Automaattinen metro

Työvoimakustannusten nousun merkitys ei katoa, vaikka kuljettajat poistettaisiin metrosta. Kuljettajien sijaan työllistetään junavalvojia, vartijoita ja ylläpitohenkilöstöä. HKL itse esittää, että kuljettajat ja nykyisen kulunvalvonnan ylläpito maksavat yhdessä 3,9 M€/vuosi ja kuljettajaton kulunvalvonta henkilöstöineen ja ylläpitoineen 2,5 M€/vuosi. Itse epäilen tätä arviota optimistiseksi, sillä koettu trendi on, että kuljettajattomassa metrossa on enemmän henkilöstöä kuin kuljettajallisessa. Tosin kuljettajattomia metroja on toistaiseksi kovin vähän ja ne ovat erilaisissa kulttuureissa, mikä aiheuttaa myös eroja.

Ymmärtääkseni tämän hetken suunnitelmat ovat, että työntekijöiden määrä kyllä putoaisi suhteellisen paljon, varsinkin suhteutettuna kaluston määrän kasvuun. Muutamassa haastattelussa on junavalvojien määräksi arvioitu n. 30 henkeä. Tämän lisäksi tietenkin sitten valvomohenkilökunta ja työnjohto, jonne en usko tarvittavan kuin korkeintaan ehkä muutama ihminen enemmän, jos sitäkään. Huoltopuolella luonnollisesti sitten tarvitaan uutta miehistöä, kun kalustonkin määrä kasvaa. Mutta en usko, että se n. 60 poistuvan kuljettajan määrää kuitenkaan vastaa. Tästä siis vähennetty junavalvojiksi uudelleen koulutettavat.

Vartijoitahan HKL ei suoranaisesti itse ota töihin, vaan nämä palvelut on ulkoistettu. Espoon asemat hoitaa ymmärtääkseni Espoo itse, joten heidän vartiointi yms muut huoltokustannukset ei sinänsä varmaan HKL:ää kiinnosta.

Junavalvojan homman mielekkyydestä ja haluttavuudesta on varmaan turha sen enempää vielä sanoa, kunnes toimenkuva selkenee. Mikäli homma on lähinnä sylkykuppina olemista junissa ja asemilla sekä välikätenä toimimista vartijoiden suhteen, niin varmastikaan kovin suuria massoja työ ei houkuttele ;)
 
Mutta en usko, että se n. 60 poistuvan kuljettajan määrää kuitenkaan vastaa. Tästä siis vähennetty junavalvojiksi uudelleen koulutettavat.
Kuten edellä kirjoitin, HKL:n muistio kulunvalvonnan uusimisen kannattavuudesta esittää, että kuljettajien ja vanhan kulunvalvonnan ylläpidon poistuminen säästää 3,9 M€/vuosi ja kuljettajaton ajo puolestaan tuo uusia kustannuksia 2,5 M€/vuosi. Muistio ei selitä yksityiskohtaisesti, miten monesta henkilöstä on kyse. Sen vain voi todeta, että nämä kulut vähenevät 35 %.

Vaikka vartijat ovatkin ostopalvelua, se ei tarkoita sitä, etteikö niistä siitä huolimatta jouduta maksamaan. Eli palveluiden ostaminen ei poista henkilökustannuksia.

Antero
 
Kuten edellä kirjoitin, nämä ovat samat luvut nykysuunnitelmien mukaan henkilömäärinä. Kirjoitin viestini antaakseni muunkin perspektiivin kuin pelkät eurot. Viestini ei siis ollut mikään vastaväite, vaan pikemminkin täydennys sinun viestiisi.

En myöskään väittänyt, että vartijat ovat ilmaisia, mutta halvempaa ne on vuokrata, kuin itse kouluttaa ja pitää varalla sijaisia, joten muutaman vartijan muutos ei lukuja paljoa hetkauta. Niiden määrää ei kuitenkaan ilmeisesti aiota lisätä, ellei sitten "kylmäasemia" miehitetä ja sehän ei kuitenkaan montaa lisävartijaa tarkoita. Espoon asemien vartijat ovat sitten espoon murhe.
 
Viestini ei siis ollut mikään vastaväite, vaan pikemminkin täydennys sinun viestiisi.
Anteeksi sävy, ei ollut tarkoitus moittia sinua vaan suurpiirteistä asian valmistelua. Luottamusmiesten on lautakunnassa mahdoton ottaa kantaa asioihin, joita ei selvitetä edes sen vertaa, että ammattilainenkaan ymmärtäisi. Voisi hyvin kuvitella, että luottamusmiehet ovat kiinnostuneita juuri työllisyysvaikutuksesta. Muutenkin numeroiden taustaoja voisi avata, jotta asioita voisi arvioida. Pelkät eurot eivät ole kovin konkreettisia.

Espoon asemien vartijat ovat sitten espoon murhe.
Hyöty-kustannuslaskelmassa oli laskettu myös "Rantametro" eli nykyinen ja Matinkylän metro yhteensä. Erittelemättä Espoon ja Helsingin osuutta. Helsingin osuushan ei ole ainoastaan nykymetro, vaan lisäksi osuus Ruoholahdesta kaupunginrajalle.

Antero
 
Helsingin joukkoliikennelautakunnan kokous päätti tänään (päätökset tässä), että metron kulunvalvontatekniikan uusimisen ja metron automatisoinnin toimittaa Siemens Transportation System, jonka arvonlisäverollinen (22 %) kokonaishinta on 123,8 milj. euroa.
 
Lausannen täysautomaattinen kumipyörämetrolinja M2 (6 km, 14 asemaa) vihittiin virallisesti 18.9.
Kaupallinen käyttö alkaa 27.10.
 
Toivottavasti siinä Siemenssin sopparissa on sitten kunnon sanktiot, ihan siltä varalta ettei tämä toimikaan kuin junan vessa.
 
Toivottavasti siinä Siemenssin sopparissa on sitten kunnon sanktiot, ihan siltä varalta ettei tämä toimikaan kuin junan vessa.

Viimeksi kun matkustin junalla, tulin Pietarista Helsinkiin "Sibeliuksella" jossa wc:t lakkasivat yksi toisensa jälkeen toimimasta.:biggrin:

Viimeksi kun matkustin metrolla Ruoholahdesta jouduin puuttumaan siihen että avuliaat matkustajat pitivät ovia auki juoksijoita varten. Kun kolmas avulias Aatu meni oven väliin kehotin tyyppiä päästämään oven kiinni. HKL:n kuvallisen kulkukortin vilauttaminen auttoi.

Mietin vain miten tihennetyn vuorovälin liikenteen kanssa käy kun nykyisen 3 minuutin liikenteen aikanakin näistä ovien aukipitäjistä riittää harmia. Käydessäni Kööpenhaminassa tutustumassa paikalliseen automaattimetroon isännät paimensivat noin 100 hengen porukkaa jakautumaan junien eri oville jotta liikenne ei häiriinny...

Ratkaisuja:
- Giljotiiniovet ilman turvatoimintoja. Ihmiset oppivat nopeasti ettei kannata rynnätä sulkeutuvien ovien väliin. Äänimerkki ja räms, ovet kiinni.
- Vartija joka vaunuun ja pamppua häiriköille:wink:

Vakavasti: miksi juoksijoille täytyy pitää ovea auki ruuhka-aikaan kun seuraava juna tulee joka tapauksessa 3 minuutin kuluttua?
 
Helsingin Sanomat kertoo

HS sanoi:
HKL ja Siemens kiistelevät länsimetron automatisoinnista

HKL ja Siemens peruivat viime hetkellä keskiviikoksi sovitun metron kulunvalvonnan allekirjoitustilaisuuden. Yhtiöt eivät päässeet sopuun länsimetron automatisoinnista.

Siemens huolehtii HKL:n toimitusjohtajan Matti Lahdenrannan mukaan joka tapauksessa metroverkon automatisoinnin. Helsingin puolella sijaitsevan rataosan kulunvalvonnasta yhtiöt ovat jo päässeet sopuun.

Sen sijaan länsimetrosta ei toimitusjohtajan mukaan ole sovittu riittävän yksityiskohtaisesti. Tiukkasanaisissa neuvotteluissa ei päästy osapuolia tyydyttävään muotoon.

Lahdenrannan mukaan keskustelut jatkuvat viimeistään ensi viikolla. "Neuvottelut eivät missään nimessä katkenneet, eikä tähän liity suurempaa dramatiikkaa", hän tasoittelee.

Lahdenranta ei halua täsmällisesti kertoa, mistä asioista neuvottelut jäivät kiinni. "Kysymys on rahasta", hän toteaa.

Helsingin rataosuuden automatisointi maksaa arvioiden mukaan noin sata miljoonaa euroa. Länsimetron kulunvalvonnan hinta on 40 miljoonaa euroa. Tiettävästi yhtiöiden välillä on keskusteltu ainakin rahoituksen aikatauluista.

Lahdenrannan mukaan HKL haluaa allekirjoittaa metroa koskevan kulunvalvontasopimuksen yhdellä kertaa. Sen vuoksi länsimetroa koskeva optio halutaan valmiiksi ennen koko sopimuksen lopullista allekirjoitusta.

Metron automatisoinnin on määrä alkaa ensi vuonna.
 
Automatisoinnista yleisesti, ei koske pelkkää metron automatisointia siis...

Automatisointia markkinoidaan sillä, että se tuo säästöjä, koska se ei sido henkilökuntaa eikä näin ollen aiheuta palkkakustannuksia. Kenelle se tuo säästöjä ja sitä kautta lisää käytettävissä olevaa rahaa, tavalliselle kansalaiselleko? Ei, se raha menee yrityksille, ja sitä kautta osakkeenomistaeliitille, jotka voivat käyttää rahan miten haluaa, useimmiten oman edun mukaisesti. Tällä säästetyllä rahalla tuskin alennetaan lippjen hintoja tai hankitaan parempaa kalustoa. Päinvastoin, lipputuloja pyritään jatkuvasti nostamaan, ja vanhaa kalustoa tekohengitetään rahan säästämiseksi. Tämän rahan säästämisen seurauksena omistajaeliitti saa vieläkin enemmän miljoonia, niin kuin ei vähempi riittäisi. Suurella osalla omistajaeliittiä on moninkertaisesti rahaa puskurissa, siitä mitä he edes pystyvät käyttämään, ja tämä puskurissa jemmassa oleva suunnaton rahamäärä on tavalliselta kansalta pois.

Kun automatisointia ei ole, ja suorittavan työn tekee työntekijä. Tällöin raha menee suoraan kansalaiselle, palkan muodossa. Tämä on eliitiltä pois, mutta silti heille jää rahaa golfkenttiin yms veneisiin. Miksi ei näin ole hyvä, vaan eliitin pitää saada vieläkin enemmän --> ahneus.

Globalisaation ja vapaan markkinatalouden tulos on tämä. Rikkaat rikastuu ja köyhät köyhtyy. Automatisointi on yksi esimerkki tästä. Rahamäärä on sama, mutta automatisointi ohjaa sitä enemmän omistajaeliitin suuntaan. Ei-automatisointi taas ohjaa edes jotain rahaa tavalliselle kansalaisellekin, eli itselleen.
 
Automatisointia markkinoidaan sillä, että se tuo säästöjä, koska se ei sido henkilökuntaa eikä näin ollen aiheuta palkkakustannuksia.
Ei hätää, sillä käytännön kokemusten mukaan asia ei ole näin. Automaattiset (mitä sillä milloinkin tarkoitetaan) joukkoliikennevälineet eivät vähennä henkilökuntaa, vaan pikemminkin voivat lisätä sitä. Tehtävänkuva ja työn tekopaikka vain ovat toiset. Ollaan liikenteenohjaajia tai -valvojia, asemahenkilökuntaa, vartijoita, teknisiä ylläpitäjiä jne.

Yksi perustelu sille, että otetaan kuljettaja pois välineestä on kuljettajan työn tylsyys. Henkilökohtaisesti en voi arvioida tätä, kun ei ole omaa kokemusta. Mutta kyllä tylsää tai yksitoikkoista voi olla valvomossa istuminenkin. Jos taas verrataan kuljettajan työtä junaemäntään tai vartijaan, kummankin työ lienee vaihtelevampaa kuin kuljettaminen, mutta kokonaan erilaisia taitoja ja ominaisuuksia edellyttävää.

Muuten Murzun huolesta sanoisin, että tuskin kenenkään tavoitteena on, että kaiken mikä maailmassa on, pitäisi olla sellaista, että se vaatii mahdollisimman paljon ihmistyötä. Eikös jokainen työntekijä odota työpäivän päättymistä, viikonloppua ja lomaa. Vuosikymmenten saatossa on työväenluokka taistellut itselleen 8 tunnin työpäivän, 5-päiväisen työviikon ja 5 viikkoa lomaa vuodessa. Pitäisikö palata 12/7-menneisyyteen?

Automaatio on yksi edellytys sille, että työaikaa on voitu lyhentää ja vapaa-aikaa lisätä. Silti aineellinen elintaso on noussut. Siis vähemmällä työllä saa nykyään enemmän. Ongelma on vain siinä, että esim. teknologian kehityksen tuoma tuottavuuden nousu ei jakaannu ihmiskunnalle tasaisesti. Me osaamme jakaa tuottavuutta rahana erilaisten tukijärjestelmien avulla siten, että kukaan ei kuole nälkään, jos joutuu työttömäksi. Mutta me emme osaa jakaa tasan työtä.

Otan tästä yksinkertaistetun esimerkin juuri uutisoidusta paperitehtaan lakkauttamisesta. Jos on 2 paperitehdasta, ja toinen päätetään lopettaa vaikka siksi, että yksi tehdas kykenee tuottamaan paperia sen kuin aiemmin kaksi, nykyinen ratkaisu on että yhden tehtaan työntekijät jatkavat 40-tuntista työviikkoaan ja toisen tehtaan työntekijät siirretään nollatuntiselle viikolle. Työssä jatkavan tehtaan työntekijät maksavat työnsä tuottavuudesta työttömyysvakuutusta, jolla pidetään hengissä työttömäksi jääneet työntekijät.

Rahaa siis osataan jakaa, mutta ei työtä. Fiksumpi ratkaisu olisi tietenkin, että jaetaan jäljelle jäävän tehtaan työaika ja kaikki jatkavat töissä siellä. Jos kerran tuotanto on sama kuin ennen kahdella tehtaalla, liksaa riittää jaettavaksi kuten ennenkin, etu on siinä, että se ansio kertyy vähemmällä työllä.

Työajan lyheneminen on ollut juuri tätä. Eli 1900-luvulla tuottavuutta jaettiin kaikille vapaa-ajan lisääntymisenä lyhentämällä työaikaa. Siirtyminen 6-päiväisestä 5-päiväiseen työviikkoon poisti tai esti periaatteessa 17 %:n työttömyyden, esimerkiksi.

Nykyään tällaista ei osata, vaan jaetaan kansa mieluummin menestyviin omien etujensa puolustajiin ja syrjäytyneisiin, joille etujensa puolustajat eivät halua jakaa etujaan – luullen, etteivät he joudu kumminkin työttömiä elättämään. Toki he elättävät työttömät kehnolla elintasolla ilman omaa yltäkylläisyyttään. Ehkä se tuottaakin mielihyvää nähdä toisen kurjuutta?

Antero
 
Testasin tänään Pariisin linjaa 14. Tuon kokemuksen perusteella kaikki väitteet automaattimetron pysäkkiaikojen hitaudesta ovat puutaheinää. Pysäkkiajat olivat ruuhka-aikaan 15-20s eli vähän nopeamman oloiset kuin Helsingissä. Linjalla 14 oli "kovat ovet", jotka sulkeutuvat lujaa ja niiden väliin kukaan ei todellakaan halua jäädä.
 
Testasin tänään Pariisin linjaa 14. Tuon kokemuksen perusteella kaikki väitteet automaattimetron pysäkkiaikojen hitaudesta ovat puutaheinää. Pysäkkiajat olivat ruuhka-aikaan 15-20s eli vähän nopeamman oloiset kuin Helsingissä.

Lupaavan kuuloista!

Linjalla 14 oli "kovat ovet", jotka sulkeutuvat lujaa ja niiden väliin kukaan ei todellakaan halua jäädä.

Ei onnistu. Liian turvatonta.
 
Takaisin
Ylös