Automaattinen metro

Petteri, lentokoneessakin kuitenkin on kaksi pilottia. Ylipäänsä ilmailun (tieto)tekniikka on aivan poskettoman hintaista. Tämä ei johdu siitä että olisi olemassa jotenkin erillaisia ilmailutietokoneita, ne ovat pitkälti ihan samoja laitteita ja ohjelmistoja, vaan siitä että erillaiset hyväksymis- ja testausmääräykset nostavat kustannuksia muutamilla nollilla. Turvallisuus tehdään niillä ja koko turvallisuuskulttuurilla, joka on myös hyvin kallista työnä, eli se ostetaan. Hyvä niin, kun mitään vaihtoehtoa lentotoiminnassa ei oikein ole.

Juuri tämän takia se Helsingin metron automatisoinnin lähtökohta, eli että sillä säästetään kustannuksia, on niin omituinen. Kriittisten tietojärjestelmien kustannukset pääsääntöisesti karkaavat käsistä, niiden toimintavarmuus ei ole sitä mitä toivottiin eli joudutaan kasvattamaan vihremarginaaleja (esim. vuoroväli metron tapauksessa), ja niin edelleen.

Teknisesti mikään tuskin estäisi tekemästä täysautomaattista lentokonetta ilman pilotteja. Sen saaminen riittävän luotettavaksi on vaan niin työlästä ja kallista ettei maksa vaivaa.

Washingtonin onnettomuus on näköjään meillä unohdettu, vaikkei mitään selvyyttä asiasta saatukaan kerrottavaksi. Paikan päältä on kuulunut mielenkiintoisia uutisia.

Tapahtumat olivat alkaneet siitä, että yksi juna oli lähestynyt edessä olevaa asemaa, jonka piti olla tyhjä. Vaan ei ollut. Lähestyvää automaattimetrojunaa ajoi kuljettaja, joka näki edessä asemalla olevan junan ja pysäytti omansa turvallisen etäisyyden päähän. Automaattimetron kulunvalvonta ei kuitenkaan toiminut ja ilmoittanut perässä tulevalle junalle, että rata ei ole selvä. Kun paikalla oli kaarre, automaattimetron valvova kuljettaja, joka ei ajanut junaa vaan vahti automaatin toimintaa, ei voinut nähdä ajoissa edessä seisovaa junaa. Kun hän näki, hän hätäjarrutti, mutta se oli myöhäistä ja maksoi automaattimetron kuljettajan hengen matkustajien lisäksi.

Kun paikka oli siivottu, kokeiltiin, onko jossain vikaa. Samaan kohtaan pysäytettiin juna ja todettiin, ettei kulunvalvonta edelleenkään havainnut junan olevan tässä paikassa. Syytä tälle ei saatu selville.

Mediassa on vieritetty onnettomuuden syytä 30 vuoden ikäisiin juniin. Niiden ainoa vika on korin rakenne, jossa ei ole estetty vaunujen työntymistä törmäyksessä toistensa sisään. Muuten junat ovat vastikään peruskorjattuja, koska se oli laskettu edullisemmaksi kuin ostaa uusia muuten samalla tavalla toimivia junia.

Sinänsä ei voi sanoa myöskään niin, että onnettomuuden syy on siinä, että metro on automaattinen. Ei mutkan taakse näe kuljettajaohjauksessakaan, vaan silloinkin ajetaan opastimien ja kulunvalvonnan perusteella. Ja jos järjestelmä ei havaitse junaa jollain osuudella, ei siitä mene tieto sen paremmin ihmiskuljettajalle kuin tietokonekuljettajallekaan.

Vika näyttää olevan ratalaitteissa. Sikäli kun uutisoinnista kykenee arvaamaan, Washingtonissa kulunvalvonta perustuu raidevirtapiireihin eli siihen, että junan pyöräkerrat oikosulkevat kiskot keskenään, mistä saadaan tieto siitä, että suojastusosuudella on juna. Tätä asiaa ei voi kahdentaa, vaan sen toiminta pitäisi varmentaa jotenkin muuten. Ei näytä siltä, että Washingtonissa sitä olisi mitenkään pyritty varmentamaan.

Antero

Nykyaikana radanvarausta voinee hoitaa melko yksinkertaisilla (=luotettavilla) järjestelmillä, joita voi vaikka pinota. Laaja rataverkko kuitenkin tekee pienienkin yksikkökokojen systeemit kalliiksi. Viitsitäänköhän Washingtonissa kaivaa kuvetta rinnakkaiseen radanvaraussysteemiin?

Vaikkapa sellaiseen kapulatoimiseen, jossa rataosilla on yksi kapula, joka otetaan tullessa ja palautetaan mennessä.

Tai vaikka tietyin välein sijoitettujen videokameroiden avulla vaunujen kulkua tunnistaen.

Junan matka- ja nopeustiedon mittaaminen ja siirtäminen valvomoon on edullinen turvakeino.

Erilaiset indektiosilmukat, tutkat, infrapuna-anturit, valokennot ja videokamerat ovat myös mahdollisia lisähavaintotapoja. Olisiko induktioon perustuva mittaus kuitenkin noista vähiten häiriöherkkä?

Havaintojen tarkkuutta parantaa useiden toisistaan riippumattomien järjestelmien käyttö.

Hyvä havaintotarkkuus saadaan esimerkiksi järjestelmällä, jossa on käytössä

1) raidevirtapiiri,
2) junan nopeus- ja matkamittari ja
3) induktiosilmukka

Nuo kaikki tiedot siirretään tietokoneille, jotka valvovat radan käyttöä ja niitä verrataan toisiinsa.

Tuolloin havainnointivirheen mahdollisuus on jo hyvin pieni.

Miten suomalainen automaattinen kulunvalvonta metrossa ja junissa toimii? Onko kulunvalvonta yhden automaattisen havaintotavan varassa? Washingtonin onnettomuuden syyhän oli siis kulunvalvontajärjestelmässä, automaattiajolla ei ollut onnettomuuteen vaikutusta. Onnettomuuteen oli myös vaikuttamassa vakava piittaamattomuus turvallisuudesta, kulunvalvontajärjestelmä oli reistaillut aikaisemminkin ja aiheuttanut useita vaaratilanteita, mutta vaaratilanteisiin ei ollut reagoitu korjaamalla kulunvalvontaa.

Eipä taida tulla meikäläiselle paljoakaan metromatkustusta plakkariin sitten kun Helsinkiin saadaan aikaiseksi tuo AutomaattiMetro. Onneksi asun aivan toisella ilmansuunnalla ja käytän kunnollisia junia, joissa on toimivat turvalaitteet ja oikeat kuljettajat joka junan ohjaimissa.

petteri sanoi:

Washingtonin onnettomuuden syyhän oli siis kulunvalvontajärjestelmässä, automaattiajolla ei ollut onnettomuuteen vaikutusta.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä ja ei. Onhan kulunvalvonta keskeinen osa automaattiajoa, sillä ilman kulunvalvontaa automaatti on täysin sokea eikä kykene tekemään mitään. Kulunvalvontaa tarvitaan kuljettaja-ajossakin, mutta ainoastaan silloin, kun halutaan toimia tavalla, jossa kuljettajan havaintokyky ei enää riitä. Tosin kulunvalvontaa käytetään nykyään kuljettaja-ajossa silloinkin kun se ei olisi välttämätöntä, mutta kun halutaan varmistaa ihmisen toimintaa. Washingtonin liikennöintikäytäntö näyttää olevan päinvastaista: ihminen on varmistamassa automaattia.

petteri sanoi:

Onnettomuuteen oli myös vaikuttamassa vakava piittaamattomuus turvallisuudesta, kulunvalvontajärjestelmä oli reistaillut aikaisemminkin ja aiheuttanut useita vaaratilanteita, mutta vaaratilanteisiin ei ollut reagoitu korjaamalla kulunvalvontaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nämä riskit korostuvat automaatissa verrattuna kuljettaja-ajoon. Kuljettaja-ajossa turvallisuus on ensisijaisesti kuljettajan harteilla, ja turvallisuuden laiminlyönti johtaa välittömään vaaraan. Koska näin on, laiminlyönnit eivät voi jatkua ja olla pysyviä.

Washingtonin tilanteessa ja automaateissa yleensä laiminlyönnit eivät johda välittömiin seurauksiin, joten laiminlyönnit ovat mahdollisia samoin kuin piittaamaton toimintakulttuuri. Teknisen järjestelmän riskianalyysi vikatodennäköisyyden perusteella ei paljasta tätä.

Washingtonissa on minusta toteutunut suuri automaatin systemaattinen riski, liiallinen luottamus tekniseen laitteeseen ja piittaamattomuus tekniikkaan liittyvistä riskeistä. Tätä on pyritty paikkaamaan nurinkurisella tavalla asettamalla ihminen vikaantuvan tekniikan takuuksi, vaikka ihmisellä ei ole siihen edellytyksiä. Tarkoitan tällä sitä, että tunneleiden ja kaarteiden vuoksi käytetyillä nopeuksilla (59 mph) ei voida toimia näköhavainnon varassa, mutta junassa on kuitenkin kuljettaja siltä varalta, ettei välttämätön tekniikka toimi. Tämä on itsensä pettämistä, koska ihminen ei voi paikata tekniikan ongelmaa eli nähdä mutkan taakse.

Eli aikamoinen riskinotto, joka johtuu nimenomaan automaattiajosta järjestelmätasolla, vaikka välitön vika onkin samanlainen, joka voi esiintyä myös kuljettaja-ajossa. Vika on sama, mutta seuraukset ja vian merkitys ovat automaatti- ja kuljettaja-ajossa eri.

Antero

petteri sanoi:

Miten suomalainen automaattinen kulunvalvonta metrossa ja junissa toimii?

Klikkaa laajentaaksesi...

Junissa pääasiassa kahdella tavalla. Yleisin ja vanhempi menetelmä on raidevirtapiirien käyttö. Uudempi systeemi käyttää suunnan tunnistavia akselinlaskijoita. Ensimmäinen akseli varaa seuraavan osuuden. Edellinen vapautuu, kun sama määrä akseleita on poistunut osuudelta kuin sinne meni edellisellä akselinlaskentapisteellä.

Raidevirtapiirien luotettavuutta varmistetaan sillä, että kiskojen välillä on toisessa päässä vastus. Oikosulkeva akseli varaa osuuden, mutta myös täysi eristys tekee samoin. Virtapiirin ehyyttä valvotaan siis jatkuvasti.

Se mikä minua tässä kummastuttaa on että miksi järjestelmää ei ole tehty niin että hätäjarrun painaminen pysäyttää kaikki junat vähintään samalla radalla? Eihän nyt joku teollisuusprosessikaan toimi niin että jos yksi osa hätäpysäytetään niin kaikki muut täytyy käydä erikseen pysäyttämässä.

Olen kuvitellut että automaattimetrossa on kuljettajalla, laiturivalvojalla ja/tai valvomolla on yksi iso punainen nappi jossa lukee STOP, ja kun sitä painetaan niin kaikki liikenne pysähtyy. Tämän jälkeen sitten ihan rauhassa ihmetellään mitä tapahtui, missä junat on, jne. ennen kuin liikenne aloitetaan uudestaan. Kiireestä seuraa hutilointia eli se tappaa, on parempi ottaa aikaa vikatilanteen selvittämiseen.


Muuten, luin juuri dekkaria jossa on ihan mielenkiintoinen hätäjarruskenaario. Venetsian laguunin ylittävällä sillalla konduktööri löytää ruumiin hyttiosastosta ja vetää hätäjarrua ennen Santa Lucian asemaa, jotta syylliset/todistajat eivät voi poistua junasta.

Antero Alku sanoi:

Nämä riskit korostuvat automaatissa verrattuna kuljettaja-ajoon. Kuljettaja-ajossa turvallisuus on ensisijaisesti kuljettajan harteilla, ja turvallisuuden laiminlyönti johtaa välittömään vaaraan. Koska näin on, laiminlyönnit eivät voi jatkua ja olla pysyviä.

Washingtonin tilanteessa ja automaateissa yleensä laiminlyönnit eivät johda välittömiin seurauksiin, joten laiminlyönnit ovat mahdollisia samoin kuin piittaamaton toimintakulttuuri. Teknisen järjestelmän riskianalyysi vikatodennäköisyyden perusteella ei paljasta tätä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä kuljettajaohjatuissakin järjestelmissä on piileviä riskitekijöitä, jotka realisoituvat vain harvoin. Toimitaan vuosikymmeniä totutulla tavalla ja sitten joskus pamahtaa.

Esimerkiksi Jokelan ja Jyväskylän junaonnettomuuden syynä olivat ihmispohjaisen junanhallintajärjestelmän virhetoiminnot. Vasta onnettomuuksien jälkeen Suomen junahallintajärjestelmää alettiin korjata vähemmän riskialttiiksi. Vakavia vaaratilanteita oli varmasti ollut ennen onnettomuuksiakin, mutta niihin ei ollut reagoitu.

Antero Alku sanoi:

Washingtonissa on minusta toteutunut suuri automaatin systemaattinen riski, liiallinen luottamus tekniseen laitteeseen ja piittaamattomuus tekniikkaan liittyvistä riskeistä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tekniikalla voidaan saada aikaan erittäin hyvä turvallisuustaso, kun sitä käytetään oikein. 1970-luvulla ylipäänsä kaikki havainnointitekniikka oli hyvin kallista, tietokoneiden tehot olivat olemattomia ja ymmärrys ohjelmistojen rakentamisesta ja laajojen järjestelmien riskinhallinnasta vaatimaton.

2000-luvun järjestemät voidaan rakentaa erittäin paljon turvallisemmiksi kuin 1970-luvulla.

Pitkälti HKL 231:ssä kuvatussa illan Prisma Studiossa käsiteltiin muutamalla yleisellä sanalla automaattimetroa. YLE Areenasta löytyvä pätkä on jotakuinkin minuutilla 13.

Safka sanoi:

Pitkälti HKL 231:ssä kuvatussa illan Prisma Studiossa käsiteltiin muutamalla yleisellä sanalla automaattimetroa. YLE Areenasta löytyvä pätkä on jotakuinkin minuutilla 13.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eikös se ollut kuvattu vaunussa 210.

Kannattaa muuten katsoa automaattimetron jälkeinenkin osuus, jossa kerrotaan automaatiosta mm. kaivoksissa – siis maan alla kuten metrokin. Automaation tavoite on siellä saada ihmiset pois epäinhimillisistä ja vaarallisista olosuhteista. Metron kanssa on päin vastoin, automaattisen koneen tilaan pitäisi saada ihmisiä.

Ohjelma jatkuu edelleen työkoneautomaation tutkimuksesta kertoen. Ja siellä sanotaan erittäin tärkeä asia: Automaation suuri haaste on saada automaattinen kone ymmärtämään lähistöllä oleva ihminen, ja siinä on vielä paljon työtä tehtävänä.

Joukkoliikenteessä tätä tehtävää on työkoneisiin nähden sata- tai tuhatkertaisesti, koska touhun tarkoitus on olla ihmisten kanssa. Työkoneiden tarkoitus ei ole seurustella ihmisten kanssa vaan ihminen on työkoneissa täydentämässä koneen puutteellisuutta.

Antero

Antero Alku sanoi:

Eikös se ollut kuvattu vaunussa 210.

Klikkaa laajentaaksesi...

Siltä näyttää kun tarkemmin katsoo. Jutun alussa 231 ajetaan hallista ulos (ja vilahtaa se 231 siellä myöhemminkin) mutta Artsussa onkin vaunu 210. Mitähän kummallista onkaan saattanut tapahtua, jos ovat vaihtaneet vaunun kesken kuvauksien?

Sattui netissä silmään mainos, jossa HIIT eli Tietotekniikan tutkimuslaitos pyyteli vastaamaan kyselyyn koskien pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä. Kävi ilmi, että kysely käsittelee mielipiteitä automaattimetrosta. Minulla ei ole aavistustakaan mihin käyttöön kyselyn tulokset menevät, mutta jos kiinnostaa kertoa mielipiteensä heille niin kysely löytyy täältä: https://elomake.helsinki.fi/lomakkeet/15792/lomake.html

Hiukan vanhahko HS:n uutinen, mutta pikaisen tarkistuksen jälkeen en havainnut sitä esitetyn tässä ketjussa. Varsin mukava kuulla myös kuljettajien mielipide automatisoinnista.

Compact sanoi:

Onpas kiinnostus metroa kohtaan mennyt surkealle tasolle. ISS-hommiin (siivousta-kyttäämistä-koulutuksetta) lienee sama kiinnostustaso kuin Helsingin metrolle? Lienee palkkaus alakantissa, automaattisesti, junavalvoja-metodilla.

Kun VR Osakeyhtiö hakee kuljettajia omiin metrojuniinsa, yhtä aloituspaikkaa kohti on "satamäärin" hakijoita. Onkohan firmoissa jotain peruseroa?

Klikkaa laajentaaksesi...

No nyt on ennennäkemätön hakijamäärä tyrkyllä metrojunankuljettajaksi :!:
Metroliikennejohtajan kirjoitus henkilöstölehdessämme:

Tapio Hölttä sanoi:

"VAIN" REILU 1300 HAKIJAA

Tammikuussa 2010 alkavalle metrojunankuljettajakurssille haki 1319 hakijaa. Kurssille pääsee 14 ulkopuolista eli vähän alle 1,1 % hakijoista. Metrokurssille pääseminen on nyt (ilmeisesti) vaikeampaa kuin mihinkään muuhun koulutukseen Suomessa.

Perinteisesti vaikeimpia aloja ovat olleet taidekorkeakoulut. Tänä vuonna niistä tiukin seula oli teatteri-, tanssi- ja kuvataidealoille, joille pääsi vain reilut 2 % hakijoista.

Kurssille tulee lisäksi jo palveluksessa olevia henkilöitä varikolta alustavan käsityksen mukaan 4 henkilöä. Heistä ei tule vakituisia kuljettajia, vaan he hyödyntävät ajo-osaamistaan varikon tehtävissä, pitäen kuitenkin yllä ajolupaansa ajamalla myös linjalla.

Kurssi alkaa 11.1.2010 ja päättyy 12.3.2010. Varsinaisista koulutettavista pieni osa on ns. opiskelijakuljettajia.

Klikkaa laajentaaksesi...