Näinkö lohduttomasti jaat meidät suomalaiset. Asiakkaana en tunnista tuosta itseäni. Ja 20 vuotta olin asiakaspalvelussa, enkä tuosta tunnista itseäni, enkä yleensä asiakaspalvelijaa.
Niin, ja Pariisin metro 1 on ajanut jo 1950-luvulta 90 sekuntia eli 1,5 min olematta automaatti. Nyt sitä ollaan kyllä automaatiksi muuttamassa, mutta ei vuoroväli siitä miksikään muutu.
Tällä hetkellä kuolleiden luku on 9.
HS:n kuvassa pistää silmään parikin asiaa. Ensinnä voi miettiä sitä, miltä tuo sotku näyttäisi, jos oltaisiin tunnelissa, jossa vaunulla ei ole tilaa nousta ylös kuten tuossa. Toiseksi se, miten vaunu ylipäätään nousee tuolla lailla ylös. Nousun estämiseksi meidän vaunuissamme on uritetut puskimet. Vaunuissa pitäisi olla myös törmäysvyöhykeet autojen tapaan. Eli päädyssä on osuus, jonka on suunniteltu painuvan törmäyksessä kasaan vaimentaen iskua.
Washingtonin metroverkko on hyvin laaja, ja sillä on monta linjaa ristiin rastiin. Voisiko olla niin, että kun metron liikennöintiympäristö alkaa muistuttaa enemmän rautatietä, ja silti ajetaan automaatilla, niin koneet eivät toimi enää niin luotettavasti?
Automaattisessa metrossa ja kuljettajan ajamassa metrossa on molemmissa kulunvalvonta, joka seuraa yhtä hyvin laajalla kuin suppealla verkolla junien sijaintia. Periaatteessa tämä osa on täsmälleen sama molemmissa. Ero on vain siinä, että kuljettajallisessa metrossa kulunvalvonnan viestit menevät kuljettajalle, automaatissa koneelle.
Paitsi silloin, kun niissä menee jokin pieleen. Eihän mikään onnettomuus ole ennalta suunniteltu ja tiedossa, kun järjestelmää tehdään. Mitä enemmän tekniikkaa, sen enemmän tekniikkaan liittyviä riskejä. Tekniikkaan liittyviä riskejä voi vähentää vain ihminen ja ihmiseen liittyviä riskejä vain tekniikka. Kumpikin yksin on aina huonompi tilanne.
HS:n uutisoinnin mukaan 4 vuotta sitten pahempi katastrofi vältettiin sillä, että ihmiset olivat paikkaamassa automatiikan puutteita ja vikoja. Washingotinin junissa on kuljettajan sijasta ”ovivalvoja”, siis henkilökunnan edustaja matkustamossa. Kahden peräkkäisen junan ovivalvojat estivät hätäjarrutuksella junien törmäykset havaittuaan, että automaatti oli ajamassa junia yhteen.
Kyllä, mutta ei näytä riittävän. Washingtonissa on kahdennettu järjestelmä, eli kulunvalvonta erikseen ja lisäksi junakohtainen etäisyydenvalvonta. Silti siis 4 vuoden takainen vaaratilanne ja nyt tämä onnettomuus.
Perusperiaate on, että sellainen järjestelmä ei voi vikaantua, jota ei ole olemassa. Tekniset järjestelmät voidaan panna valvomaan toisiaan, mutta kahden järjestelmän vikatiheys on suurempi kuin yhden. Kahdennuksella yritetään ehkäistä vikaantumisen aiheuttama haitta tai muu vaikutus, mutta ei se vikatiheyttä vähennä. Haitan esto nostaa turvallisuuden tasoa vähentämällä vian aiheuttamaa vaaraa, mutta se ei poista vaaraa.
Pidän kuitenkin parempana nykyisin yleistä käytäntöä, jossa on liikenteen ohjaus, ihmisen ohjaus ja kulunvalvonta. Siis kaksi tietojärjestelmää ja ihminen, kaikki varmistamassa toinen toisiaan. Periaatteessa HKL:n nykyinen metro on juuri tällainen. Kahden tietojärjestelmän systeemi on tätä vähemmän, vaikka tietojärjestelmät olisivat kahdennettuja. (Eri tehtävissä olevat tietojärjestelmät eivät ole kahdennettu järjestelmä, vaan kahdennus tarkoittaa kahta rinnakkaista järjestelmää tekemässä samaa tehtävää.)