Automaattinen metro

juhanahi sanoi:
Näin en nyt ihan sanoisi. Toki case Helsinki on osoittanut, että uusi juna olisi varmastikin helpompi automatisointikohde kuin vanha. Kuitenkin se, että juna kulkee automaatin ohjaamana puoliautomaattitilassa, vaatii siis tekniseltä kantilta katsoen käytännössä samat toiminnallisuudet kuin miehittämätön täysautomaattiajokin. Periaatteessa kyse on siis vain liikennöintitavasta. Toki joitain teknisiä ratkaisuita, kuten vaikkapa junan esteentunnistimia yms. voitaisiin varmaankin jättää pois, mikäli junia automatisoitaisiin pelkästään puoliautomaattista ajoa varten, mutta kokonaisuutta katsoen kyse on vain detaljeista.
Klikkaa laajentaaksesi...

Pieni tarkennus tähän.

Puoliautomaatilla eli STO:lla tarkoitetaan CBTC kulunvalvontasysteemissä yleensä minimissään IEC 62290-1 standardin GoA (Grade of Automation) 2 tason automatisointia. Tuollaisessa ratkaisussa kuljettaja on yhä ohjaamossa, mutta hänen tehtävinään ovat lähtöluvan antaminen, hätäjarrutus tarvittaessa, järjestelmän tarkkailu ja junan ajaminen jos järjestelmään tulee häiriö. GoA 2:ssa ei pystytä ajamaan junia etänä ja vuoroväliminimi on selvästi GoA 3 ja GoA 4 systeemejä suurempi. (GoA 1 on puhdas kuljettaja-ajo, jolla ei päästä kovin mataliin vuoroväleihin IEC 62290-1 standardin mukaisessa systeemissä ja sitä ei yleensä käytetä kuin poikkeustilanteiden varajärjestelmänä.)

IEC 62290-1 standardissa on myös tasot GoA 3 ja GoA 4. GoA 3 eli DTO:ssa joka junassa on valvoja, jonka ei tarvitse olla ohjaamossa, vaikka voi hän sielläkin olla, GoA 4:ssä taas valvoja voi olla missä vaan tietoliikenneyhteyden päässä ja juna kulkee automaattisesti. GoA 3 ja GoA 4 ovat teknisesti hyvin samanlaisia järjestelmiä ja vaativat kehittyneempää junatekniikkaa ja reaaliaikaista tietoliikenneyhteyttä. Sekä GoA 3:ssa että GoA 4:ssä junia pystytään ajamaan myös etänä.

Vanhojen junien saneeraaminen niin, että ne täyttävät GoA 2 tason onnistunee. GoA 3 tai GoA 4 tason saneeraus vanhoille junille voi olla hyvin vaikeaa, ainakin Helsingin tähänastisen kokemuksen mukaan. Uudet junat ovat taas valmiiksi GoA 4 yhteensopivia, toki niitä voidaan ajaa myös kuljettajallisesti vähemmälläkin automaatiolla jos niin halutaan.
 
Viimeksi muokattu:
petteri sanoi:
Puoliautomaatilla eli STO:lla tarkoitetaan CBTC kulunvalvontasysteemissä yleensä minimissään IEC 62290-1 standardin GoA (Grade of Automation) 2 tason automatisointia.
Klikkaa laajentaaksesi...
Kyllä. Viittasin siis viestissäni siihen, millaiseksi Helsinkiin rakenteilla olevaa järjestelmää on suunniteltu. Kyseessähän on siis loppuviimein GoA4-tason toteutus, jonka puoliautomaattinen RAO-käyttötila ylittää pelkästään puoliautomaattiseksi suunnitellun järjestelmän vaatimukset.
 
Tommy Pohjolan blogin mukaan HKL:n johtokunta sanoo automatisointisopimuksen irti huomisessa kokouksessa. Jos näin käy, on mukava nähdä, miten järki voittaa. Vaikka joidenkin hatuissa propellit pysähtyvätkin.
 
Hesari muistuttaa, ettei alle 2,5 minuutin vuoroväliin päästä ilman automatisointia ja kertoo, että tämä voittokulkuinen automatisointiprojekti aloitetaan uudelleen heti ensi vuosikymmenellä.
 
Kani sanoi:
Hesari muistuttaa, ettei alle 2,5 minuutin vuoroväliin päästä ilman automatisointia ja kertoo, että tämä voittokulkuinen automatisointiprojekti aloitetaan uudelleen heti ensi vuosikymmenellä.
Klikkaa laajentaaksesi...
Tarkalleen ottaen lehtijutussa lukee: "Kuljettajien kanssa länsimetron vuoroväli on tiheimmillään 2,5 minuuttia.". Tuo on tilanne nyt olemassa olevilla, ja länsimetroon suunnitelluilla opastinväleillä, eikä siis mikään ehdoton raja maailman tappiin; jos halutaan, niin lisäämällä opastimia saavutetaan vaikkapa 90 sekunnin vuoroväli kuljettajan ajamana. Perusteltuja vastaväitteitä otetaan vastaan, olkaa hyvä.:idea:
 
Viimeksi muokattu:
Olipas kerrankin hyviä uutisia. En ole missään vaiheessa täysin ymmärtänyt automatisointivimman perimmäisiä motiiveja. Jo tärvätyllä 28 miljoonalla olisi maksettu kuljettajien monien vuosien palkat sivukuluineen. Nyt on sitten riesana Länsimetron tynkäasemat. Naurattaisi ellei itkettäisi. Ajatus päivittäisestä vaihdollisesta seisomamatkasta ei ole järin miellyttävä.
 
No johan tätä päätöstä on odotettu! Toivottavasti Sauri kumppaneineen ei vaan taas kaada tätä päätöstä. En kyllä tosiaan jaksa enää uskoa, että sitä tekee kun on pari vuotta päätöksensä tuloksia katsellut.
Mieleen heräsi kysymys, onkohan Siemensille luovutetut neljä vaunuparia elvyytettävissä tavallisiksi sarjajuniksi? Voi olla pidemmän päälle vähän ongelmallista, jos ei ole. Tosin 143-144 on ollut Siemensillä niin vähän aikaa, että voisi ainakin kuvitella sen olevan pelastettavissa?
 
Antero Alku sanoi:
Tämä on käsittämätöntä kaupungissa, jolla ei ole varaa hoitaa vanhuksiaan, palkata sairaanhoitajia, pitää yllä päiväkoteja ja terveyskeskuksia jne.

Lisäksi päätösesitys perustuu virheellisiin väittämiin siitä, että automatisointi säästäisi jotain tai lisäisi metron matkustajamäärää, saati vähentäisi matkustajia jostain muualta. Ehkä joukkoliikenteestä yleensä, sillä siirrytään käyttämään omaa autoa, jossa on kuljettaja.

Aiemminkin olen jo todennut:

Vuorovälin lyhentäminen on mahdollista ilman automaattia. On valhe väittää, että automaatti tarvitaan siihen. Pariisissa on jo vuosikymmenet ajettu 1,5 min. vuoroväliä kuljettajaohjauksessa.

Vuorovälin lyhentäminen ei lisää matkanopeutta ja lyhennä matka-aikaa sen vuoksi.

Automaatti ei lisää matkanopeutta, vaan laskee sitä ja siten lisää matka-aikaa. Syynä on, että pysäkkiaikaa on automaattiovien vuoksi pidennettävä. Huippunopeutta ei kuitenkaan voi nostaa, koska jo nyt ajetaan huippunopeutta.

Väitteet aikasäästöistä automaatin ansiosta ovat perättömiä, koska matka-aika ei lyhene. Matka-aika tulee päin vastoin pitenemään, ja liikenne-ennusteet ennustavat silloin matkamäärän vähenemistä nykyisestä.

Mutta meillähän tehdään näitä päätöksiä muutenkin aina asiaperustein!

Antero
Klikkaa laajentaaksesi...
Tämä 8,5 vuotta vanha viesti, useamman muunkin tämän ketjun alkupään viestin ohella luetteli varsin tarkasti automaattiprojektin riskit ja epäkohdat, jotka nyt täysimääräisinä toteutuivat. Järjen ääntä ei kuitenkaan kuunneltu eikä kaivattu. Rahaa paloi kymmeniä miljoonia, eikä saatu mitään.

Kiitos Helsinki Finland 2006-2014.
 
Kani sanoi:
Tämä 8,5 vuotta vanha viesti, useamman muunkin tämän ketjun alkupään viestin ohella luetteli varsin tarkasti automaattiprojektin riskit ja epäkohdat, jotka nyt täysimääräisinä toteutuivat. Järjen ääntä ei kuitenkaan kuunneltu eikä kaivattu. Rahaa paloi kymmeniä miljoonia, eikä saatu mitään.

Kiitos Helsinki Finland 2006-2014.
Klikkaa laajentaaksesi...

Jep. Ainoa harmi tässä on se, että nyt me emme pääse näkemään, kuinka paljon metro olisi hidastunut automatisoinnin vuoksi, ts. kuinka paljon matka-aika Vuosaaresta Kamppiin olisi pidentynyt.
 
Siemens on asentanut nykymetroon uuden asetinlaitteen ja vanha on purettu pois. Jos koko sopimus puretaan, nykyinen asetinlaite lie Siemensin omaisuutta, jolla se voi tehdä mitä tahtoo. Kuten purkaa ja viedä pois. Ilman asetinlaitetta metrolla ei voi liikennöidä.

Hyvää hyvyyttään Siemens voisi tietysti sopimuksen purun yhteydessä myydä asetinlaitteen HKL:lle. Mutta miksi se niin tekisi?
 
339-DF sanoi:
Siemens on asentanut nykymetroon uuden asetinlaitteen ja vanha on purettu pois. Jos koko sopimus puretaan, nykyinen asetinlaite lie Siemensin omaisuutta, jolla se voi tehdä mitä tahtoo. Kuten purkaa ja viedä pois. Ilman asetinlaitetta metrolla ei voi liikennöidä.

Hyvää hyvyyttään Siemens voisi tietysti sopimuksen purun yhteydessä myydä asetinlaitteen HKL:lle. Mutta miksi se niin tekisi?
Klikkaa laajentaaksesi...

En ole perehtynyt sopimukseen, mutta ihan näin yksinkertaista se ei liene. Ilmeisesti vanhan systeemin purku on kuulunut hankkeeseen. Periaatteessa Siemensin pitäisi kai palauttaa se paikoilleen, jotta tilanne olisi kuin sopimusta ei olisi ollutkaan. Tuskin onnistunee käytännössä. Jäjelle jää kysymys, millaiset vahingonkorvausvastuut jäävät Siemensin kannettavaksi. Näitä voinee kuitata esim. uudella asetinlaitteella.

Jos (kun?) sopimuksessa ei lue mitään selkeää, tämä lienee jälleen yksi neuvoteltava asia. Jokainen kaupungin puuttuminen hankkeeseen kesken kaiken uusine ehtoineen jne. heikentää kaupungin asemaa vedota Siemensin virheeseen. Ja kaupunkihan on puuttunut. Monesti. Ulkopuolisen silmin seurattuna tämä on ollut niin sekava soppa, ettei kaupungin asiantuntemuksesta projektin suhteen ole jäänyt epäselvyyttä: sitä ei ole. Pöydälle jäänee kysymys siitä millaista vahinkoa eräät kaupungin edustajat ovat toiminnallaan kaupungille aiheuttaneet.
 
On kai mahdollista, että vaikka asetinlaite onkin sisällytetty yhteen tarjouspyyntöön, siitä olisi tehty erillinen sopimus, jota ei nyt siis purettaisi. Kuvittelisin, että jopa todennäköistä, koska se on ollut itse automatisoinnista täysin riippumaton osa.

---------- Viestit yhdistetty klo 9:57 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 8:40 ----------

Ja itse asiassa kun HKL:n johtokunnan esityslistaa lukee, niin kaikki skenaariot lähtevät siitä, että Siemensin toimittama asetinlaite jää Helsingin metroon joka tapauksessa toistaiseksi ja jos se halutaan vaihtaa, siitä on tehtävä uusi hankinta joskus tulevaisuudessa. Siitä melko varmasti on siis tehty erillinen hankintasopimus.
 
Kani sanoi:
Hesari muistuttaa, ettei alle 2,5 minuutin vuoroväliin päästä ilman automatisointia ja kertoo, että tämä voittokulkuinen automatisointiprojekti aloitetaan uudelleen heti ensi vuosikymmenellä.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tässä menee Hesarilla käsitteet sekaisin. Kyse on siitä, että tuollaiseen vuoroväliin päästään nykyaikaisissa CBTC kulunhallintajärjestelmissä vain IEC 62290-1 standardin GoA (Grade of Automation) 3 tai 4 tason automatisoinnilla. Tuota alemman tason järjestelmiä ei enää asenneta länsimaissa tiheän vuorovälin radoille. 3 tai 4 tason saavuttaminen liikenteessä kuitenkin vaatii, että ei vain rata vaan lisäksi junat tukevat tuota standardia. Uudet junat rakennetaan nykyään standardia tukevaksi, mutta vanhojen junien modernisointi tuolle tasolle voi olla hyvin vaikeaa.

Jos sopimus puretaan Helsingin metron kulunhallinnan uusintaprojekti jakaantunee kahteen osaan: Ratatekniikkaan ja junien päivitykseen, kun aikaisemmin tuo oli kaikki yhdessä sopimuksessa ja voi olla ettei vanhoja junia modernisoida kovin paljon, jolloin ainakin vanhoissa junissa on yhä kuljettaja.
 
Odottelen mielenkiinnolla oikeudenkäyntiä. Siemensin ja HKL:n organisaatiokulttuuria tuntevana on vielä vaikea arvioida, kumpi on tunaroinut enemmän. Todnäk. molemmat paljon. Poliittisessa teatterissa kaikki loka tullaan kaatamaan Siemensin niskaan, koska jokunen virkamies ja poliitikko voi tuntea päänsä olevan pölkyllä. Tokihan suurimmat tunarit ovat jo eläkkeellä ja ilman Hesarin ajojahtia päitä tuskin putoilee.

Helsingin kannalta suurin ongelma ei ole automaattimetron epäonnistuminen sinänsä, vaan se, että järjestelmää laajennettiin länteen 20 kilometriä uskoen automatisoinnin onnistumiseen. Siinä vaiheessa kun päätös lyhyistä laitureista ajettiin läpi, jokainen diletantti JLF:lläkin ymmärsi valinnan riskit. Mutta kun veronmaksajien rahoilla pelaa, niin ei ole väliksi, vaikka kaiken häviää.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös