät pikaratikkalinjat olisi vedetty Larussa maantasossa Länärin käytävässä ja jokin tai jotkin lähemmäs ajavat linjat olisi ajettu Lauttasaarentien kautta.

Kohtana d) toteaisin, että "Helsingin metro pikaratikaksi" -konseptin kaikkein parhain puoli olisi vaihdottomien matkojen lisääntyminen. Vaikka oltaisiin tehty ratikkalinja raskaimman kautta, suunnilleen samalla infralla kuin mikä metrolle tehtiin, niin samalla rahalla olisi saatu huikean paljon parempi palvelutaso, kun nykyiset oranssit ja siniset viivat olisivatkin vihreitä viivoja ilman pakkovaihtoa tasonvaihtoineen siellä metroasemalla. Herttoniemestä haarautuisi radat Erätorin–Länsi-Herttoniemen suuntaan ja Laajasaloon, siellä edelleen esim. kahtia. Itiksessä sama homma. Tietysti jotkut kaupunginosat, varsinkin harvempaan rakennetut, jäisivät busseille mutta nykyistä huomattavasti suurempaa joukkoa kaupunkilaisia voisi palvella sellaisella meille suomalaisille niin uppo-oudolla hybridikonseptilla, jossa kotipysäkiltä noustaan katuratikan kyytiin, joka muutaman pysäkkivälin jälkeen sujahtaa pikavauhtia eristetyllä radalla keskustaan.

hylje · 25 Tammikuu 2015

petteri sanoi:
Hyvä joukkoliikenne palvelee suurta osaa kaupungista, myös kaupungin eri puolilta toiselle liikkumista. Katutason pikaratikalla ilman tunnelia matka esimerkiksi Itäkeskuksesta Tapiolaan kestäisi noin tunnin. Samoin vaihtoyhteydet kaupungin puolilta toiselle toimivat paljon paremmin nopeammassa metro- ja kaupunkijunaverkossa.

Tapiolalaiset maksakoon sen keskustan alikulkutunnelin, jos idästä sinne pääseminen on niin tärkeää. Ei se ole Helsingin keskustan ongelma, päinvastoin: mitä hankalammin Tapiolaan pääsee Itäkeskuksesta, sitä paremmassa asemassa keskusta on Itäkeskuksesta tulevia houkuttelemaan. Eli läpikulkua pitäisi oikeastaan pyrkiä haittaamaan. Keskustan liikenteellinen ihanne on imeä mahdollisimman paljon porukkaa itseensä eikä päästää sitä läpi. Pätee muihinkin keskuksiin kuin Helsinkiin ja tässä on se syy miksi ohikulkutiet autioittavat maaseutua.

Vesa Nurminen · 25 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

339-DF sanoi:
Kohdasta a) olen Rainerin kanssa samaa mieltä.

Minä taas en ihan. Todennäköisesti tunneli olisi tehty, ja kaupungissa toteutetun liikennepolitiikan ja priorisoinnin takia se olisi täytynytkin tehdä. Mutta todellista tarvetta sille ei välttämättä olisi ollut. Kun autoliikenteelle sallitaan taajamassa ja kaupunkibulevardeilla 40 km/h tai 50 km/h, tietyllä varauksella jopa 60 km/h (ja nämä nopeudet vielä ylittyy jatkuvasti), en näe mitenkään mahdottomana, että tällaisia nopeuksia sallittaisiin kaupungissa raitiovaunullekin.

Eli keskustan halki kulkeva pikaraitiotie olisi voinut tulla kahdeksaakymppiä johonkin Sörkan laidalle ja pysäkille kurvin kieppeillä viittäkymppiä, sieltä viittä- tai kuuttakymppiä Hakaniemeen, samaa vauhtia Kluuviin, neljääkymppiä Rautatieasemalle, sieltä joko samaa vauhtia Kamppiin tai vaihtoehtoisesti kuutta- tai kahdeksaakymppiä ratakuilua pitkin Porkkalankadulle, josta taas neljääkymppiä Lauttasaareen, jonka jälkeen päästäisiin taas kahdeksaakymppiä kohti Espoota jne. Näiden hitaiden etappien vastapainoksi sujuva vaihto muihin, maanpäällisiin, liikennevälineisiin, ja lyhyemmät kävelymatkat kohteisiin olisi parhaimmillaan nopeuttanut monen työmatkaa. Tiheiden vuorovälien takia tämä toki olisi vaatinut Helsingin niemelle useita, paikoin samansuuntaisia, reittejä, jotta ruuhkautumisilta radoilla vältyttäisiin. Mutta näitähän olisi rakennettu nyt jo 60 vuotta, joten ne olisi varmaan syntyneet luonnostaan ja oikeille reiteilleen.

petteri · 25 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

Vesa Nurminen sanoi:
Eli keskustan halki kulkeva pikaraitiotie olisi voinut tulla kahdeksaakymppiä johonkin Sörkan laidalle ja pysäkille kurvin kieppeillä viittäkymppiä, sieltä viittä- tai kuuttakymppiä Hakaniemeen, samaa vauhtia Kluuviin, neljääkymppiä Rautatieasemalle, sieltä joko samaa vauhtia Kamppiin tai vaihtoehtoisesti kuutta- tai kahdeksaakymppiä ratakuilua pitkin Porkkalankadulle, josta taas neljääkymppiä Lauttasaareen, jonka jälkeen päästäisiin taas kahdeksaakymppiä kohti Espoota jne.

Olen kyllä huomannut, että tällä foorumilla on hyvin optimistinen käsitys katutasoisen liikenteen nopeuspotentiaalista, erityisesti tiheän liikenteen alueella, mutta nyt on kyllä ratikka saatu jo melkein lentämään. :lol:

Vesa Nurminen · 25 Tammikuu 2015

Vs: Automaattinen metro

R.Silfverberg sanoi:
JToinen hyvä esimerkki on Dallasin pikaraitiotrie josta oli artikkeli Raitio-lehdesä.

Vai että piti Dallasista asti etsiä, että löysi niin raskaan ratikan (light railin)?

Vaikka Dallasissa rataa ei olekaan kaikkialla eristetty, se on raskas ja radalla on junaradan status, ihan niin kuin Amtrakin radat joissain amerikkalaiskaupungeissa. Vaunut ovat leveydeltään noin 2,7 metrisiä ja pituus per yksikkö on 28 metriä, ainakin punaisella linjalla niitä ajetaan kaksiyksikköisinä.

Aika normaalihan tuo on, vaikkakin raskaimmasta päästä, mutta en ihan rehellisesti sanottuna kuitenkaan ottaisi pikaratikkaesimerkkiä USA:sta, jos haluaisin alan harrastajien ottavan minut tosissani.

---------- Viestit yhdistetty klo 21:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:57 ----------

petteri sanoi:
Olen kyllä huomannut, että tällä foorumilla on hyvin optimistinen käsitys katutasoisen liikenteen nopeuspotentiaalista, erityisesti tiheän liikenteen alueella, mutta nyt on kyllä ratikka saatu jo melkein lentämään. :lol:

Helsingissä on leveät kadut ja potentiaalia niissä on. Ei tarvitse kuin avata silmänsä ja katsoa, miten autoliikenne toimii Mannerheimintiellä, Hämeentiellä, Mechelininkadulla ja Mäkelänkadulla. Kun korvaa ne autot mielessään ratikalla, ymmärtää helposti, mitä kirjoitin.