Automaattinen metro

Antero Alku · 8 Lokakuu 2007

Insinöörinä en epäile tekniikan kehitystä, mutta kyse on periaatten logiikasta. Miksi pitää tehdä vaikeasti hallittava ja vaativaa teknologiaa edellyttävä järjestelmä, jos itse tarve voidaan hoitaa yksinkertaisesti synnyttämättä ongelmia?

Jos pelkistän tätä äärimmilleen, niin vaihtoehtona on, että ihminen kävelee kotoaan töihin tarvitsematta mitään teknologiaa avukseen tai sitten hänet kuljetetaan vihivaunutyyppisellä kuljettajattomalla automaattitaksilla automaattimetroon ja sen jälkeen vaikka jollain tulevaisuuden kapselikuljettimella toimistotorninsa kerrokseen 237, jossa aktiivinen ympäristökompensaatiojärjestelmä pyrkii vaimentamaan teknisestä liikenneympäristöstä aiheutuvat häitiötekijät jne.

Helsingin metron automatisoinnissa on kysymys juuri tästä: Automatisoida halutaan siksi, että sellainen on mahdollista, ei siksi, että se olisi tarpeellista.

Automatisointi maksaa, ja jotta päättäjät saadaan suostumaan maksamiseen, heille valehdellaan, että automatisointi on muka välttämätöntä. Niin on pakko tehdä, koska päättäjät eivät ole lapsellisen innostuneita hienosta teknologiasta niin, että maksaisivat siitä vain sen vuoksi, että se saataisiin ostetuksi leluksi.

Antero

petteri · 8 Lokakuu 2007

Minusta automatisoinnin talouspuolta voi kyllä käsitellä. Tehdään vaikka kaksi eri laskelmaa.

Raportissa "Metron kulunvalvontatekniikan uusiminen" kuvataan seuraavat vaihtoehdot:

Vaihtoehto 1: Nykymetro 15 M€

Kulunvalvonnan minimi-investointi voidaan toteuttaa niin, että uusi tekniikka ei sisällä mitään laajennusta automatisoinnin suuntaan. Se, tarkoittaa vain uuden käytönohjauslaitteiston hankintaa samalla kuin asetuslaitteisto pysyy nykyisellään eli perustuu "tolppiin" eikä tolppa- ja opastinlaitetiheyttä lisätä. Tuo perustuu 4 minuutin vuoroväliin

Ratkaisu on välityskyvyltään alimitoitettu ja nykyiset oviturvallisuuden ongelmat säilyvät. Jos halutaan ajaa 2 minuutin vuorovälillä voidaan tuollainen käyttökelpoinen ratkaisu maksaa ehkä 20 M€ ilman oviparannuksia.

Vaihtoehto 2: Jatkuva kulunvalvonta ja automaattiajo (ATP ja ATO) sekä käytönohjaus 50 M€.

Vaihtoehto perustuu tilanteeseen, jossa junan ajaminen on automatisoitu, mutta ovitoiminnot hoitaa junahenkilökunta. Käytössä on jatkuva asetinlaitejärjestelmä, mutta ovien turvallisuus on nykytasolla. Inhimillisen erehdyksen mahdollisuus junan liikkeellelähtöpäätöksessä säilyy.

Vaihtoehto 3: Miehittämätön automaattiajo 70 M€

Vaihtoehdossa laituri- ja rata-alueen valvontaa sekä oviturvallisuutta on parannettu vaihtoehtoihin 1 ja 2 verrattuna ja metro toimii automaattisesti.

Kannattavuuslaskentavaihtoehto 1.

Merkittävimmät kustannuserot automaattimetron ja parannetun vaihtoehdon 1(20 M€) ja välillä ovat länsimetron laajuudella laskettuna, kun molempia ajetaan 2 minuutin vuorovälillä 2 yksikön junilla:

Henkilöstösäästöt 6,3 M€/v. (Jos kuljettajallista metroa ajetaan 2 minuutin vuorovälillä tarvitaan selvityksen vaihtoehdon 2 mukainen määrä kuljettajahenkilökuntaa.)
Energiasäästöt 0,5 M€/v
Liikennenöintisäästöt 1,0 M€/v
Kalustosäästöt 0,5 M€/v

Kustannussäästö on 8,3 M€/v ilman erilaisia laskennallisia eriä. Säästön aikaansaamiseksi pitää tehdä noin 50 M€ lisäinvestointi. 20 vuoden poistoajalla ja 7 % sisäisellä korkokannalla saadaan investoinnin NPV:ksi 43 M€. Investointi vaikuttaa siis erittäin kannattavalta.

Kannattavuuslaskentavaihtoehto 2.

Voidaan myös lähteä siitä, ettei haluta 2 minuutin vuoroväliä vaan 4 minuuttia riittää eikä oviturvallisuutta tarvitse parantaa. Tuolloin automatisoinnin säästöt ovat:

Henkilöstösäästöt 2 M€/v
Energiasäästöt 0,5 M€/v
Liikennenöintisäästöt 1,0 M€/v
Kalustosäästöt 0,5 M€/v

Kustannussäästö on 4 M€/v ilman erilaisia laskennallisia eriä. Säästön aikaansaamiseksi pitää tehdä noin 55 M€ lisäinvestointi. 20 vuoden poistoajalla ja 7 % sisäisellä korkokannalla saadaan investoinnin NPV:ksi -13 M€. Investointi ei ole kannattava.

Antero Alku · 8 Lokakuu 2007

petteri sanoi:
Minusta automatisoinnin talouspuolta voi kyllä käsitellä. Tehdään vaikka kaksi eri laskelmaa...

Minulle ei selvinnyt, referoitko suoraan metron automatisoinnin perusteluiksi tehtyjä laskelmia vai ovatko laskelmat omiasi.

HKL:n laskelmat tunnen, ja niiden perusteella automatisointi ei ole kannattavaa taloudellisesti. Kuljettajien palkkasumma ei ole investoinnin kuoletuksen suuruinen, ja kuljettajien sijaan on palkattava henkilökuntaa muilla tehtävänimikkeillä, ja nämä kustannukset on jätetty huomiotta. Huomiotta on jätetty myös laituriovien ja tunneleiden turvarakenteiden (evakuointilaituri, valaistus, poistumistiet) kustannukset.

Ilman näitäkin virheitä kannattavuutta on tarvinnut keksiä kikkailemalla kuviteltuja tuloja, kuten keskustan pintaliikenteen vähentämistä ja mm. 550:n vuorojen vähentämistä - vaikka se ei edes ole HKL:n hallinnassa eikä HKL niitä vuoroja maksa. Ja vielä on otettu mukaan kuvitteellinen matka-aikasäästö, vaikka automaattiajo todellisuudessa hidastaa eikä nopeuta matkaa. Onpa hyödyiksi laskettu jopa henkilöautoilun nopeutuminen!

Sinänsä on todettava, että kulunvalvonnan uusimisen ei edes tarvitse olla "kannattava". Sille kun ei ole vaihtoehtoa, vaan se on pakollinen. Siemens lahjoi herrat aikanaan ja tänne toimitettiin vanhentunut järjestelmä, jota ei enää voi ylläpitää. Valinta siitä, minkälainen systeemi nyt hankitaan pitää vaan tehdä aivan eri periaatteilla kuin pelleily matka-aikasäästöjen tai raitio- ja bussilinjojen vuorojen vähentämisen kanssa. Kriteereinä tulee olla järjestelmän käyttöikä sekä käyttöiän aikaiset ylläpitokustannukset. Mutta niitä ei ole asian valmistelussa arvioitu.

petteri sanoi:
Tuo perustuu 4 minuutin vuoroväliin

Ratkaisu on välityskyvyltään alimitoitettu ja nykyiset oviturvallisuuden ongelmat säilyvät.

Nykyinen ratkaisu on tehty 3 min vuorovälille, vaikka nykyään ajetaankin 4 minuutilla. Oviturvallisuudessa ei ole mitään ongelmaa, onhan järjestelmä toiminut jo 25 vuotta - ja muualla maailmassa jo yli 100 vuotta.

petteri sanoi:
Merkittävimmät kustannuserot parannetun vaihtoehdon 1(20 M€) ja automaattimetron välillä ovat länsimetron laajuudella laskettuna, kun molempia ajetaan 2 minuutin vuorovälillä 2 yksikön junilla:

Länsimetron kustannukset kuuluvat länsimetron rakentamiseen, eivät vanhan kulunvalvonnan uusimiseen. Jos jotain pitää ostaa ja maksaa sen vuoksi, että muuten ei voi tehdä länsimetroa, niin se kustannuslisä kuuluu sinne, ei vanhan metron ylläpitoinvestointeihin.

Tiedän kyllä, ettei tätä asiaa ole ymmärretty HKL:n raporteissakaan, sillä kannattavuutta perustellaan kaikilla haaveilla tulevista metrolinjoista. Eli on laskettu, että nyt tehtävän hankinnan hyötyjä ovat ehkä 50 vuoden päästä rakennettavien metroratojen kuvitellut kustannussäästöt. Rehellisessä valmistelussa tällaista ei tietenkään esitetä. Kun edellinen kulunvalvonta on romu 25 vuodessa, niin uuden väitetään olevan käyttökelpoinen 75 vuotta? Ja hyötyjä esitetään saataviksi asioista, joita ei ole olemassakaan!

petteri sanoi:
Kalustosäästöt 0,5 M€/v

Erikoista on väittää, että kalustossa säästetään, kun 2 min liikennöintiä varten ostetaan lisää kalustoa. Viittaan mm. jl-lautakunnan vastikään tekemään hankintapäätökseen.

Metroyksikkö on myös itse eri mieltä suunnitteluyksikön kuvitelmista säästää liikennöintikuluja vekslaamalla junapituuksia edestakaisin. Kapasiteettia ja kustannuksia säädetään nyt päiväsaikaan vuorovälillä ja vain iltaisin junapituudella ja silloinkin helpommalla tavalla eli junia lyhentäen. Ja junat ajetaan varikolle odottamaan aamua.

Minä en epäile sitä, että junien kytkentä ei onnistuisi, vaan ongelma on siinä, mihin ja miten ne joutavat vaunut pysäköidään. Tämä "säästäminen" edellyttäisi uusien säilytysratapihojen rakentamista, mutta sitäkään ei ole laskettu missään.

Kaikkiaan hanke on valmisteltu lapsellisen puutteellisesti. Kustannuksiksi on laskettu vain kulunvalvonnan ratalaitteet, kaikki muu on sivuutettu. Eli ei ole laskettu laituriovia ja niiden ylläpitoa, tunneleiden turvajärjestelyitä, valvontaa ja sen henkilökuluja (turvamiehet tai junavahdit), lisäkalustoa, itse järjestelmän ylläpitokuluja eikä junien säilytysraiteita. Ovatko nämä merkittäviä? Kun vertailee muiden kapunkien automaattiprojekteja, niin väite 70 miljoonasta kaikiksi kuluiksi ei todellakaan vakuuta.

Antero

petteri · 8 Lokakuu 2007

Antero Alku sanoi:
Minulle ei selvinnyt, referoitko suoraan metron automatisoinnin perusteluiksi tehtyjä laskelmia vai ovatko laskelmat omiasi.

Nuo laskelmat olen tehnyt metron automatisointilaskelmien perusteella. Olen vaan jättänyt laskennallisia mielestäni varsin epämääräisiä säästöeriä pois.

Antero Alku sanoi:
HKL:n laskelmat tunnen, ja niiden perusteella automatisointi ei ole kannattavaa taloudellisesti. Kuljettajien palkkasumma ei ole investoinnin kuoletuksen suuruinen, ja kuljettajien sijaan on palkattava henkilökuntaa muilla tehtävänimikkeillä, ja nämä kustannukset on jätetty huomiotta. Huomiotta on jätetty myös laituriovien ja tunneleiden turvarakenteiden (evakuointilaituri, valaistus, poistumistiet) kustannukset.

Olet aivan oikeassa, ettei metron automatisointi kannata 4 minuutin vuorovälillä. Kannattavuuslaskelma 2. osoittaa sen selvästi. Jos kannattavuus lasketaan vain nykymetron osalta, kannattavuus on vielä huonompi.

Käsittääkseni metron kulunvalvonnan uusimislaskelmissa ei ole oletettu, että koko kuljettajakustannus poistuisi, vaan osa siitä.

Laituriovet ja tunneleiden turvarakenteet eivät riipu mitenkään automatisoinnista. Ne ovat yhtä tarpeelliset tai tarpeettomat sekä kuljettajallisessa että automaattisessa metrossa.

Antero Alku sanoi:
Länsimetron kustannukset kuuluvat länsimetron rakentamiseen, eivät vanhan kulunvalvonnan uusimiseen. Jos jotain pitää ostaa ja maksaa sen vuoksi, että muuten ei voi tehdä länsimetroa, niin se kustannuslisä kuuluu sinne, ei vanhan metron ylläpitoinvestointeihin.

Automatisointiratkaisu vaikuttaa paljon länsimetron liikennöintikustannuksiin. Länsimetron voidaan ottaa huomioon, kun länsimetron toteutus ja metron automatisointi ovat voimakkaasti toisiinsa liittyviä projekteja ja länsimetron valinnasta Etelä-Espoon raideliikenneratkaisuksi on tehty päätös.

Antero Alku sanoi:
Tiedän kyllä, ettei tätä asiaa ole ymmärretty HKL:n raporteissakaan, sillä kannattavuutta perustellaan kaikilla haaveilla tulevista metrolinjoista. Eli on laskettu, että nyt tehtävän hankinnan hyötyjä ovat ehkä 50 vuoden päästä rakennettavien metroratojen kuvitellut kustannussäästöt. Rehellisessä valmistelussa tällaista ei tietenkään esitetä. Kun edellinen kulunvalvonta on romu 25 vuodessa, niin uuden väitetään olevan käyttökelpoinen 75 vuotta? Ja hyötyjä esitetään saataviksi asioista, joita ei ole olemassakaan!

Minusta automatisoinnin kannattavuutta ei voi laskea kuin nykyisen metron ja länsimetron osalta. Tulevaisuuden järjestelmiä ei kannata huomioida.

Antero Alku sanoi:
Erikoista on väittää, että kalustossa säästetään, kun 2 min liikennöintiä varten ostetaan lisää kalustoa. Viittaan mm. jl-lautakunnan vastikään tekemään hankintapäätökseen.

Toki metron liikennöinnissä voidaan säästää, jos junia ajetaan täydempinä. Automaattimetron kalustosäästöt tulevat kyllä lähinnä lyhyemmästä kääntöajasta, ei muusta.

R.Silfverberg · 8 Lokakuu 2007

Antero Alku sanoi:
Kysmykseni jäi edelleen vastaamatta: miten anturoidaan. Selitit vain, että anturoidaan.

juhanahi sanoi:
Ja näitä kaikkia mattimyöhäisiä ei tietenkään voida varsinakaan vilkkaaseen aikaan enää päästelemään sisälle, koska juoksijoita tulee portaista loputtomasti...

Tästä keskustelusta metron automatisoinnin tarpeellisuudesta ja tarpeettomuudesta on ehkä unohdettu kokonaan turvallisuusnäkökulma.

Itse näen, että automatisointi, vaikka se on kallis toimenpide, lisää metron turvallisuutta. Yksi automatisoinnin edellytys on, sikäli kun olen ymmärtänyt, että laiturin ja raiteen välille on rakennetava turvaseinä ja laituriovet, sekä niitä antureita valvomaan ihmisten liikendintää niiden välillä. Väliseinä nimittäin estää ihmisiä tippumasta raiteelle, jollaista on sattunut aika usein viime aikoina. Nykyäänhän pyritään edistämään turvallisuutta eri liikennemuodoissa, joten eikä tämäkin ole yksi selvä parannuksen kohde?

Automatiosoinnille kriittiset ovat muistuttaneet että Helsingin eri metrojunasarjoilla on ovet eri kohdissa, jolloin väliseinän ovet eivät olisi koskaan vaunun kyljen ovien kohdalla. onko sillä merkitystä, jos väliseinän ja laiturin reunan välillä on muutama metri?

Lisäksi ollaan huolissaan että laituriovet ja junan ovet sulkeutuvat eri aikoihin, jolloin juna seisoisi asemalla pidempään kuin ennen. Onko mitattu kuinka kauan enemmän kuin nyt? Automatisointia on kritisoitu siksi että suomaalaiset eivät noudata sellaista kurinalaisuutta metron ovissa kuin esim kauko-idässä. Onko tieteellistä faktaa näille väitteille? Millaisia olivat ihmiset kauko-idässä yli 50 vuotta sitten kun yhdessäkään kaukoidän kaupungissa ei tainnut olla mitään metroa, vai halutaanko vain vahvistaa jotain outoa suomalaismyyttiä?

Itse kuvittelisin että metrovaunun ja väliseinän ovitoiminnot saadaan synkkaamaan, mutta siihen tarvitaan vain hieman ohjeistusta. Oviin pitää nimittäin asentaa "liikennevalot". Ne toimisivat niin, että kun juna pysähtyy, avautuvat ovet sekä junassa että laiturilla. Vihreä valo junasta ulos nousevia varten, mutta sisään yrkiviä varten valo on yhä punainen. Sen jälkeen väliseinäovien valo vaihtuu vihreäksi sisään pyrkiviä varten ja kun tietty aika on kulunut, se muuttuu keltaiseksi, joka tarkoittaa että väliseinäoven läpi ei sa enää mennä, ja punaiseksi siinä vaiheessa kun ovet menevät kiinni. Vaunun ovi menee kiinni vasta sen jälkeen kun valokenno/anturi ei enää havaitse liikehdintää junan oven ja väliseinän välillä.

Automatisoinnin käyttöönoton myötä on käynnistettävä kunnon kampanja jossa eri tietoiskuin opastetaan matkustajia ovikäyttäytymisessä ja liikennevaloista. Metron vartjoiden (ex kuljettajat) tehtävä on aluksi partioida laitureilla ja opastaa matkustajia ystävällisesti näitä mattimyöhäisiä jotk ayrittävät viime hetkellä päästä kyytiin. Kun "kuherruskuukausi" on ohi, otetaan kovemmat keinot käyttöön. Käytännössä se merkitsisi tarkastusmaksua niilla jotka yrittävät oven läpi silloin kun vihreä ei enää pala.

Kuulostaako liian monimutkaiselta?

t. Rainer

petteri · 8 Lokakuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Lisäksi ollaan huolissaan että laituriovet ja junan ovet sulkeutuvat eri aikoihin, jolloin juna seisoisi asemalla pidempään kuin ennen. Onko mitattu kuinka kauan enemmän kuin nyt? Automatisointia on kritisoitu siksi että suomaalaiset eivät noudata sellaista kurinalaisuutta metron ovissa kuin esim kauko-idässä. Onko tieteellistä faktaa näille väitteille? Millaisia olivat ihmiset kauko-idässä yli 50 vuotta sitten kun yhdessäkään kaukoidän kaupungissa ei tainnut olla mitään metroa, vai halutaanko vain vahvistaa jotain outoa suomalaismyyttiä?

Suomalaisten kurittomuus metron ovissa johtuu M100 ovien ominaisuuksista. M100 sarjan ovet palkitsevat oven väliin rynnivän käyttäytymisen avaamalla oven uudestaan kun vaan saa jotain oven väliin. Eli kyseessä on opittu tapa.

Jos ovista saa kunnon mustelmia kun jää niiden väliin, ovia varoo. Ei minulla tulisi mieleenkään enää yrittää toimia samalla lailla M200, SM4 tai Vario-ovissa kuin M100:ssa. SM4:ssä ja Variossahan on jo nyt automaattisesti sulkeutuvat ovet.

SM4-tyyppiset ovet varmaan toimisivat metrossakin. SM4 ovet sulkeutuvat napakasti ja antavat ihmiselle viestin "pysy poissa ovien välistä". Eivät hyvät joukkoliikennevälineen ovet ole välttämättä hyvin "pehmeät". Kun rynnijä on kerran jäänyt SM4-oven väliin, hän oppii kyllä varomaan.

Antero Alku · 8 Lokakuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Väliseinä nimittäin estää ihmisiä tippumasta raiteelle, jollaista on sattunut aika usein viime aikoina. Nykyäänhän pyritään edistämään turvallisuutta eri liikennemuodoissa, joten eikä tämäkin ole yksi selvä parannuksen kohde?

On toki. Näitä ei vain ole tehty ennen automaatteja, koska ei ole haluttu maksaa ylimääräistä ja vasta kuljettajatonta metroa on pidetty niin vaarallisena, että laituriovia on ryhdytty vaatimaan. Ei niitä tosin kaikkialla automaateissa ole.

R.Silfverberg sanoi:
Automatiosoinnille kriittiset ovat muistuttaneet että Helsingin eri metrojunasarjoilla on ovet eri kohdissa, jolloin väliseinän ovet eivät olisi koskaan vaunun kyljen ovien kohdalla. onko sillä merkitystä, jos väliseinän ja laiturin reunan välillä on muutama metri?

On. Laiturit eivät ole kovin leveitä. Uusia asemia rakennettaessa lisätila nostaa kustannuksia.

R.Silfverberg sanoi:
Lisäksi ollaan huolissaan että laituriovet ja junan ovet sulkeutuvat eri aikoihin, jolloin juna seisoisi asemalla pidempään kuin ennen. Onko mitattu kuinka kauan enemmän kuin nyt?

En pidä tätä ongelmana. Kaikkissa näkemissäni tapauksissa junan ja laiturin ove ovat toimineet samanaikaisesti.

R.Silfverberg sanoi:
Onko tieteellistä faktaa näille väitteille?

En tunne tieteellistä tutkimusta, jonka aineistona olisi matkustajien käyttäytymisen havainnointi maailman eri metroissa. Mutta on tännekin ollut linkattuna videopätkiä kaukoidästä, ja kyllä siellä näkyy uskottavan, ettei summerin soidessa ja valon vilkkuessa enää yritetä sekaan. Euroopassa olen nähnyt toisenlaista käytöstä.

R.Silfverberg sanoi:
Millaisia olivat ihmiset kauko-idässä yli 50 vuotta sitten kun yhdessäkään kaukoidän kaupungissa ei tainnut olla mitään metroa, vai halutaanko vain vahvistaa jotain outoa suomalaismyyttiä?

Mitäpä väliä menneillä on? Mitä merkitystä on ajatuksella siitä, millaisia olisivat ihmiset olleet jos joskus kun ei ollut automaattimetroja niitä olisikin ollut.

R.Silfverberg sanoi:
Käytännössä se merkitsisi tarkastusmaksua niilla jotka yrittävät oven läpi silloin kun vihreä ei enää pala.

Kuulostaako liian monimutkaiselta?

Tarkastusmaksu metrossa käyttäytymisestä. Eipä ole tarkastusmaksuilla saatu kuriin liikennevalojen noudattamista maan pinnalla, muuttuvatko ihmiset jostain syystä kuuliaisemmiksi maan alla?

Antero

Antero Alku · 8 Lokakuu 2007

petteri sanoi:
Olet aivan oikeassa, ettei metron automatisointi kannata 4 minuutin vuorovälillä. Kannattavuuslaskelma 2. osoittaa sen selvästi. Jos kannattavuus lasketaan vain nykymetron osalta, kannattavuus on vielä huonompi.

Minä pidän koko 2 minuutin vuoroväliä täysin turhana asiana, joka vain maksaa paljon. Enkä usko, että sellaista olisi ryhdytty puuhaamaankaan muuten kuin sen tähden, että pitää keksiä perusteluita kalliille automaattihankinnalle.

Automaatin pääraportin mukainen kannattavuuslaskelma on tehty 2 min vuorovälillä, se sanotaan sivulla 7. Ja lähes kaikki muutkin "säästöt" tai lipputulolisäykset johtuvat sitten tästä samasta syystä. Emme-ohjelman laskenta-algoritmi kun laskee niin, koska se on vain likimääräinen kuva todellisuudesta ja uskoo siten, että vuorovälin lyheneminen lyhentää aina matka-aikaa ja matka-ajan lyheneminen lisää aina matkustajamäärää.

petteri sanoi:
Käsittääkseni metron kulunvalvonnan uusimislaskelmissa ei ole oletettu, että koko kuljettajakustannus poistuisi, vaan osa siitä.

Pääraportin taulukoissa on laskettu niin, että 1,5 M€/vuosi kuljettajapalkat poistuvat mutta tilalle tulee 2 henkilöä palkattuna valvomoon ja 10 % lisäys vartiointiin. Tosin kannattavuusraportissa s.4 sanotaan, että asemille tulee 30 henkilöä lisää. Pääraportissa ei tämmöistä summaa näy, en tiedä onko kannattavuusraportti sitten laskettu eri arvoilla. Raportin sivun 5 taulukon mukaan näyttäisi että ei ole, joten ehkä ne 30 henkilöä ovat vain unohtuneet tai ehkä ne ovat palkattomia vapaaehtoisia. Eikös 30 ole enemmän kuin kerralla töissä olevien kuljettajien määrä (16 junaa = 16 hlö, eikös se niin ollut)? Mitäs säästöä tässä syntyy?

petteri sanoi:
Laituriovet ja tunneleiden turvarakenteet eivät riipu mitenkään automatisoinnista. Ne ovat yhtä tarpeelliset tai tarpeettomat sekä kuljettajallisessa että automaattisessa metrossa.

Olen kuullut tämän selityksen virallisemmaltakin taholta, kun on kysytty, mihinkäs tämä kulu on unohtunut. Tämähän on selvä hätävalhe. Jos laituriovet olisivat tarpeen nykyisessä ajossa, ne olisi rakennettu ennen vuotta 1982 ja metron käyttöönottoa. HKL:n automaattisuunnitelmissa esitetäänkin vaunuihin asennettavaksi lasersädettä katselemaan radalla kulkijoita. Laituriovia nimittäin pidettiin vaunujen ovisijoituserojen vuoksi aluksi mahdottomina ja ideoitiin näitä laserjuttuja.

Olen samaa mieltä, että tunnelin turvarakenteet olisivat tarpeen jo nyt. Toistuvasti on katastrofiharjoituksissa todettu, että tulipalotilanteessa sinne kuolevat kaikki, autettavat niin kuin auttajatkin. Tätä asiaa ei vain ole ihmeemmin mainostettu. HBL taisi olla ainoa, joka se on sanonut - onneksi kuitenkin ruotsiksi - noin 1,5 vuotta sitten. Mutta kun nämä ovat tarpeen, miksi niitä ei sitten ole tehty? Miksi leikitään automaatilla, ennen kuin alkeellisemmatkaan asiat on hoidettu?

petteri sanoi:
Automatisointiratkaisu vaikuttaa paljon länsimetron liikennöintikustannuksiin.

Missäs tämä asia on julkisesti esitetty? Raide-YVA laskettiin miehitetyllä ajolla, eikä rakentamiskustannuksissakaan ollut mukana mitään automaattia. Raide-YVA:n jälkeen ei ole suostuttu talouslukuja kertomaan. Vai olenko lukenut Hesarini huonosti?

petteri sanoi:
Minusta automatisoinnin kannattavuutta ei voi laskea kuin nykyisen metron ja länsimetron osalta. Tulevaisuuden järjestelmiä ei kannata huomioida.

Aivan. Ja kuitenkin automatisointiraportin lopussa on pylväikköjä, joissa lasketaan hyötyjä radoista, joista ei ole mitään päätöksiä missään.

petteri sanoi:
Toki metron liikennöinnissä voidaan säästää, jos junia ajetaan täydempinä.

Niin voitaisiin, mutta tätä ei haluta. Seisten matkustamista vältetään kuin ruttoa. Ja kuitenkin junissa on kalustettuna 20 % vähemmän istumapaikkoja kuin voisi kalustaa.

petteri sanoi:
Suomalaisten kurittomuus metron ovissa johtuu M100 ovien ominaisuuksista. M100 sarjan ovet palkitsevat oven väliin rynnivän käyttäytymisen avaamalla oven uudestaan kun vaan saa jotain oven väliin. Eli kyseessä on opittu tapa.

Kaikki joukkoliikennekaluston ovet on tehtävä niin, että ne eivät vahingoita ihmistä.

petteri sanoi:
Eivät hyvät joukkoliikennevälineen ovet ole välttämättä hyvin "pehmeät". Kun rynnijä on kerran jäänyt SM4-oven väliin, hän oppii kyllä varomaan.

Onhan se asenne tämäkin. Etkä ole edes ainoa, samaa sanoi Pariisin edustaja esitellessään Pariisin linja 1:n automatisointia UITP:ssä. Ehkä siellä on vähän sama tilanne kuin meillä: ei tarvitse välittää palvelun laadusta, kun pakko on matkustaa kumminkin. Ilmankos meillä autoilu on suosittua. Oman auton kanssa ei tarvitse pelätä loukkaantumista oven välissä.

Antero

petteri · 8 Lokakuu 2007

Antero Alku sanoi:
petteri sanoi:

Laituriovet ja tunneleiden turvarakenteet eivät riipu mitenkään automatisoinnista. Ne ovat yhtä tarpeelliset tai tarpeettomat sekä kuljettajallisessa että automaattisessa metrossa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen kuullut tämän selityksen virallisemmaltakin taholta, kun on kysytty, mihinkäs tämä kulu on unohtunut. Tämähän on selvä hätävalhe. Jos laituriovet olisivat tarpeen nykyisessä ajossa, ne olisi rakennettu ennen vuotta 1982 ja metron käyttöönottoa.

Olen samaa mieltä, että tunnelin turvarakenteet olisivat tarpeen jo nyt. Toistuvasti on katastrofiharjoituksissa todettu, että tulipalotilanteessa sinne kuolevat kaikki, autettavat niin kuin auttajatkin. Tätä asiaa ei vain ole ihmeemmin mainostettu. HBL taisi olla ainoa, joka se on sanonut - onneksi kuitenkin ruotsiksi - noin 1,5 vuotta sitten. Mutta kun nämä ovat tarpeen, miksi niitä ei sitten ole tehty? Miksi leikitään automaatilla, ennen kuin alkeellisemmatkaan asiat on hoidettu?

Kaikkialla maailmassa on käytössä paljon ratkaisuja, jotka tehtäisiin eri lailla, jos ne rakennettaisiin kokonaan uusiksi. Yleensä vanhoille ja peruskorjattaville ratkaisuille hyväksytään matalampi turvallisuustaso kuin uusinvestoinneissa.

Antero Alku sanoi:
petteri sanoi:

Automatisointiratkaisu vaikuttaa paljon länsimetron liikennöintikustannuksiin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Missäs tämä asia on julkisesti esitetty?

Metron kulunvalvonnan uusimisraportissa.

Antero Alku sanoi:
Kaikki joukkoliikennekaluston ovet on tehtävä niin, että ne eivät vahingoita ihmistä.

Minusta joukkoliikennevälineiden ovet pitää rakentaa niin, ettei ihmisille voi tulla niistä kuin lieviä vammoja (Eli mustelmia saa tulla, mutta luita ei saa mennä rikki.). Ovissa pitää myös olla paukahdusääni SM4:n ja Varion tapaan varoituksena.

M100 ratkaisu osoittaa, että silloin kun ovet viritetään liian "pehmeiksi", hiljaisiksi ja palkitseviksi, se houkuttelee matkustajia ovien väliin. Vai ovatko SM4:n tai Varion ovet Sinusta liian kovat? Niiden ovista saa mustelmia kun niiden väliin jää kunnolla. SM4:ssä on kovimman oloiset ovet.

Normaalielämässäkin oven väliin jäämisestä voi tulla mustelmia, mutta luita ei yleensä mene poikki. Jo lapsena jokainen oppii, ettei paukahtaen sulkeutuvan oven väliin kannata jäädä.

Antero Alku · 9 Lokakuu 2007

petteri sanoi:
Kaikkialla maailmassa on käytössä paljon ratkaisuja, jotka tehtäisiin eri lailla, jos ne rakennettaisiin kokonaan uusiksi. Yleensä vanhoille ja peruskorjattaville ratkaisuille hyväksytään matalampi turvallisuustaso kuin uusinvestoinneissa.

Kyllä vain. Yleinen oikeusperiaatehan on, että se, mikä on kerran hyväksytty, pitää sallia käytössä niin kauan sitä käytetään. Vain harvoin tästä poiketaan ja kielletään.

Tässä tapauksessa on minusta syytä pitää erillään se, mitä tehdään turvallisuuden parantamiseksi ja mitä jostain muusta syystä. Jos turvallisuuden parantaminen on tärkeätä, tehtäköön se ja vasta sitten pantakoon rahaa tarpeettomiin asioihin. Kuljettajaton ajohan ei ole millään lailla tarpeellista, koska kaikki sille väitetyt hyödyt voidaan saavuttaa helpommin ja halvemmalla kuljettajien kanssa. Paitsi tietenkin se, että voidaan kehua käytettävän niin hienoa tekniikkaa, ettei tarvita kuljettajia. Minusta se vaan ei ole mikään hyöty.

petteri sanoi:
Metron kulunvalvonnan uusimisraportissa.

Niissä raporteissa sanotaan paljon muutakin mikä ei pidä paikkaansa.

Espoon osalla kustannusero kuljettajattoman ja kuljettajallisen ajon välillä ratarakenteiden osalta jää vanhaa rataa pienemmäksi, koska pelastuslaitos vaatii siellä tekemään tunneleiden turvarakenteet joka tapauksessa. Mutta näitä asioitahan ei noissa raporteissa käsitellä.

Mutta jos Espoossa noudatetaan samaa periaatetta kuin vanhalla radalla, että jokaista nykyistä kuljettajaa kohden palkataan kaksi valvojaa, kuljettajaton ajo ei tuo mitään säästöjä. Kaluston investointi ja ajomatkaperustaiset kulut ovat joko samat kuin kuljettaja-ajossa tai suuremmat, jos ajetaan tarpeettoman tiheätä vuoroväliä ja siten ylikapasiteettia. Laituriovet ja kalliimmat kulunvalvonnan ratalaitteet ovat sitten vain ekstraa. Joten aika nero on oltava osittaakseen, että suuremmat kustannukset ovat rahan säästöä.

petteri sanoi:
Minusta joukkoliikennevälineiden ovet pitää rakentaa niin, ettei ihmisille voi tulla niistä kuin lieviä vammoja (Eli mustelmia saa tulla, mutta luita ei saa mennä rikki.). Ovissa pitää myös olla paukahdusääni SM4:n ja Varion tapaan varoituksena...
Vai ovatko SM4:n tai Varion ovet Sinusta liian kovat?

Tämä asia ei ole mielipidekysymys, vaan asian päättävät vastuulliset viranomaiset. Ovia säätelevät normit, ei onneksi liikennöitsijän halu "kouluttaa" matkustajia aiheuttamalla edes lieviä vammoja.

Antero

petteri · 9 Lokakuu 2007

Antero Alku sanoi:
petteri sanoi:

Minusta joukkoliikennevälineiden ovet pitää rakentaa niin, ettei ihmisille voi tulla niistä kuin lieviä vammoja (Eli mustelmia saa tulla, mutta luita ei saa mennä rikki.). Ovissa pitää myös olla paukahdusääni SM4:n ja Varion tapaan varoituksena.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä asia ei ole mielipidekysymys, vaan asian päättävät vastuulliset viranomaiset. Ovia säätelevät normit, ei onneksi liikennöitsijän halu "kouluttaa" matkustajia aiheuttamalla edes lieviä vammoja.

Tuo on minusta pitkälti mielipidekysymys, vaikka viranomaisnormejakin on olemassa.

Kun Helsingin uusimmissa liikennevälineissä SM4:ssä ja Variossa on kohtuullisen rivakat automaattiovet, ilmeisesti uusien hissiovien tai M100 ovien tyyppisiä ovia, joista ei saa edes mustelmia ei pidetä enää hyvinä joukkoliikennevälineisiin.

Eikä tuossa ole kyse "kouluttamisesta", vaan ihan käytännöllisestä toiminnasta. Kun ovet eivät ole liian pehmeät M100 ovien tyyppinen häiriökäyttäytyminen ei houkuta.

R.Silfverberg · 9 Lokakuu 2007

Antero Alku sanoi:
Tarkastusmaksu metrossa käyttäytymisestä. Eipä ole tarkastusmaksuilla saatu kuriin liikennevalojen noudattamista maan pinnalla, muuttuvatko ihmiset jostain syystä kuuliaisemmiksi maan alla?

Sääntöjä noudatetaan ihme hyvin silloin jos rikkeistä rangaistaan tuntuvasti ja kiinnijäämisen riski on olennainen. Kadulla riski jäädä kiinni jos ajaa tai kävelee päin punaisia on niin pieni että siksi sitä harrastetaan, mutta odota jos metrossa on joku karpaasi hengittämässä niskaan kun nouset sisään, niin eiköhän käytös muutu.

Antero Alku sanoi:
Mutta jos Espoossa noudatetaan samaa periaatetta kuin vanhalla radalla, että jokaista nykyistä kuljettajaa kohden palkataan kaksi valvojaa, kuljettajaton ajo ei tuo mitään säästöjä. Kaluston investointi ja ajomatkaperustaiset kulut ovat joko samat kuin kuljettaja-ajossa tai suuremmat, jos ajetaan tarpeettoman tiheätä vuoroväliä ja siten ylikapasiteettia. Laituriovet ja kalliimmat kulunvalvonnan ratalaitteet ovat sitten vain ekstraa. Joten aika nero on oltava osittaakseen, että suuremmat kustannukset ovat rahan säästöä.

Minä en väitä että metron automatisoinnilla säästetään, mutta sillä lisätään turvallisuutta, koska a) laiturin ja raiteen välille tulee väliseinät ja b) vartijoita jotka pystyvät puuttuman järjestyshäiriöihin tulee enemmän

t. Rainer

ultrix · 9 Lokakuu 2007

petteri sanoi:
Suomalaisten kurittomuus metron ovissa johtuu M100 ovien ominaisuuksista. M100 sarjan ovet palkitsevat oven väliin rynnivän käyttäytymisen avaamalla oven uudestaan kun vaan saa jotain oven väliin. Eli kyseessä on opittu tapa.

Ai jaa? Minulle on kerran käynyt aika tukalasti M100-sarjalaisen ovien kanssa: olin Siilitiellä nousemassa metroon, ovi piti äänimerkkinsä, mutta rynnistin silti sisään. Ovi meni kiinni, laukkuni ja käteni jäi oven väliin (olin itse tukevasti vaunun sisällä onneksi), metro lähti kohti Itäkeskusta. Tarvittiin ystävällisten kanssamatkustajien apua, ennen kuin pääsin pois.

Jos tällaisista asioista varoitettaisiin selkeästi asemille, myös satunnaisesti matkustavat ymmärtäisivät pysyä pois metron ovilta. En liene ainoa, joka piti metron ovia samanlaisina kuin hissin ovet.

petteri · 9 Lokakuu 2007

ultrix sanoi:
Ai jaa? Minulle on kerran käynyt aika tukalasti M100-sarjalaisen ovien kanssa: olin Siilitiellä nousemassa metroon, ovi piti äänimerkkinsä, mutta rynnistin silti sisään. Ovi meni kiinni, laukkuni ja käteni jäi oven väliin (olin itse tukevasti vaunun sisällä onneksi), metro lähti kohti Itäkeskusta. Tarvittiin ystävällisten kanssamatkustajien apua, ennen kuin pääsin pois.

Oliko tuo varmasti M100 sarjaa? Tuo nimittäin kuulostaa aika paljon M200 sarjan tilanteelta. M200 sarjassa on vähän ansamaiset ovet.

Metron oviturvallisuusjärjestelmä on kyllä vähän vanhentunut. Se ei kunnolla varmista, ettei raajoja tai tavaraa ole välissä kun metro lähtee liikkeelle. Oviin pitäisi saada parempi automatiikka. Nyt luotetaan liikaa siihen, että kuljettaja varmistaa oviturvallisuuden. Kuljettajallahan on vielä huono näkyvyyskin, kun metro on pitkä.

Metron automatisoinnissa oviturvallisuusjärjestelmää parannetaan ja inhimillinen virhelähde poistetaan ohjaamosta, joten turvallisuus paranee.

Antero Alku · 9 Lokakuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Minä en väitä että metron automatisoinnilla säästetään, mutta sillä lisätään turvallisuutta, koska a) laiturin ja raiteen välille tulee väliseinät ja b) vartijoita jotka pystyvät puuttuman järjestyshäiriöihin tulee enemmän

Mutta eihän näitä varten tarvita automatisointia. Jos on halua, laituriovet ja vartiointi voidaan tehdä ilman kulunvalvonnan muutoksia.

Tämä ei ole saivartelua, vaan tosiasioissa pysymistä. Automatisointia ei voi tehdä ilman turvallisuusrakenteita, mutta turvallisuusrakenteet voidaan tehdä ilman automatisointia.

Lisäksi voisi olla ylipäätään suhteellisuudentajua. Metron liikennöinti ja radan ja asemien ylläpito on maksanut vuonna 2006 yhteensä 39,8 M€. Tästä kuljettajien palkat ovat olleet 2,2 M€ eli 5,5 %. Jos metron käyttäminen on kallista, niin kannattavampaa on etsiä säästöjä muualta kuin kaikkein pienimmästä kuluerästä.

petteri sanoi:
Oliko tuo varmasti M100 sarjaa? Tuo nimittäin kuulostaa aika paljon M200 sarjan tilanteelta. M200 sarjassa on vähän ansamaiset ovet.

Jossain on vikaa, jos juna lähtee liikkeelle vaikka ihminen on välissä. Mistä tämä Ultrixin tarina kertoo? Siitä, että tekniikka ei pelaa. Jos oven anturoinnissa on tällainen vika, mikä estää samaa vikaa esiintymästä sitten, kun kuljettaja on korvattu tietokoneella? Ja miten se tietokone turvallisuutta paransi?

Antero