Automaattinen metro

petteri · 26 Marraskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Elmo Allen sanoi:
Ja jos nyt palataan itse alkuperäiseen (hyvin hypoteettiseen) aiheeseen: Onko 130-metrinen metrojuna turvallista pysäyttää 90-metriselle asemalle? Alkuperäinen väitehän oli, että tälle on esteenä se, ettei pitkästä junasta voisi silloin asemalla onnettomuustilanteessa poistua kuin toisen vaunun kautta. Ongelma voisi ratketa sillä, että juna pysähtyy nokka aseman länsipäässä, mutta se ei ole mahdollista, koska normaalitilanteessa niistä päätyvaunuista (1 ja 6) pitää päästä niihin vaunuihin 2 ja 5. Eli junan pitää pysähtyä aseman puoleen väliin. Mutta siis jos vaihteen kielet ovat vasta 20 metrin päässä asemasta, ongelmaa ei ole. Siinä hyvinkin saattaisi olla sen verran suoraa aseman jälkeen.

Minä lähtisin siitä, että 90 metrisillä laitureilla voidaan liikennöidä korkeintaan 100-105 metrisiä junia (esimerkiksi Lontoossa junat ovat laitureita pidempiä), muttei kunnolla sen pidempiä ainakaan jos kaikissa vaunuissa on matkustajia. Helsingin muuta maailmaa leveämpi kalusto tarjoaa paljon tilaa ja ohjaamojen poisto sekä yhden yksikön juniin siirtyminen lisää kapasiteettia 6-8 % junametriä kohtia. 90 metriä on muuten hyvin tyypillinen laituripituus maailman metroissa.

Antero Alku · 26 Marraskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

petteri sanoi:
90 metriä on muuten hyvin tyypillinen laituripituus maailman metroissa.

36:sta eurooppalaisesta metrosta junapituus on yli 97 metriä 22:ssa. Junapituus on 31–80 metriä 11:ssa järjestelmässä. Noin 90 metrin (84, 86 ja 90) junat on kolmessa järjestelmässä. Junapituus on 120–125 metriä 8:ssa järjestelmässä.

Minun tulkintani näistä tilastotiedoista on, että ”oikeissa” metroissa junapituudet ovat yli 90 metriä, ja tyypillinen pituus on 120–125 metriä. 90 metriä on erittäin epätyypillinen, sillä alle 60 metrin metrojakin on 7. Näistä suurin osa eli 5 on pituudeltaan 52–52,6 metriä, joka pituusluokka yksin on ”tyypillisempi” kuin ainoa täsmälleen 90 metrin pituinen järjestelmä.

Antero

Nakkiputka · 27 Marraskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

late- sanoi:
Länsimetron hankesuunnitelman teknisessä osassa näyttäisi olevan puolenvaihtopaikkojen päissä ihan portaat alas palastautumislaiturin päästä ja kulkukäytävä "lattian" tasossa. Kyseessä on periaatekuva, jonka toteutuminen vaatisi varmaankin kiskon harjan tasalle rakennettavan tasaisen käytävän näille osuuksille. Asemien kuvissa laituri jatkuu kyllä kohtuullisen pätkän kohti puolenvaihtopaikkaa aseman pään jälkeen, mutta kaartuu tietenkin puolenvaihtoraiteen mukana irti suorasta linjaraiteesta.

Ei suoraan liity nimimerkki Late-:n kommenttiin, mutta minusta yksi kiintoraiteita Länsimetron osuudelle puoltava perustelu olisi ollut nimenomaan pelastautumismahdollisuuksien parantuminen.

Joku kuitenkin asiaa ihmettelee, niin kun pistää Googleen hakusanaksi "slab track#, niin ymmärtää mitä tarkoitan.

late- · 27 Marraskuu 2012

Vs: M 300 -hankinta

Elmo Allen sanoi:
Ja jos nyt palataan itse alkuperäiseen (hyvin hypoteettiseen) aiheeseen: Onko 130-metrinen metrojuna turvallista pysäyttää 90-metriselle asemalle?

Tähän lienee mahdotonta vastata. Turvallisen käsite on yleensä tulkintaa tai laskentaa, joita valvoo pelastusviranomainen. Jos aseman poistumisjärjestelyt on mitoitettu riittäviksi pitkille junille, niin minusta niitä voisi asemalle pysäyttääkin, mutta minun mielipiteeni ei ratkaise. Ja vaikka voisikin pysäyttää, niin en pitäisi sitä järin viisaana. Lontoosta (ja muualta Iso-Britanniasta) löytyy näitä ratkaisuja, jotka kulkevat nimellä selective door opening (SDO). Siellä on siis katsottu voitavan toimia näin. Ainakin DLR:n Cutty Sarkin asema taitaa olla liian lyhyt nykyisille kolmen yksikön junille.

Kantokoski · 15 Joulukuu 2012

Luopuisivat tuosta automaatiohässäkästä. Kyllä kuskeillakin päästään 2 min. vuoroväliin.

Vesa Nurminen · 15 Joulukuu 2012

Kantokoski sanoi:
Luopuisivat tuosta automaatiohässäkästä. Kyllä kuskeillakin päästään 2 min. vuoroväliin.

Ja vaikkei noin vain päästäisikään kahden (tai kehden ja puolen) minuutin vuoroväliin, niin hidastamalla koko liikennettä päästään. Näinhän tehdään joka tapauksessa automaatinkin kanssa.

Antero Alku · 15 Joulukuu 2012

Vesa Nurminen sanoi:
Ja vaikkei noin vain päästäisikään kahden (tai kehden ja puolen) minuutin vuoroväliin, niin hidastamalla koko liikennettä päästään. Näinhän tehdään joka tapauksessa automaatinkin kanssa.

Kuljettajilla päästään 1,5 minuutinkin vuoroväliin, kuten Pariisissa, Pietarissa ja Moskovassa. Eikös uudesta kulunvalvonnasta tule jatkuva, joten tolpanvälit eivät enää ratkaise.

Mutta alle 3 minuutin vuorovälillä ei voida noudattaa periaatetta siitä, että juna ajaa tunneliin vain silloin, kun seuraavalle asemalle on vapaa pääsy eli sieltä on juna lähtenyt. Mikä puolestaan merkitsee sitä, että häiriötilanteessa evakuointiin on pakko käyttää vanhoissa tunneleissa hätäkuilujen kierreportaita. Siellä sitten hypellään tunnelissa junasta 1,5 metriä sepelille kävelemään. Espoolaisille on sentään pelastuslaituri.

Antero

Koala · 15 Joulukuu 2012

Se sepelillä kävely on muuten helpommin sanottu kuin tehty... En uskalla kuvitellakaan mummua ja paappaa sinne.

(kiitän kokemuksesta Markku K:ta

)

petteri · 15 Joulukuu 2012

Antero Alku sanoi:
Kuljettajilla päästään 1,5 minuutinkin vuoroväliin, kuten Pariisissa, Pietarissa ja Moskovassa. Eikös uudesta kulunvalvonnasta tule jatkuva, joten tolpanvälit eivät enää ratkaise.

1,5 minuutin vuoroväli toimii kuitenkin vain liikkuvan blokin systeemillä, ei perinteisellä kulunvalvonnalla. Niin Pariisissa kuin Moskovassakin. Siinä, että kuljettaja seuraa valoja ja säätää niiden mukaan nopeutta tai käyttää jarrua ei ole mitään etuja siihen verrattuna, että kone ajaa junaa.

Markku K · 15 Joulukuu 2012

Antero Alku sanoi:
Mutta alle 3 minuutin vuorovälillä ei voida noudattaa periaatetta siitä, että juna ajaa tunneliin vain silloin, kun seuraavalle asemalle on vapaa pääsy eli sieltä on juna lähtenyt. Mikä puolestaan merkitsee sitä, että häiriötilanteessa evakuointiin on pakko käyttää vanhoissa tunneleissa hätäkuilujen kierreportaita. Siellä sitten hypellään tunnelissa junasta 1,5 metriä sepelille kävelemään. Espoolaisille on sentään pelastuslaituri.
Antero

Tässä pitää nyt erotella kiireettömät evakuoinnit ja kiireelliset evakuoinnit. Kiireettömissä tapauksissa laskeudutaan hallitusti sepelille HKL:n henkilökunnan, metrovartijoiden ja palomiesten avustamana, ja kävellään tai avustetaan edelliselle tai seuraavalle asemalle.
Kiireellisissä poistumisissa junasta voi olla pakko käyttää varauloskäytäviä.

Kantokoski · 15 Joulukuu 2012

Ehkä HKL:n pitäisi kertoa ainakin tunneliasemien informaatiotauluilla missä kohtaa poistumistiet tunnelissa sijaitsee, ja että miten ne on tunnelissa merkitty. Noiden uloskäyntien sijaintien julkinen tiedottaminen voi tietysti houkutella "urban explorers" -väkeä tunneleihin niiden uloskäyntien kautta, paitsi että niille ne ovat sisäänkäyntejä. Toisaalta, asiasta kiinnostuneet saavat ulos/sisäänkäynnit selville melko pienellä vaivalla. Kuitenkin, koska kantakaupungin metrotunnelin turvallisuus onnettomuustilanteessa on suuririskinen, voisi olla järkevä laittaa niitä informaatiolappusia hätäuloskäynneistä esille. Paniikissa olevat tiedottomat ihmiset tuossa tunnelissa ovat yksi suurimmista riskitekijöistä.

Salomaa · 15 Joulukuu 2012

Hyviä kysymyksiä nämä turvallisuuskysymykset, harvoin esillä. Mites evakuointi hoidetaan silloin kun tunnelissa on savua ?

Antero Alku · 16 Joulukuu 2012

petteri sanoi:
1,5 minuutin vuoroväli toimii kuitenkin vain liikkuvan blokin systeemillä, ei perinteisellä kulunvalvonnalla. Niin Pariisissa kuin Moskovassakin.

Onko tämä nyt tieto vai luulo? Minun tietääkseni Pariisissa ja Moskovassa ei ole ollut vuosikymmeniä sitten jatkuvaa kulunvalvontaa, eikä se ole tarpeenkaan. Puhumattakaan automaatista. Junia ajavat kuljettajat, mutta eivät liian suurella nopeudella.

petteri sanoi:
Siinä, että kuljettaja seuraa valoja ja säätää niiden mukaan nopeutta tai käyttää jarrua ei ole mitään etuja siihen verrattuna, että kone ajaa junaa.

Mutta siinä on, että kuljettaja valvoo laiturin ja junan välillä liikkuvia ihmisiä ja sulkee ovet sekä lähtee liikkeelle sitten, kun tilanne on sopiva.

Tämän asian ydinhän on se, että HKL esittää jatkuvasti, etteivät lyhyet vuorovälit ole mahdollisia ilman automaattiajoa, kun asia on oikeasti juuri päinvastoin. Ja nämä esimerkit osoittavat HKL:n väitteen vääräksi.

Antero

Markku K · 16 Joulukuu 2012

Salomaa sanoi:
Hyviä kysymyksiä nämä turvallisuuskysymykset, harvoin esillä. Mites evakuointi hoidetaan silloin kun tunnelissa on savua ?

Juhanalla on selostusta parissa viestissään:
http://jlf.fi/f13/2515-metron-paloturvallisuus/index3.html#post42800

http://jlf.fi/f13/14-automaattinen-metro/index62.html#post117226

petteri · 16 Joulukuu 2012

Antero Alku sanoi:
Onko tämä nyt tieto vai luulo? Minun tietääkseni Pariisissa ja Moskovassa ei ole ollut vuosikymmeniä sitten jatkuvaa kulunvalvontaa, eikä se ole tarpeenkaan. Puhumattakaan automaatista. Junia ajavat kuljettajat, mutta eivät liian suurella nopeudella.

Moskovan metrossa on tiheimmän vuorovälin linjoilla kuljettajien ajama analoginen "moving block" tyyppinen systeemi käytössä, joka kertoo miten lujaa saa tai pitää ajaa.

Lainaus sivulta: http://districtdave.proboards.com/index.cgi?board=offtopic&action=print&thread=5366

"Well, actually it differs. On the lines where there is a Automated Locomotive Signalling system with Automated Ruling of Speed (ALS ARS) (it's a system quite simple for understanding. There are several lamps at the driver's cab, which show the allowed speed at this track section and the allowed speed on the upcoming one (so driver clearly understands if there is need to slow down). If the driver asleeps the speed restriction, the system corrects the train's speed automatically, but then the driver is going to have troubles), it is a usual matter that the first car of the next train comes out from the tunnel at 0.21-0.25 at least (and the last car of the previos has gone to the tunnel at 0.14 (if nothing prevents the train to accelerate, e.g.a speed restriction)).
On other lines where classical signals are used it usually is something between 0.25-0.30 at least, but there are stations where they make tricks with signalling (one of them I've described before), so there it is also reduced to 0.21-0.25."

Kun kyse on neuvostoajan tekniikasta, ei voi kyllä olla varma, täyttäisikö ko. systeemi läntiset turvanormit, mutta näyttää toimivan.

Pariisissa on myös erilaisia moving block variantteja eri linjoilla. Jossain ranskankielisillä sivuilla olen törmännyt niihin, mutta nyt en löydä linkkiä. Toki Pariisissa on myös uusia ja modernisoituja automaattimetroja.

---------- Viestit yhdistetty klo 0:26 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 0:20 ----------

Antero Alku sanoi:
Mutta siinä on, että kuljettaja valvoo laiturin ja junan välillä liikkuvia ihmisiä ja sulkee ovet sekä lähtee liikkeelle sitten, kun tilanne on sopiva.

Jos ovivahtia halutaan käyttää, miksi ovensulkijan toimiston pitäisi olla liikkuvassa metrojunassa? Kamerat on keksitty.