Automaattinen metro

Elmeri sanoi:

http://en.wikipedia.org/wiki/Kaprun_disaster

Luettavaa.

Palotilanteessa varmaan porukka on paniikissa ja harva pelastuu tunnelissa, mutta kaikki tilanteet eivät ole hengenvaarallisia, silti evakointi tulee tehdä. Tälläinen voi olla vaikka häiriintyneen paperin poltto. Vaarallisuus tiedetään vasta jälkikäteen. Silloin on hyötyä, jos on ammattilainen tai joku jolla toimintaohjeet tunnelissa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyseinen onnettomuus on tuttu. Tätä käytettiin ainakin tänä vuonna esimerkkinä myös metrohenkilökunnan koulutuksessa.

Mutta tuohon esittämääsi esimerkkiin: Mikäli vaunussa poltetaan paperia, ajetaan ehdottomasti seuraavalle asemalle. Tällainen tilanne oli aivan hiljattain. Tosin vaunu oli tyhjä. Mutta vaikka siellä olisi ollut matkustajiakin, oltaisiin jatkettu matkaa. Kerrottu kuulutuksella mikä on tilanne ja pyydetty matkustajia poistumaan seuraavalla asemalla. Tämän jälkeen kuljettaja menee hoitamaan ensisammutuksen, joka useimmiten näissä riittää palon taltuttamaan. Välttämättä palokuntaa ei paikalle edes tarvita (tietenkin heillekin hälytys menee). Viime kerralla ei tarvittu. Tämä siis se lehdissäkin esillä ollut tapaus.

On huomattavasti vähemmän vaarallista ottaa se riski, että yksi vaunullinen matkustajia joutuu hetken hengittämään savua, kuin että junallinen ihmisiä laitetaan tunneliin.

Päätös siitä vaatiiko tilanne välitöntä toimintaa on tällä hetkellä kuljettajalla. Tulevaisuudessa valvomolla. Matkustajille tätä vastuuta ei aiota tietääkseni tulevaisuudessakaan jättää.

Tuohon edelliseen viestiini lisäisin vielä sen pääpointin, jota en ehkä selväsanaisesti ole tähän asti sanonut: Oli vuoroväli mikä tahansa ja oli kuljettajaa tai ei, niin metron turvallisuus ei siitä muutu juuri miksikään. Vaikka kuljettaja onkin läsnä, ovat hänen resurssinsa rajalliset nopeissa tilanteissa ja rajoittuvat lähinnä informatiivisiin kuulutuksiin. Saman voi tehdä valvomokin.

En nyt muista mikä pisin tunneliväli lännessä tulisi olemaan, mutta mistä valvomo voi tietää palaako siellä paperia vai jotain pahempaa. Jos seuraavalle asemalle on kolme minuuttia, niin kyllä siinä yleissyttymistä odotellessa voi tulla matkustajille hikiset paikat.

Eiköhän turvallisinta olisi jos hälytyksen tullessa juna pysähtyisi heti, ovet auki -> porukka laiturille. Pahassa tilanteessa laiturin poistumislaitteet auttavat porukkaa pois, mutta jos kyseessä joku kevyempi juttu, kuski tarkistaa tilanteen, tekee toimenpiteet ja jatkaa seuraavalle asemalle.

Joku ammatti-ihminen voisi tähän vastata. Väitän silti, että seuraavan aseman odottelusta tulee pitkä jos savua junassa.

- Elmeri

Elmeri sanoi:

Joku ammatti-ihminen voisi tähän vastata.

Klikkaa laajentaaksesi...

En malta olla tähän toteamatta, että nimimerkki The Kraken on tietääkseni juurikin sellainen ammatti-ihminen; metrojunankuljettaja Helsingissä nimittäin. Uskon ja luotan, että kuljettajakoulutuksessa käydään kaikkea mahdollisia skenaarioita läpi ja siellä metrojunan puikoissa on todellakin ammattimies. Kaikki halukkaat eivät sinne koulutukseen pääse ja valmistuneet on rankattu isosta joukosta nykyään. Automaation tullessa kehiin juuri he ovat edelleen niitä metroammattilaisia junanvalvojina ja poikkeustilanteessa tarvittaessa myös metronkuljettajina. Kyllä heidän pitää hallita kaikki ammattiinsa liittyvä silloinkin, aivan kuten nytkin.

Minulla ei ole ollut hetkeäkään epäilystä, siitä kenen tekstiin ja ammattitaitoon tämän keskusteluketjun viimeisissä käänteissä luotan ja vastaväittelijät, monet heistä lähinnä teoreetikkoina, ovatkin antaneet hyvän vastuksen sekä painettakin asianomaiselle, ei siinä mitään. Mutta on ilo todeta, että tämänpäivän metrojunankuljettaja Helsingissä on erittäin valveutunut ja perehtynyt työhönsä. Tämä on sitä, jota kutsun ammattiylpeydeksi. Automaatiosta en ole ollenkaan huolissani, jos metroammattilaiset ovat silloinkin tätä tasoa myös sitten, jos/kun sen aika joskus koittaa.

Elmeri sanoi:

Eiköhän turvallisinta olisi jos hälytyksen tullessa juna pysähtyisi heti, ovet auki -> porukka laiturille. Pahassa tilanteessa laiturin poistumislaitteet auttavat porukkaa pois, mutta jos kyseessä joku kevyempi juttu, kuski tarkistaa tilanteen, tekee toimenpiteet ja jatkaa seuraavalle asemalle.

Joku ammatti-ihminen voisi tähän vastata. Väitän silti, että seuraavan aseman odottelusta tulee pitkä jos savua junassa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kuvittele täpötäysi metrojuna, jossa on savua. Ja vaikka 1,6 metriä leveä laituri, jossa pitäisi kulkea kohtuullisen pitkä matka poistumispisteeseen. Kun väkijoukko panikoi ahtaassa tilassa syntyy helposti paljon ruumiita. Ja savuhan on yhä riesana ahtaassa tunnelissa.

Minusta käytännössä ainoita toimivia evakointipisteitä ovat asemat tai niiden tapaiset rakenteet. Länsimetroon ehdotetun levyinen poistumistaso on kosmeettinen ratkaisu, se kyllä vaikuttaa ensi ajatukselta hyvältä idealta, mutta tositilanteessa siitä ei ole kustannuksia vastaavaa hyötyä.

Minusta metron tulipaloriskeihin voidaan parhaiten varautua 1) pitämällä potentiaalisesti palavan aineen määrä minimissä, 2) asentamalla automaattiset sammutinjärjestelmät juniin ja 3) varmistamalla, että juna saadaan asemalle evakointia varten.

vristo sanoi:

...ja vastaväittelijät, monet heistä lähinnä teoreetikkoina,...

Klikkaa laajentaaksesi...

Tarkoitan tässä toki sitä, että toki matkustajat metron käyttäjinä saavat kyseenalaistaa ja jopa epäillä metron turvallisuuskriteereitä ja -koulutusta, mutta ammattilaisella on tieto hallussaan ja hänet koulutettu kaikenlaisia tavallisia ja poikkeaviakin tilanteita varten.

TheKraken sanoi:

Nyt olet kyllä tulkinnut minua pahasti väärin.

Klikkaa laajentaaksesi...

No toivottavasti niin.

Itse asian kannalta keskustelu lienee käynyt turhaksi. Olen kuullut, että pelastusviranomaiset on taivutettu antamaan periksi siinä, että junia ajetaan tunneliin enemmän kuin yksi. Sen sijaan evakuointilaitureista ja tunneleiden välisistä palo-ovista 100 metrin välein ei tingitty. Näin siis metrosta saadaan kalliimpi kuin on tarpeen mutta kalleudestaan huolimatta heikommalla turvallisuustasolla kuin halvempi ratkaisu.

Minun mielestäni tässä on nyt taas kunnioitettu Helsingin metron perinteitä.

Oma mielipiteeni metron rakentamisesta on, että jos kerran tehdään miljardin hanke, eikö sitä voisi tehdä myös kunnolla. Pakkoko sekin on pilata minimetrosuunnitelmilla. Mutta ehkäpä minun pitäisi olla siitä vain tyytyväinen. Jos Espoon minimetro toteutuu, päädytään ehkä piankin siihen tilanteeseen, että on rakennettava maanpäällistä lisäkapasiteettia esim. Raidejokerin jatkeena minimetrotunnelin rinnalle. Koska on halvempaa ja helpompaa rakentaa toinen raide maanpinnalle kuin panna metroliikenne seis asemien pidentämiseksi ja pidentämisen vaatimien uusien tunneleiden louhimiseksi.

Jaa, ehkei tästä sittenkään ole pelkoa, sillä mikä takaisi sen, että silloinkaan valittaisiin kaikin puolin paras ratkaisu. Ne ovat nämä Suomen erityisolosuhteet.

Antero

Elmeri sanoi:

En nyt muista mikä pisin tunneliväli lännessä tulisi olemaan, mutta mistä valvomo voi tietää palaako siellä paperia vai jotain pahempaa. Jos seuraavalle asemalle on kolme minuuttia, niin kyllä siinä yleissyttymistä odotellessa voi tulla matkustajille hikiset paikat.

Eiköhän turvallisinta olisi jos hälytyksen tullessa juna pysähtyisi heti, ovet auki -> porukka laiturille. Pahassa tilanteessa laiturin poistumislaitteet auttavat porukkaa pois, mutta jos kyseessä joku kevyempi juttu, kuski tarkistaa tilanteen, tekee toimenpiteet ja jatkaa seuraavalle asemalle.

Joku ammatti-ihminen voisi tähän vastata. Väitän silti, että seuraavan aseman odottelusta tulee pitkä jos savua junassa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kuten tuossa vristo jo ehtikin kertoa, niin tosiaan metroa suhailen ihan työkseni ja vasta kurssin läpäisin, eli tuoreessa muistissa on vielä kaikki

Valvomolla tulee minun tietojen mukaan automaattimetrossa olemaan kuvayhteys vaunuun. Nykyäänhän saadaan aikaan vain kuuloyhteys hätäpuhelimen kautta. Jos hätäpuhelimesta kuuluu "joo täällä pari uutislehteä palaa" niin antaa matkan jatkua. Jos taas vastauksena on jotain painavampaa sanaa, niin sitten voidaan jo pohtia olisiko tunneliin evakuoinnissa jotain järkeä. Eli tässä mielessä vastuu on jossain määrin myös matkustamossa. Hehän siellä ovat paikan päällä ja osaavat kertoa tarkalleen mikä on tilanne.

Penkit eivät ihan muutamassa minuutissa syty palamaan paperin voimalla. Siinä ehtii aikamoinen pino lehtiä palaa, ennen kuin penkkiin tulee edes pientä jälkeä. Penkin sytyttämiseen vaaditaan jo sen verran suuren kaliiberin sytykkeet, että tällöin on jo täysi helvetti irti vaunussa muutenkin ja aivan varmasti evakuoidaan välittömästi.

Pitää muistaa, että nykyäänkään se kuljettaja ei pääse muuta kuin selkänsä takana olevaan vaunuun. Radalle ei tällaisessa tilanteessa hypätä, ellei sitten tarkoitus ole junaa matkustajistakin tyhjentää. Siellä sepelillä juoksu ja vaunuun kiipeily vaahtosammutin kainalossa on nimittäin sen verran hidasta puuhaa, että oltaisiin samassa ajassa sinne asemallekin ehditty.

M200-sarjan vehkeissä (ja varmasti tulevaisuudessa myös M300 sekä automatisoiduissa M100-laitteissa) on vaahtosammutin tarjolla matkustamonkin puolella. Ne löytyvät päätyseinien oikeanpuoleisen penkin alta, vaunun molemmista päistä. Eli valveutunut matkustaja pystyy siis palon lopettamaan ennen kuin se ehtii kunnolla alkaakaan. Sitten onkin seuraavalla asemalla vastassa huligaaneja poliisit, eikä palokunta.

Nykyään, kun ei ole kuvayhteyttä, kuljettajan täytyy vain luottaa tulevaan hätäpuheluun. Valitettavan usein näitä puhelimia vain käytetään ilkivaltaisesti.

Antero Alku sanoi:

Olen kuullut, että pelastusviranomaiset on taivutettu antamaan periksi siinä, että junia ajetaan tunneliin enemmän kuin yksi. Sen sijaan evakuointilaitureista ja tunneleiden välisistä palo-ovista 100 metrin välein ei tingitty. Näin siis metrosta saadaan kalliimpi kuin on tarpeen mutta kalleudestaan huolimatta heikommalla turvallisuustasolla kuin halvempi ratkaisu.

Klikkaa laajentaaksesi...

Et nyt ota yhtään huomioon matkustajamääriä. Jos vuoroväli olisi pisimmän asemavälin pituinen (pitää muistaa myös ulkoasemien väli huom.) junia kulkisi tuubissa hyvin hyvin harvakseltaan. Tällöin pitäisi tehdä vähintään 3 vaunuparin yksiköitä ja tämä taas nostaisi asemienrakennuskustannuksia. Joten en usko, että hintalappu tästä ratkaisusta nousi, pikemminkin päinvastoin. Junissa myös olisi huomattavasti enemmän matkustajia, joka sekin osaltaan vähentää turvallisuutta ja heikentää sen lisäksi matkustusmukavuutta.

2 vp:n junan evakuointi tapahtuu myös kolmanneksen nopeammin, kuin 3 vp:n yksikön. Siinäkin mielessä lyhyet junat ovat turvallisempia.

Kuten tuossa jo aiemminkin totesin: vaikka vuoroväli olisi kuinka väljä, niin evakuointilaiturit ja savuosastoinnit ovat minusta erittäin hyvä asia. Koska on olemassa tilanteita, joissa juna pitää välittömästi evakuoida tunneliin tai junan kulku estyy jostain syystä ja juna pitää tyhjentää matkustajista ihan mukavuussyistä.

Eli en usko, että pelastusviranomaiset olisivat evakuointilaiturista ja savuosastoinnista luopuneet, vaikka vuoroväli olisi pidempi.

En itseasiassa ollut edes tietoinen, että pelastuspuolen ihmiset ovat yrittäneet vuoroväliä lyhentää.

petteri sanoi:

Kuvittele täpötäysi metrojuna, jossa on savua. Ja vaikka 1,6 metriä leveä laituri, jossa pitäisi kulkea kohtuullisen pitkä matka poistumispisteeseen. Kun väkijoukko panikoi ahtaassa tilassa syntyy helposti paljon ruumiita. Ja savuhan on yhä riesana ahtaassa tunnelissa.

Minusta käytännössä ainoita toimivia evakointipisteitä ovat asemat tai niiden tapaiset rakenteet. Länsimetroon ehdotetun levyinen poistumistaso on kosmeettinen ratkaisu, se kyllä vaikuttaa ensi ajatukselta hyvältä idealta, mutta tositilanteessa siitä ei ole kustannuksia vastaavaa hyötyä.

Minusta metron tulipaloriskeihin voidaan parhaiten varautua 1) pitämällä potentiaalisesti palavan aineen määrä minimissä, 2) asentamalla automaattiset sammutinjärjestelmät juniin ja 3) varmistamalla, että juna saadaan asemalle evakointia varten.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tämän allekirjoitan minäkin. Tosin kosmeettisista laitureista on silti ihan oikeaa hyötyä näissä esim. sähkökatkon takia aiheutuvista evakuoinnessa.

Nuo listaamasi kohdat:

1) Tätähän on toteutettu jo M100-sarjasta lähtien.
2) Erinomainen ajatus, mutta ilkivallan riski on melkoinen. Tosin uusiin juniin tuleva kameravalvonta varmasti sitä vähentää. Ongelma on myös sammutusaine. Vettä on painava raahata matkassa ja vaahto taas sotkee paikat vähän turhankin isosti. Kun otetaan se ilkivaltariski mukaan. Toisaalta järjestelmähän voisi toimia niin, että anturi antaa signaalin valvomoon, johon avautuu kuvayhteys ja valvomo tekisi ratkaisun. Jos yhteyttä ei saada tai valvomo ei kuittaa viestiä, niin tällöin järjestelmä laukaistaisiin automaattisesti.
3) Voisi olettaa, että tätä varten voidaan luoda koneelle joku valmis ohjelma asiaa nopeuttamaan. Parilla klikkauksella valittaisiin evakuoitava(t) juna(t) ja sen jälkeen kone laittaisi muun liikenteen pois tieltä, eikä esim. pysäyttäisi edellä meneviä junia lainkaan asemille.

TheKraken sanoi:

En itseasiassa ollut edes tietoinen, että pelastuspuolen ihmiset ovat yrittäneet vuoroväliä lyhentää.

Klikkaa laajentaaksesi...

No nyt olet sinä tainnut ymmärtää väärin minut.

Lyhyitä vuorovälejä ja lyhyitä asemia ovat vaatineet ne, jotka haluavat kuljettajattoman automaattimetron. Pelastusviranomaiset eivät ole ottaneet siihen asiaan kantaa, ainoastaan siihen, että evakuointimatka ei saa ylittää 45 metriä ja ensisijainen evakuointipaikka on asema. Poistumisteiden mitoituksen perusteena on junan pituudesta riippuva henkilömäärä ja aika.

Pelastussuunnitelmat tehtiin 2007 hankesuunnittelun yhteydessä, jolloin ei ollut esillä, etteikö junia voitaisi ajaa niin, että tunneliin mennään sitten kun siellä on kulkutie vapaa seuraavalle asemalle eli evakuointipisteelle. Koska siitä huolimatta on mahdollisuus siihen, että junaa ei saada seuraavalle asemalle, evakuoinnin on onnistuttava myös tunnelissa. Siksi laituri ja kulkutiet vierekkäiseen tunneliin.

Kun Länsimetro Oy:ssä syntyi paniikki 800 miljoonan kustannusarviosta, siellä ryhdyttiin pitämään turvallisuusjärjestelyitä ylimitoitettuna ja oltiin valmiit tinkimään kaikesta, jotta hintaa saadaan alas. Kaikesta paitsi kalliista kuljettajattomasta kulunvalvonnasta. Se ei ole turhaa, pelastusjärjestelyt ovat.

Nyt on sitten esitetty, että "säästetään" tekemällä asemista lyhyemmät. Säästäähän se turvallisuudessa sillä tavoin, että kerralla evakuoitava henkilömäärä on pienempi ja 45 metrin säännöllä riittää 2 hätäpoistumistietä pitkän aseman kolmen sijaan.

Mutta tässä säästämisessä unohtui evakuoinnin kannalta se, että asemien lyhentämien ei lyhennä järjestelmässä olevien junien yhteispituutta eikä siten vähennä ihmistsen yhteismäärää, mutta ensisijaisia evakuointipisteitä eli evakuointikapasiteettia se vähensi. Lyhyiden asemien kanssa sama vaunumäärä on vain jaettu lyhyempiin eriin, mutta laituripituutta ei enää ole kaikille. Eli nimenomaan on kysymys matkustajamääristä, jotka olen minä ja pelastusviranomaiset ottaneet koko ajan huomioon.

Asemien lyhentäminen vähentää rakentamiskuluja noin 6 M€ per asema, yhteensä noin 40 M€. Kuljettajaton automaattiajo maksaa enemmän, Helsingin puoli yhteen laskettuna luultavasti yli 200 M€. Ei ole vielä kerrottu, ehkei ole edes saatu vielä selville. Eli eihän tässä(kään) mitään järkeä ole: maksetaan 200 M€ jotta voidaan säästää 40 M€.

Antero

TheKraken sanoi:

Tosin kosmeettisista laitureista on silti ihan oikeaa hyötyä näissä esim. sähkökatkon takia aiheutuvista evakuoinnessa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eivät ne ole mitään kosmetiikkaa, vaikka Länsimetro Oy niin yritti. Leveys on 1,6 m., jolloin siinä mahtuu ohittamaan. Esim. pakenevat ihmiset ja apuun tulevat pelastusmiehet varusteineen. Lisäksi tunnelissa on oltava tila tunkata suistunut juna takaisin raiteille, ettei sitä tarvitse paloitella siellä. Ja sen kulkutason alla on oltava tilaa kaapeleille ja putkille.

Olen näistä asioista muuten kirjoittanut nettisivuillenikin. Siellä oleva teksti perustuu siihen, mitä esitettiin Espoon kaupunginhallitukselle ja minkä se hallitus hyväksyi esitettäväksi valtuustolle. Mahtaakohan kh käsitellä asiaa nyt uudelleen muuttuneena...?

Antero

Antero Alku sanoi:

No nyt olet sinä tainnut ymmärtää väärin minut.

Lyhyitä vuorovälejä ja lyhyitä asemia ovat vaatineet ne, jotka haluavat kuljettajattoman automaattimetron. Pelastusviranomaiset eivät ole ottaneet siihen asiaan kantaa, ainoastaan siihen, että evakuointimatka ei saa ylittää 45 metriä ja ensisijainen evakuointipaikka on asema. Poistumisteiden mitoituksen perusteena on junan pituudesta riippuva henkilömäärä ja aika.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ketkä ovat nämä "jotka haluavat kuljettajattoman automaattimetron"? Siis mikä taho on kyseessä? Puhutaanko nyt siis ihan jostain oikein virallisesta lausunnosta, vaiko ihan vain "yleisestä mielipiteestä". Minun ymmärryksen mukaan kun kuljettamattoman ajon sekä uuden kulunvalvonnan koko lähtöajatus on ollut tihentää vuoroväliä.

Antero Alku sanoi:

Eivät ne ole mitään kosmetiikkaa, vaikka Länsimetro Oy niin yritti. Leveys on 1,6 m., jolloin siinä mahtuu ohittamaan. Esim. pakenevat ihmiset ja apuun tulevat pelastusmiehet varusteineen. Lisäksi tunnelissa on oltava tila tunkata suistunut juna takaisin raiteille, ettei sitä tarvitse paloitella siellä. Ja sen kulkutason alla on oltava tilaa kaapeleille ja putkille.

Klikkaa laajentaaksesi...

Olisin voinut tuon sanan laittaa heittomerkkeihin. Tarkoitin siis että näistä "kosmeettisista" laitureista tulee vähemmän kosmeettisia, kun niille on ihan oikeasti käyttöä kyllä. Tilanteissa joissa juna tulee evakuoida välittömästi, evakuointipisteistä huolimatta.

Eikös tuo ensisijaisen evakuointipaikan määrite nyt täyty edelleen? Se on se asema. Toissijainen on tunneli ja sen hätäpoistumistiet. Näin on nykyäänkin.

Oletko nyt ihan sataprosenttisen varma, että jossain asiakirjassa tuo mainitsemasi kulkutien varmistuminen on otettu puheeksi? Vai tulkitsetko nyt ihan itse niitä asiakirjoja eri tavalla kuin muut? Minä ainakin olen ollut siinä ymmärryksessä, että pelastusihmiset määrittelevät aseman ensisijaiseksi (huom. ei ainoaksi) evakuointipisteeksi. En siis ymmärrä miten tässä nyt toimitaan "pelastusturvallisuuden vastaisesti" (mikäli tällä siis viitataan pelastuslaitoksen esittämiin ajatuksiin, eikä sinun omiin tulkintoihisi).

Kirjoitat sivuillasi:

Metron turvallisuusjärjestelyiden lähtökohta on, että mikäli ongelmatilanteessa junat voivat liikkua, ne ajetaan seuraavalle asemalle, ja matkustajat evakuoidaan siellä. Tämä edellyttää sitä, että normaaliliikenteessä juna ei lähde asemalta seuraavalle asemalle johtavaan tunneliin ennen kuin seuraavalla asemalla ollut juna on poistunut asemalta. Jotta tämä toteutuu, junien vuoroväli ei voi olla lyhyempi kuin pisin tunneliasemien välinen ajoaika.

Tuossa on semmoinen ristiriita, että mikäli ne junat tosiaan ongelmatilanteessa voivat liikkua, niin asemalle ajaminen on aina mahdollista. Joten tämä toteutuu kyllä muillakin vuoroväleillä. Mikäli taas junat eivät voi liikkua evakuoidaan tietysti tunneliin, kuten olen aiemminkin todennut.

BTW: Linkität muuten sivuillasikin väärään (15.1.2008) pöytäkirjaan.

Ja lisätäkseni vielä: Kyseinen pöytäkirja (joka nimenomaan ottaa kantaa epäkohtiin) ei kyllä mainitse kertomaasi seikkaa laisinkaan. Joten eiköhän nyt ole käynyt niin, että sinulla on ihan eri näkemys asiasta, kuin niillä ammattilaisilla, joiden sanaan luotit ainakin tuolla toisessa topicissa viimeksi.

TheKraken sanoi:

Tämän allekirjoitan minäkin. Tosin kosmeettisista laitureista on silti ihan oikeaa hyötyä näissä esim. sähkökatkon takia aiheutuvista evakuoinnessa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Saako sähkökatko tai pääohjausjärjestelmän häiriö kokonaan estää junien liikkumisen seuraavalle asemalle ja aiheuttaa evakointitarpeen tunneliin? Minusta ei. Vähän kallistusta rataan ja juna rullaa seuraavalle asemalle (tai tyhjennettynä asemalta tunneliin) myös ilman sähköä. Ohjausjärjestelmä pitää automaattimetrossa joka tapauksessa kahdentaa ja akkuvarmentaa, pääohjausjärjestelmän lopettaessa toiminnan pitää juna saada varajärjestelmällä ryömimisvauhtia asemalle, vaikka varajärjestelmä ei paljon muuta osaisikaan.

petteri sanoi:

Saako sähkökatko tai pääohjausjärjestelmän häiriö kokonaan estää junien liikkumisen seuraavalle asemalle ja aiheuttaa evakointitarpeen tunneliin? Minusta ei. Vähän kallistusta rataan ja juna rullaa seuraavalle asemalle (tai tyhjennettynä asemalta tunneliin) myös ilman sähköä. Ohjausjärjestelmä pitää automaattimetrossa joka tapauksessa kahdentaa ja akkuvarmentaa, pääohjausjärjestelmän lopettaessa toiminnan pitää juna saada varajärjestelmällä ryömimisvauhtia asemalle, vaikka varajärjestelmä ei paljon muuta osaisikaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

Aikamoinen ikiliikkuja pitäisi rakentaa, jotta kallistus olisi mahdollinen aina eteenpäin. Taaksepäin kun ei voida valuttaa, kun sinne ei ole varmistettu kulkutietä ja siellä on toinen juna.

Kulunvalvontajärjestelmä varmennetaan tottakai akuilla. Näin toimii jo nykyinenkin.

Mutta on nykyvehkeilläkin varmasti lähestulkoon mahdotonta pakata junaan niin paljon akkuja, että sellainen määrä massaa saadaan hilattua seuraavalle asemalle. Akkujen iskussa pitäminen tulisi varmasti myös maksamaan maltaita eikä minusta niiden olemassaolo ole mitenkään välttämätöntä. Happi sieltä tunnelista ei lopu, joten evakuointi sähkökatkon takia ei ole edes välttämätöntä. Matkustajat voidaan pitää junissa vaikka tunteja, mutta se on sen verran kohtuutonta, että tällaisessa tilanteessa todennäköisesti tuotaisiin henkilökuntaa lähimmiltä asemilta junia tyhjentämään, eikä ihmisiä yksistään päästettäisi junista ulos.

Mikäli ohjausjärjestelmällä ja pääohjausjärjestelmällä tarkoitat junan omia järjestelmiä, niin niiden pettäessä tietenkin junan automatiikan tulee matka pysäyttää, tai sitten vanhan mallisten pakkopysäytyslaitteiden, jotka pysäyttävät junan sen kulkutien päähän, eli tässä tapauksessa joko ennen seuraavaa varattua raideosuutta tai viimeistään sitten seuraavalle asemalle.

petteri sanoi:

Saako sähkökatko tai pääohjausjärjestelmän häiriö kokonaan estää junien liikkumisen seuraavalle asemalle ja aiheuttaa evakointitarpeen tunneliin? Minusta ei. Vähän kallistusta rataan ja juna rullaa seuraavalle asemalle (tai tyhjennettynä asemalta tunneliin) myös ilman sähköä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nykyisessä ratasuunnittelussa kai nimenomaan pyritään siihen, että asemalle tultaisiin "ylämäkeen" asemalle hidastamista helpottamaan, ja vastaavasti sitten lähdetään "alamäkeen" alkukiihdytyksen helpottamiseksi. Lisäksi en usko, että sellainen ratageometria jossa "irtipäässyt" juna voisi rullata omine lupineen asemalle olisi muutenkaan sallittu?