Missähän näin vakuutellaan?
En nyt muista, kuulinko sen ensi kerran
Richard Stangerilta vaiko yhdeltä kolmesta eurooppalaisesta asiantuntijasta, jotka olivat
auditoimassa Helsingin liikennettä vuonna 1992.
Kyllä laskelmissa metron kuormitus kasvaa.
Kyllä, nyt kun laskelmia on väännetty monetta kertaa, mutta aloitettiin siitä, ettei kasva. Sellaisin ajatuksin asemien lyhentäminen myytiin päättäjille ja kaupunkilaisille kevättalvella 2008. Lisäksi on hyvä muistaa, ettei asemien lyhentämistä ehdotettu siksi, ettei metrolla ole käyttäjiä, vaan siksi, että piti selittää, miten voidaan sanoa yli 800 miljoonan projektin hinnan olevan 714 miljoonaa.
…Tähän vastataan lyhyemmällä vuorovälillä, jolloin saadaan enemmän tarjontaa kuin nyt ajetaan. Erimielisyyttä on siitä kasvaako se niin paljon, että tarvitaan myös pitkien laiturien koko kapasiteetti. Teoreettinen maksimikapasiteetti ja todellinen tarjottu kapasiteetti ovat kaksi eri asiaa.
Minusta erimielisyys on siitä, onko mieltä ja tosiasiassa mahdollista lyhentää vuoroväliä niin, että tarjonta kasvaa yli nykyisen. Vuoroväliähän voidaan lyhentää vaikka heti jakamalla nykyiset 90 vaunua tunnissa 4-vaunuisiksi juniksi vuorovälille 2,7 minuuttia. Tähän ei tarvita 250 miljoonan kulunvalvontahankintaa, koska rata toimii todistetusti 2,5 minuutinkin vuorovälillä.
Ne riskit, jotka liittyvät nykyisen radan toimintaan nykyistä (4 min) lyhyemmällä vuorovälillä ovat aivan samat uudellakin kulunvalvonnalla: pysäkkiaikojen venyminen ihmismäärän vuoksi ja tekniset ongelmat, joiden vuoksi jokin juna välissä ei kulje kuten pitäisi. Kuljettajattomuus ja laituriovet tuovat vain lisää riskejä, ne eivät vähennä riskejä eivätkä lisää luotettavuutta. Ja lisäriskien päälle tulee toimintojen hidastuminen: pidempään kestävä pysähtyminen, pidemmät pysäkkiajat ovitoimintojen ja odotusaikojen vuoksi sekä autojonoille tyypillinen pumppausilmiö, jos yritetään ajaa liian lähekkäin.
12 000 henkilöä on jo metroa kevyempien ratkaisujen mielekkään toiminnan ylärajalla. Puhutaan kahden minuutin vuoroväleistä yleisesti hyväksytyillä 75 metrin yksiköillä. Näille osuuksille tarvitaan jokseenkin täydellinen eristys, jos halutaan ylläpitää hyvää linjanopeutta. Kaupunkikeskustoissa tai peltomaisemmissa pärjätään ilman.
Verrataanpa samoista lähtökohdista katurataa, mukaan lukien ratikan katurata autoilta eristettynä kuten kävelyalueilla, ja eritasorataa. 12.000 hlö/h kadulla vastaa suunnilleen 2/3 luotettavasta maksimikapasiteetista. Sama eli 2/3 eritasoradalla on 18.000 hlö/h. Kumpikaan järjestelmä ei toimi maksimillaan verkon päästä päähän, vaan kuormitetuimmat osat ovat pistemäisiä, keskeisiä pysäkki- ja asemavälejä.
Ratikan etuna on, että verkon kuormitetuimmalla kohdalla ei tarvitse noudattaa samaa linjanopeutta kuin vähemmän kuormitetuilla osilla. Suurin vuoromäärä hajautuu verkon laidoilla useille radoille, joilla vuoromäärä ei enää rajoita linjanopeutta. Metroissa tämä ei onnistu, koska verkko koostuu yksittäisistä radoista, joilla samat junat ajavat päästä päähän samalla vuorovälillä.
Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että ratikalla voi olla hetkittäin ja paikallisesti 60 vuoroa tunnissa täysin luotettavasti ja tehokkaasti, mutta metroilla alle 2 minuuttia alittaa riskirajan ja 1,5 minuuttia on ehdoton minimi ilman pelivaroja. Metrojen etu on pidempi junakoko, jolla voi paikata ratikkaan nähden pidempiä vuorovälejä.
Jos metrojuna lyhennetään ratikan pituuteen tai lähes siihen, metrolla ei olekaan enää kapasiteettietua. Kun unohdetaan sen pohdinta, mitä ovat HKL:n/HSL:n normikuormat ja verrataan vain junapituuksia, puhutaan realistisesti järjestelmien välisistä eroista.
Eli jos istumajärjestys on sama, ratikassa ja metrossa on pituutta kohden yhtä paljon matkustajia. Suurempi leveys antaa hieman etua metrolle, mutta vain eteisten kohdalla. Kun ratikan pituus voi olla 75 metriä ja jos metrojunan pituus on 85 metriä (= Helsingin 4 vaunua), pituudessa on etua metrolle. Mutta mikäli ratikka pystyy minuuttiin ja metro 1,5 minuuttiin, kokonaisuus jää ratikan eduksi. Tunnissa kulkee 4500 metriä ratikkaa ja 3400 metriä metrojunia. Ratikalla on tällöin 32 % suurempi välityskyky.
Ei ole kovin suurta järkeä rakentaa 5–10 kertaa kalliimpaa järjestelmää, jolla on alhaisempi kapasiteetti. Siksi maailman pisimmät metrojunat yltävät yli 150 metrin ja yleensäkin, kuten Euroopassa, ovat yli 100 metriä. Ja samasta syystä metrojunat kalustetaan usein pitkittäispenkein, joilla maksimoidaan seisontatila ja kapasiteetti junan pituusmetriä kohden.
Siis esimerkiksi se, että yhteisellä osuudella kaikkia vuoroja ei useinkaan saada kuormitettua tasaisesti. Silloin toteutuva kapasiteetti ei vastaakaan teoreettista kapasiteettia. Esimerkiksi siksi, että kaikkia linjoja on palvelutason takia ajettava kohtuullisella vuorovälillä, vaikka kaikilla linjoilla ei olisi siihen tarvittavaa kysyntää maksimipituisella kalustolla.
Tämä on metrojärjestelmälle ominainen ongelma, koska rataverkon muoto ja linjasto ovat sama asia. Jos kaupunkirakenne ei metrolle sovellu, ei pidä tehdä metroa. Raitiotie tai bussijärjestelmä ovat silloin parempia ratkaisuja.
Kaikkea edellä sanottua voi kritisoida sillä, että metrojunathan ovat ratikoita leveämpiä eikä juuri missään ajeta 75 metrisiä ratikoita kaduilla minuutin vuorovälein. Vastaan näihin valmiiksi:
Valtaosa metroista on leveydeltään 2,65 metriä. Se on sama kuin useissa raitiotiejärjestelmissä ja leveys, jonka säädökset sallivat kaduille. Helsinki on leveämpi, mutta yli 3 metrin leveys on käytetty istumaväljyyden, ei junien kapasiteetin lisäämiseen. Siksi Helsingin metrojunien kapasiteetti pituutta kohden on vain vähän suurempi kuin 2,4 metriä leveällä ratikalla, jossa on myös 2+2 istuinjärjestys. Lisäksi Helsingistä on todettava, että juuri on julkisuudessa todisteltu, ettei 3,1 metrin leveydestä edes voi Helsingissä saada mitään kapasiteettihyötyä, koska silloin ylitetään sallittu kokonaispaino.
Kaduilla ajetaan harvoin 75-metrisiä junia minuutin vuorovälillä. Se ei johdu siitä, etteikö sellainen olisi mahdollista vaan siitä, ettei sellainen ole tarpeen. Ratikan radan rakentaminen on niin halpaa, että verkkoon on mielekkäämpää hakea lisäkapasiteettia rinnakkaisilla ja vaihtoehtoisilla radoilla kuin yrittää puristaa yhdestä radasta mahdollisimman paljon irti. Metrojen kohdalla tilanne on toisin, ja siksi kapasiteettia maksimoidaan sekä pitkin junin että ajamalla lähellä teoreettista ja luotettavaa minimivuoroväliä.
Helsingin automaattihankkeessa ja asemien lyhentämisessä toimitaan täysin edellä sanottuja periaatteita vastaan.
Antero
