Lontoon Undergroundissakin kyllä suurin osa kalustosta kulki nykivästi, ilmeisesti vanhanaikaisen tehonsäädön takia jonka tekniikka lienee verrattavissa meidän laihialaisten ja mannejen tehonsäätöön.
Automaattinen metro
- Viestiketjun aloittaja Saaresi
- Aloituspäivämäärä
Lontoon Undergroundissakin kyllä suurin osa kalustosta kulki nykivästi, ilmeisesti vanhanaikaisen tehonsäädön takia jonka tekniikka lienee verrattavissa meidän laihialaisten ja mannejen tehonsäätöön.
- Liittynyt
- 18 Elokuu 2006
- Viestit
- 2,312
Täytyy sanoa, että omat kokemukseni matkustamisesta Lillen VAL:illa ja Pariisin linjalla 14 ovat olleet erittäin positiivisia. Ei nyi vaan ajaa tasaisemmin ja ennakoitavammin kuin ihminen. Liikenteen rytmi on hyvin ripeä niin linjaosuuksien kuin pysähdysten osalta. Veikkaan että eri valmistajien automaatioteknologioissa täytyy olla laadullisia eroja.
Näissä ei ole myöskään kuljettajaa oikeasti eikä leikisti junan kyydissä. Sen sijaan olen ymmärtänyt että ovia tarkkailee ja lähtökäskyn antaa liikenteenohjauskeskuksessa työskentelevä henkilö, joka pystyy tarkkailemaan samaan aikaan useampaa junaa.
Juu, tämä oli myös oma havaintoni pari vuotta sitten DLR:n toiminnasta. Seisoin junassa heti ohjaamon takana, ja siellä istuksi kaksi henkilökunnan jäsentä nähtävästi rupattelemassa. Juna nyki ja kyyti oli muutenkin kuin huonossa vuoristoradassa. En tiedä, oliko ko. junayksikön jousituksessa vikaa vai rata remontissa, mutta olin suorastaan ällistynyt moisesta poukkoilusta kiskoliikenteessä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Kun hankintasopimus on tehty saksalaisen yrityksen kanssa ja itse toimitus valmistetaan Saksassa, luulisi saksankielen taidon olevan tässä hommassa tärkeä. Saksalaiset osaavat keskimäärin huonosti englantia.
Antero
- Liittynyt
- 15 Helmikuu 2010
- Viestit
- 14
Enpä tiedä missä määrin train guardit istuvat etupenkissä, yleensä noissa onneksi saavat istua maksavat asiakkaat. Viime kesänä DLR:lla Woolwich Arsenaliin mennessä juna hyytyi jossakin KGV Dockin jälkeen ja junavahti tuli paikalle ja ryhtyi käsittelemään avattavan kannen alla olevaa kojepöytää. Ja matka jatkui lopulta.
Ei tuo kyyti minusta mitään erityisen epämukavaa ollut, enemmän sporan kyydissä saa sietää... Toisaalta Hgissä voi olla totuttu tasaiseen menoon moniin ulkomaisiin järjestelmiin verrattuna. No, poikkeus vahvistaa säännön: M200:t ovat rikollisen usein joko tehonsäädön/jousituksen/jarrujen tms. "ominaisuuksien" (en sano "vika") -- tai kuskien harjoittelun
-- takia järkyttävän nykiviä. Kerran tällaisella kengurulla töihin saapuessa piti konttorilla käydä lattialle makuulle ettei olisi antanut ylen. :redface: M100:issa en ole itse moista käytöstä koskaan tavannut. Kop kop.Toisaalta, Lontoossa on (myös) maailman vanhin (puoli)automaatti-metro, Victoria Line ATO, neljäkymmentä vuotta ja rapiat.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Helsingin automaattimetron toteuttavat ranskalaiset (Siemensin automaattimetro-osaaminen keskittyy Ranskaan).
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tekniikka&Talous -lehdessä (9.4.2010) kerrottiin Nürnbergin vastikään käyttöön saadun automaattimetron ongelmista. Pulut pysäyttävät kuljettajattomia junia, kun junan esteiden tunnistus tulkitsee pulut vaaratilanteiksi. Ja kun yksi juna pysähtyy, pysähtyvät sitten kaikki. Hankalaksi tilanteesta toipumisen tekee se, että pysähtynyt juna on pantava liikkeelle manuaalisesti. Juttu ei kerro, onko joka junassa ”varakuljettaja”, mutta jutun mukaan juuri tämä ongelma viivytti käyttöönottoa kaksi vuotta. Meille ei vastaavaa ongelmaa pitäisi tulla, koska asemille tulee ovet ja luotetaan siihen, ettei silloin tarvitse aistia, onko radalla joku tai jotain.
Edellinen oli pantu lehdessä sivuaiheeksi, pääjuttu oli ”uutinen” automaattisesta kumipyörämetrosta. Ilmeisesti Siemensin viimekesäisestä lehdistömateriaalista kritiikittömästi tehty juttu muistutti meillä esitettyjä kuljettajattoman metron kehumisraportteja.
Asiallisesti jutussa kerrotaan jo 30 vuotta vanhasta VAL-kevytmetrosta, joita on tänä aikana toimitettu 8 järjestelmää. VAL-metron kehittänyt Matra-yhtiö on päätynyt Siemensille, joka on nyt yhteistyössä urabusseja valmistaneen Lohrin kanssa. Alkuperäinen VAL kulkee betonikaukalossa, jossa reunat ja niitä vasten olevat kumipyörät pitävät vaunun linjassa sivusuunnassa. Lohrin katuympäristöön tarkoitetussa ratkaisussa keskellä on yksi kisko huolehtimassa suuntauksesta. Jutun yhteydessä olevassa kuvassa näkyy keskellä kaksi kiskoa, mutta kuitenkin vaunu kulkee kumipyörillä.
Joku syy lienee sille, ettei VAL-metroja ole 30 vuodessa tehty kuin 8. Historia on ristiriidassa systeemistä esitettyjen kehujen kanssa. En aivan taivu uskomaan, että alkuperäisen VAL-metron menestyksen este on ollut kahden ohjauskiskon puuttuminen. Tai että ne kaksi kiskoa olisivat tuoneet kaikki lehdistötiedotteessa mainitut ominaisuudet. Väitänkin, että metron kustannukset ja ratikan kapasiteetti ovat yhdistelmä, joka johtaa kaupat etupäässä muunlaisiin ratkaisuihin kuin VAL aikaisemmin tai kiskoilla terästettynä.
Antero
Edellinen oli pantu lehdessä sivuaiheeksi, pääjuttu oli ”uutinen” automaattisesta kumipyörämetrosta. Ilmeisesti Siemensin viimekesäisestä lehdistömateriaalista kritiikittömästi tehty juttu muistutti meillä esitettyjä kuljettajattoman metron kehumisraportteja.
Asiallisesti jutussa kerrotaan jo 30 vuotta vanhasta VAL-kevytmetrosta, joita on tänä aikana toimitettu 8 järjestelmää. VAL-metron kehittänyt Matra-yhtiö on päätynyt Siemensille, joka on nyt yhteistyössä urabusseja valmistaneen Lohrin kanssa. Alkuperäinen VAL kulkee betonikaukalossa, jossa reunat ja niitä vasten olevat kumipyörät pitävät vaunun linjassa sivusuunnassa. Lohrin katuympäristöön tarkoitetussa ratkaisussa keskellä on yksi kisko huolehtimassa suuntauksesta. Jutun yhteydessä olevassa kuvassa näkyy keskellä kaksi kiskoa, mutta kuitenkin vaunu kulkee kumipyörillä.
Joku syy lienee sille, ettei VAL-metroja ole 30 vuodessa tehty kuin 8. Historia on ristiriidassa systeemistä esitettyjen kehujen kanssa. En aivan taivu uskomaan, että alkuperäisen VAL-metron menestyksen este on ollut kahden ohjauskiskon puuttuminen. Tai että ne kaksi kiskoa olisivat tuoneet kaikki lehdistötiedotteessa mainitut ominaisuudet. Väitänkin, että metron kustannukset ja ratikan kapasiteetti ovat yhdistelmä, joka johtaa kaupat etupäässä muunlaisiin ratkaisuihin kuin VAL aikaisemmin tai kiskoilla terästettynä.
Antero
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,166
Ei yllätä ollenkaan. Tuossa tulee käymään vielä niin, että itämetro kaivetaan tunneliin koko matkaltaan siksi, että automatiikka ei toimi maan päällä vaan pysäyttää junan joka citykanin ja västäräkin takia.
Täytyyhän siellä joku tunnistusjärjestelmä olla. Mitäs sitten, jos auto tippuu sillalta metroradalle, kuten Sörkassa joskus kävi? Juna ajaa täysillä päin? Ei kai sentään. Vaikka radalla ei pitäisi olla mitään, niin jos sana tuosta leviää, niin äkkiäkös sinne ruvetaan heittelemään ostoskärryjä ja muuta roinaa ja katselemaan, kun junat ajavat iloisesti yli ja suistuvat 70 km/h vauhdissa kiskoilta.
Junaradoillahan tuollaista ilkivaltaa esiintyykin jonkin verran.
No huh. Maanalainen asema 50 Me / kpl ja koko homma Helsingin alueella... Taidettais jopa arktisissa erityisolosuhteissa laittaa pikemminkin kuljettajat takaisin töihin.
Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"
Silloin tällöin lueskelemani Human Transit -blogin kirjoittaja, joka ymmärtääkseni on joukkoliikenneammattilainen, pitää tapanaan liputtaa kuljettajattomien järjestelmien puolesta. Ratkaiseva etu hänen mielestään on se, että kuljettajattomuus poistaa vuorotiheyden ja henkilöstömenojen välisen yhteyden. Kuljettajattomalla systeemillä voidaan kuulemma ajaa tiuhaa vuoroväliä myös ruuhka-aikojen ulkopuolella ilman kohtuuttomia kuluja. Esimerkkinä hänellä on useimmiten Vancouverin SkyTrain (Vancouver on käsittääkseni kirjoittajan aiempi kotikaupunki) ja tietty muutkin automaatit. Ks. esim.
http://www.humantransit.org/2010/02/driverless-rapid-transit-why-it-matters.html
En ole tuosta argumentista ihan vakuuttunut, koska käsittääkseni kuljettajatonkin systeemi vaatii henkilökuntaa suhteessa liikenteen määrään.
Silloin tällöin lueskelemani Human Transit -blogin kirjoittaja, joka ymmärtääkseni on joukkoliikenneammattilainen, pitää tapanaan liputtaa kuljettajattomien järjestelmien puolesta. Ratkaiseva etu hänen mielestään on se, että kuljettajattomuus poistaa vuorotiheyden ja henkilöstömenojen välisen yhteyden. Kuljettajattomalla systeemillä voidaan kuulemma ajaa tiuhaa vuoroväliä myös ruuhka-aikojen ulkopuolella ilman kohtuuttomia kuluja. Esimerkkinä hänellä on useimmiten Vancouverin SkyTrain (Vancouver on käsittääkseni kirjoittajan aiempi kotikaupunki) ja tietty muutkin automaatit. Ks. esim.
http://www.humantransit.org/2010/02/driverless-rapid-transit-why-it-matters.html
En ole tuosta argumentista ihan vakuuttunut, koska käsittääkseni kuljettajatonkin systeemi vaatii henkilökuntaa suhteessa liikenteen määrään.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"
Se, mitä olen itse saanut tietää on, etteivät kuljettajattomat henkilökuntaa säästä. Henkilökunta on vain toisissa tehtävissä. Esimerkiksi istuvat kuljettamassa junia valvomossa, vähän niin kuin pienoisrautatietä kuljetetaan. Tai sitten on näitä junaemäntiä ja -isäntiä. Jotka pahimmillaan saavat surmansa, kun automaatti pettää ja junat ajavat päikseen, kuten Washingtonissa.
Argumentti hiljaisen ajan tiheästä vuorovälistä ei myöskään pidä. Kuljettajakustannus on ison volyymin järjestelmissä pari prosenttia liikennöinnistä, ja ehkä prosentti kaikista kuluista kun otetaan mukaan asemien ylläpito. Jos järjestelmää voi ajaa ilman kuljettajaa, se maksaa niin paljon, että radan teko ei ole kannattavaa kuin oikeille junille, joiden kapasiteetti on lähempänä 1000 hlö kuin 250 hlö, kuten Köpiksessä tai Vancuverissa.
Eli eivät ne junat ilmaiseksi liiku ilman kuljettajaakaan. Eikä niitä kannata tyhjinä ajaa, eikä asemia kannata pitää auki jos ei niillä ole käyttäjiä. Koko touhu on lähtökohtaisesti pielessä, kun raitiovaunun kokoisille junille tehdään raskaimman päälle metrorata. Ratikka kuljettajilla ja yhtä tiheällä vuorovälillä on halvempi.
Antero
PS: Vancouverissa oli olympialaisten ajan lainassa 2 ratikkaa Brysselistä. Niillä ajettiin museorataa, ja nyt siellä ollaan kuulemma lämmetty ratikan rakentamiselle. Taisi olla tarjolla vähän fiksumpaa kyytiä kuin kalliilla minimetrolinjoilla. http://www2.bombardier.com/vancouver/index.html
Jostain syystä on vaikeata löytää kuljettajattomien järjestelmien henkilökuntamääriä. Ei niitä oltu esitetty myöskään HKL:n aineistossa, jolla perusteltiin henkilökulujen säästöjä.
Se, mitä olen itse saanut tietää on, etteivät kuljettajattomat henkilökuntaa säästä. Henkilökunta on vain toisissa tehtävissä. Esimerkiksi istuvat kuljettamassa junia valvomossa, vähän niin kuin pienoisrautatietä kuljetetaan.
Tai sitten on näitä junaemäntiä ja -isäntiä. Jotka pahimmillaan saavat surmansa, kun automaatti pettää ja junat ajavat päikseen, kuten Washingtonissa.Argumentti hiljaisen ajan tiheästä vuorovälistä ei myöskään pidä. Kuljettajakustannus on ison volyymin järjestelmissä pari prosenttia liikennöinnistä, ja ehkä prosentti kaikista kuluista kun otetaan mukaan asemien ylläpito. Jos järjestelmää voi ajaa ilman kuljettajaa, se maksaa niin paljon, että radan teko ei ole kannattavaa kuin oikeille junille, joiden kapasiteetti on lähempänä 1000 hlö kuin 250 hlö, kuten Köpiksessä tai Vancuverissa.
Eli eivät ne junat ilmaiseksi liiku ilman kuljettajaakaan. Eikä niitä kannata tyhjinä ajaa, eikä asemia kannata pitää auki jos ei niillä ole käyttäjiä. Koko touhu on lähtökohtaisesti pielessä, kun raitiovaunun kokoisille junille tehdään raskaimman päälle metrorata. Ratikka kuljettajilla ja yhtä tiheällä vuorovälillä on halvempi.
Antero
PS: Vancouverissa oli olympialaisten ajan lainassa 2 ratikkaa Brysselistä. Niillä ajettiin museorataa, ja nyt siellä ollaan kuulemma lämmetty ratikan rakentamiselle. Taisi olla tarjolla vähän fiksumpaa kyytiä kuin kalliilla minimetrolinjoilla. http://www2.bombardier.com/vancouver/index.html
Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"
Tuosta suunnitelmasta oli ko. Human Transit -blogissa suorastaan debattia. Vancouveriin on esitetty varsin laajaa raitiotieverkostoa.
Blogin kirjoittaja on siis Jarrett Walker ("...is an international consultant in public transit network design and policy. He has been a full-time consultant since 1991 and has led numerous major planning projects in North America, Australia, and New Zealand.") ja hän kirjoitti kritiikkiä professori Patrick Condonin (University of British Columbia, Vancouver) ratikka-ajatteluun:
http://www.humantransit.org/2010/04/is-speed-obsolete-.html
Condon vastasi myöhemmin Walkerin kysymyksiin:
http://www.humantransit.org/2010/05/is-speed-obsolete-professor-condon-responds.html
Peräpohjalaisesta ummikkonäkövinkkelistä nuo argumentit ratikan puolesta kuulostavat osin vähän oudoilta. Tekniset ja liikenteelliset ominaisuudet tuntuvat olevan toissijaisia, mutta sinänsä sympatiseeraan kyllä ratikan perustelemista kaupunkiympäristö- ja maankäyttösyillä.
Tuosta suunnitelmasta oli ko. Human Transit -blogissa suorastaan debattia. Vancouveriin on esitetty varsin laajaa raitiotieverkostoa.
Blogin kirjoittaja on siis Jarrett Walker ("...is an international consultant in public transit network design and policy. He has been a full-time consultant since 1991 and has led numerous major planning projects in North America, Australia, and New Zealand.") ja hän kirjoitti kritiikkiä professori Patrick Condonin (University of British Columbia, Vancouver) ratikka-ajatteluun:
http://www.humantransit.org/2010/04/is-speed-obsolete-.html
Condon vastasi myöhemmin Walkerin kysymyksiin:
http://www.humantransit.org/2010/05/is-speed-obsolete-professor-condon-responds.html
Peräpohjalaisesta ummikkonäkövinkkelistä nuo argumentit ratikan puolesta kuulostavat osin vähän oudoilta. Tekniset ja liikenteelliset ominaisuudet tuntuvat olevan toissijaisia, mutta sinänsä sympatiseeraan kyllä ratikan perustelemista kaupunkiympäristö- ja maankäyttösyillä.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,950
Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"
Washingtonin metro on vain puoliautomaatti, järjestelmä on vanha eikä henkilökuntaa oltu koulutettu riittävästi sen käyttöön.
Mutta itse asiaan. Helsingin metron automaisointia on perusteltu kustannussäästöillä. Itse en usko että se on maksanut itsensä kuin joskus 50 vuoden päästä, kun järjestelä pitää seuraavan kerran uusia.
Mutta metron automatisoinin tarkoitus on ollut turvallisuuden parantaminen. Matkustajat ovat valittaneet toistuvasti järjestyshäiriöistä ja turvattomuuden tunteesta kun metrossa liikkuu paljon meluavia nuorisonjengejä, huumeidenköytäjiä ja rappioalkoholisteja, mutta henkilökuntaa ei näy missään rauhoittamassa heitä. Metron käyttöä välttävät siksi juuri monet naishenkilöt ja eläkeläiset. Jos metron turvallisuus paransi paranisi myös näiden henkilöiden elämänlaatu. (Kuulostaa kliseeltä mutta näin se vain on)
Kun kuljettajat poistetaan niin osasta heistä tehdään vartijoita ja vartijoita palkataan muutenkin lisää, että matkustajien turvallisuuden tunne paranee.
Laituriseinät ja ovet taas rakennetaan siksi että matkustajia ihan oikeasti tippuu metron alle, osa vapaaehtoisesti mutta osa vahingossa tai jonkun toisen työntämänä.
Tietysti nämä toimenpiteet olisi voinut toteuttaa kuljettajat säilyttämällä, mutta SE olisi tullut maksamaan enemmän kuin automatisointi.
Automatisoinnin ja henkilökunnan roolien muuttumisen avulla voidaan myös vähemmin kustannuksin parantaa palveluja kuten esim pidentämällä meron liikennöintiakaa. Ihmiset ovat todellakin toivoneet että liikenne jatkuisi edes klo 2400-0100 paikkeille eikä lakkaa jo klo 2300.
Helsingin metro on yhden linjan systeemi ja säilyy sellaisena länsimetronkin valmistumisen jälkeen, eli aika simppeli kohde automatisoida. Lähes kaikki uudet metrojärjestelmät maailmalla toteutetaan nykyään automaattiohjauksella. Automatiikka on siis standardikamaa. Helsingin metron automatisointihankeen ainoa erityispiirre on että vanha vaunukalusto pysyy käytössä uuden hankittavan ohessa. En muista onko muualla maailmasa tehty niin, mahdettiinko Nürnbergissä tehdä samalla tavalla?
t. Rainer
Jostain syystä on vaikeata löytää kuljettajattomien järjestelmien henkilökuntamääriä. Ei niitä oltu esitetty myöskään HKL:n aineistossa, jolla perusteltiin henkilökulujen säästöjä.
Se, mitä olen itse saanut tietää on, etteivät kuljettajattomat henkilökuntaa säästä. Henkilökunta on vain toisissa tehtävissä. Esimerkiksi istuvat kuljettamassa junia valvomossa, vähän niin kuin pienoisrautatietä kuljetetaan.
Washingtonin metro on vain puoliautomaatti, järjestelmä on vanha eikä henkilökuntaa oltu koulutettu riittävästi sen käyttöön.
Mutta itse asiaan. Helsingin metron automaisointia on perusteltu kustannussäästöillä. Itse en usko että se on maksanut itsensä kuin joskus 50 vuoden päästä, kun järjestelä pitää seuraavan kerran uusia.
Mutta metron automatisoinin tarkoitus on ollut turvallisuuden parantaminen. Matkustajat ovat valittaneet toistuvasti järjestyshäiriöistä ja turvattomuuden tunteesta kun metrossa liikkuu paljon meluavia nuorisonjengejä, huumeidenköytäjiä ja rappioalkoholisteja, mutta henkilökuntaa ei näy missään rauhoittamassa heitä. Metron käyttöä välttävät siksi juuri monet naishenkilöt ja eläkeläiset. Jos metron turvallisuus paransi paranisi myös näiden henkilöiden elämänlaatu. (Kuulostaa kliseeltä mutta näin se vain on)
Kun kuljettajat poistetaan niin osasta heistä tehdään vartijoita ja vartijoita palkataan muutenkin lisää, että matkustajien turvallisuuden tunne paranee.
Laituriseinät ja ovet taas rakennetaan siksi että matkustajia ihan oikeasti tippuu metron alle, osa vapaaehtoisesti mutta osa vahingossa tai jonkun toisen työntämänä.
Tietysti nämä toimenpiteet olisi voinut toteuttaa kuljettajat säilyttämällä, mutta SE olisi tullut maksamaan enemmän kuin automatisointi.
Automatisoinnin ja henkilökunnan roolien muuttumisen avulla voidaan myös vähemmin kustannuksin parantaa palveluja kuten esim pidentämällä meron liikennöintiakaa. Ihmiset ovat todellakin toivoneet että liikenne jatkuisi edes klo 2400-0100 paikkeille eikä lakkaa jo klo 2300.
Helsingin metro on yhden linjan systeemi ja säilyy sellaisena länsimetronkin valmistumisen jälkeen, eli aika simppeli kohde automatisoida. Lähes kaikki uudet metrojärjestelmät maailmalla toteutetaan nykyään automaattiohjauksella. Automatiikka on siis standardikamaa. Helsingin metron automatisointihankeen ainoa erityispiirre on että vanha vaunukalusto pysyy käytössä uuden hankittavan ohessa. En muista onko muualla maailmasa tehty niin, mahdettiinko Nürnbergissä tehdä samalla tavalla?
t. Rainer
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Vs: HS:"Helsinki joutuu lykkäämään uusien asuinalueidensa rakentamista"
Paitsi että 200 miljoonalla eurolla palkattaisiin helposti 50 vuodeksi 100 vartijaa lisää.
Paitsi että 200 miljoonalla eurolla palkattaisiin helposti 50 vuodeksi 100 vartijaa lisää.